Mimo tak uroczej i sympatycznej natury, nasza przyjaciółka zdaje się komunikować, że nie pozwoli sobie w kaszę dmuchać. Jej stylizacja jest drapieżna – przełamania i wypuklenia karoserii zgodnie z zamiarem projektantów jednoznacznie przywodzą na myśl dzikie zwierzę szykujące się do skoku. Każdy centymetr nadwozia, niczym wyrzeźbiony stalowy mięsień, tworzy harmonijną całość.

Choć widać w tym projekcie, że Mazda uważnie studiowała konkurencję, to szczęśliwie robiła to w oparciu o dobre przykłady – jak choćby Infiniti. Najważniejsze jednak, że efektu nie trzeba się wstydzić, bo auto ostatecznie otrzymało swój własny, niepowtarzalny charakter, w którym znalazły się najlepsze stylistyczne smaczki, serwowane nam przez Mazdę przy okazji prezentacji kilku ostatnich prototypów. Mamy tutaj pionowy, niemal nachylony ku przodowi grill i przymrużone reflektory, które widzieliśmy w koncepcie luksusowej limuzyny – Shinari, a boczna linia wraz z modnymi i wcale niegłupimi przetłoczeniami pokazuje w praktyce język koncepcji KODO. Wraz z CX-5 Mazda żegna się z uśmiechniętym obliczem, który w przedliftowej „trójce” osiągnął apogeum. Nie żałujemy, bo mimo, że ta sympatyczna mordka miała wielu zwolenników, to za bardzo przypominała ofertę spod znaku chromowanego lwa, stając się po prostu nieoryginalną.

Obserwując szczegóły, zauważyć można, że utylitarno-sportowe cechy nowej mazdy zostały zręcznie podkreślone plastikowymi wykończeniami progów, zderzaków i wielkich nadkoli, w których fabrycznie znajdą się koła na felgach o średnicy 17 lub 19 cali. Spore lusterka wyjątkowo nie psują, a nawet całkiem dobrze wpasowują się w całość nadwozia. Podcięte okienko w słupku C przechodzi zgrabnie w spojler, a tył auta jest bojowo zadarty – przywodząc na myśl dyfuzory montowane w naprawdę szybkich pojazdach. Jeszcze raz podkreślamy nasz zachwyt nad liniami tego modelu, które pociągnięte są od początku do końca zdecydowanymi ruchami i nie ma wśród nich miejsca na ozdobne zawahania, mogące zepsuć harmonię projektu. Możliwe, że właśnie dzięki temu udało się Mazdzie ograniczyć współczynnik oporu powietrza Cd do niezłej w klasie wartości – 0,33. Tak, czy inaczej liczymy, że kolejne karoserie będą kontynuować ten zamysł.

Rzut oka do wnętrza uspakaja wszystkich fanów Mazdy i powoduje zazdrosny skręt szyi u kierowców innych marek – jest to samochód zdecydowanie zorientowany na kierowcę i stworzony nie tylko do przewożenia pasażerów i ładunków, ale także i może przede wszystkim, dostarczania przyjemności z zasiadania za kierownicą. Zegary, kształt kierownicy, położenie krótkiej dźwigni zmiany biegów – to wszystko już po pierwszym spojrzeniu jest dowodem na dbałość Mazdy o dobre samopoczucie tych, którzy nie traktują samochodów jedynie jako środka transportu.

Wnętrze, po latach poszukiwań Japończyków, doczekało się stylu, który możemy uznać za najbardziej uniwersalny i przekonujący do siebie estetów i zwolenników elegancji. Mazda, naszym zdaniem, dokonała połączenia francuskiej finezji z niemiecką prostotą. Nie znajdziemy tutaj zbędnych elementów, dopchniętych w ostatnim momencie ozdobnych bzdetów o dyskusyjnym kształcie, funkcji, czy teksturze. Deska rozdzielcza dająca poczucie bezpieczeństwa i masywności samochodu ma skromny, ale jednocześnie dotknięty ręką stylisty kształt, pod którym tym razem udało się umieścić jeden spójny ekran  systemu multimedialnego i nawigacji. Konsola centralna zawiera piękny w swojej prostocie wyświetlacz ustawień dwustrefowej klimatyzacji, logicznie rozmieszczone pokrętła i przyciski, których kształt i wielkość wreszcie nie kojarzą się z uniwersalnymi podzespołami zastępczymi, a zdecydowanie z jakością. Trochę szkoda, że zapomniano o usunięciu z niej staroświeckiego zegarka.

Materiały w zasięgu rąk są nowe i wcześniej niestosowane przez Mazdę. Górna część deski i boczki drzwi są wykonane z miękkich tworzyw, a kierownica i uchwyty wykończone wysokiej jakości materiałem o aksamitnej fakturze. Fotele o wyraźnym trzymaniu bocznym mogą być wykończone skórzaną tapicerką, podgrzewane i elektrycznie sterowane. Tylna kanapa posiada autorski dla Mazdy system Karakuri, który pozwala złożyć oparcie tradycyjnie lub łatwo dostępną dźwignią we wnętrzu bagażnika. Oprócz kierowcy zadowolone będą więc także osoby pakujące bagażnik oraz pasażerowie zajmujący tylne miejsca, na których nogi przewidziano rekordową przestrzeń.

Zegary, choć w rzeczywistości nieco skromniejsze niż na załączonych komputerowych wizualizacjach, cieszą oko każdego kierowcy, który wie czym są werk i koperta. Cyferblat prawego z nich został wykorzystany jako wyświetlacz komputera pokładowego. Nowy system multimedialno-nawigacyjny HMI (Human Machine Interface) z centralnym ekranem o przekątnej 5.8” może być obsługiwany dotykowo lub za pomocą pokrętła znajdującego się przy dźwigni zmiany biegów. Jego nawigacja została opracowana we współpracy z TomTom’em, dzięki czemu można liczyć na jej przydatność także w Polsce. Dodatkowo na liście elektronicznych gadżetów CX-5 oferowane są: komunikacja poprzez Bluetooth i USB oraz opracowany przez BOSE system surround z opcjonalnym subwooferem.

Zawieszenie Mazdy CX-5 jest całkowicie nową konstrukcją, projektowaną i dopracowywaną z uwzględnieniem zachowania najlepszych właściwości trakcyjnych w pełnym zakresie prędkości oraz komunikatywności całego układu. Celem postawionym przed inżynierami było odcięcie pasażerów od zakłóceń i hałasu pochodzących od toczącego się pojazdu, przy jednoczesnym dostarczaniu kierowcy maksimum informacji o przyczepności kół oraz jednoznacznych reakcji na komendy wydawane kierownicą i pedałami. Koła zawieszone są niezależnie – z przodu na pojedynczych wahaczach i kolumnach MacPhersona, z tyłu jest konstrukcja wielowahaczowa. Elektryczny układ wspomagania jest również skonstruowany od nowa, z ulepszonym oprogramowaniem poprawiającym „czucie” samochodu przy większych prędkościach.

Pod maską mogą znaleźć się tylko trzy, a w zasadzie dwa silniki. Listę otwiera benzynowy SKYACTIV-G o pojemności 1997 cm3 i mocy 160 (AWD) lub 165 KM (FWD) przy 6000 obr/min, a zamyka napędzany olejem SKYACTIV-D o pojemności 2184 cm3, występujący w dwóch wersjach – mocniejszej 175 KM i słabszej mającej 150 KM przy 4500 obr/min. Patrząc na katalogi europejskich producentów trzeba z pokorą stwierdzić, że wybór jest więc dość skromny. Nabywcy będą musieli wybierać między wyglądającym jak słabszy brat wolnossącym silnikiem benzynowym, a dieslem o pojemności skazującej na dopłatę kilkunastu procent akcyzy. Bez wątpienia przydałaby się tutaj doładowana jednostka benzynowa i silnik wysokoprężny o mniejszej pojemności. Sytuację tłumaczy nieco fakt, że Mazda zdecydowała się wyłącznie na najnowsze konstrukcje, których w swoim portfolio nie ma jeszcze zbyt wiele. Atrakcyjne są natomiast parametry oferowanych jednostek. Silnik benzynowy ma stopień sprężania wynoszący 14.0:1 – podobnie jak diesel (!), jest o 10 procent lżejszy od swojego poprzednika i zużywa o 30 procent mniej energii na pokonanie oporów wewnętrznych; fabrycznie jest wyposażony w kolektor wydechowy typu 4-2-1, spotykany dotąd raczej w sportowych lub stuningowanych autach. Diesel natomiast spełnia przyszłą normę EURO6 bez konieczności stosowania kosztownych systemów redukujących emisję tlenków azotu. Po raz pierwszy obydwa silniki mogą być wyposażone w system i-stop, zatrzymujący silnik na postoju. Katalogowe średnie zużycie paliwa ma wynosić od 6 litrów benzyny i 4.5 litra oleju napędowego dla wersji z napędem na jedną oś i manualną skrzynią – i nawet jeśli jest zwyczajowo optymistycznie zaniżone, to w porównaniu do obietnic konkurencji wypada obiecująco.

Nowością są również oferowane skrzynie biegów: SKYACTIV-DRIVE i SKYACTIV-MT. Pierwsza z nich jest długo u Mazdy oczekiwaną skrzynią automatyczną, o 6 biegach z możliwością ich ręcznej selekcji. Jest ona zasadniczo klasycznej konstrukcji, ale zmodyfikowana tak, że posiada także cechy charakterystyczne dla skrzyń dwusprzęgłowych i bezstopniowych – szybkość działania oraz płynność. Najważniejszą modyfikacją jest zmniejszenie roli konwertera hydrokinetycznego i przeniesienie jej na nowatorskie, rozbudowane, wielotarczowe sprzęgło „lock-up”. Dzięki temu napęd jest krócej przekazywany stratnie przez turbinę i olej w konwerterze. Kompromis ten zapewnia lepszą ekonomiczność oraz możliwość bardziej bezpośredniego przekazania mocy na koła przy zmianie biegów i małych prędkościach, zachowując jednocześnie komfort tradycyjnej skrzyni. SKYACTIV-MT oferuje natomiast w dobie zasłużonego boomu na skrzynie automatyczne coś, z czego słynie Mazda i o czym marzą wszyscy, którzy mieli styczność z lewarkiem ręcznej skrzyni w modelu MX-5 – chodzi o nieprawdopodobną precyzję i pewność prowadzenia dźwigni, zasadniczo do tej pory niedostępną dla samochodów z poprzecznie umieszczonym silnikiem.