19.02.2012
Mazda CX-7 2007–2012 (ER)
Test
Produkowana od 2007 roku Mazda CX-7 wciąż nie doczekała się na rynku bezpośredniej konkurencji. Jej pierwowzór, przedstawiony na targach w Detroit w 2005 roku koncept MX-Crossport, powstał w czasach eksplozji popytu na bulwarowe terenówki, które pozbyły się ram, sztywnych mostów i reduktorów na rzecz łatwości użytkowania na wyasfaltowanych drogach. „Siódemka” zdaje się pochodzić z innego niż większość SUV-ów i crossoverów świata. Innego, czyli… jakiego?
Splot mazdowskich chromosomów każdemu modelowi z Hiroszimy zaszczepia naturę przeciwnemu konwenansom indywidualisty. CX-7 to oryginalne podejście do koncepcji crossoverów, w którym pierwiastek sportu dominuje ponad terenowo-osobowo-użytkowymi cechami gatunku. Patrząc na nią, nie sposób nie dostrzec rys jej starszego rodzeństwa – RX-8 czy 6 MPS. Opływowej sylwetce bliżej do dynamicznie nakreślonego kombi niż ucywilizowanej terenówki.
Z pozycji kierowcy
 |
I za kierownicą Mazda CX-7 zdradza swój zdecydowany charakter. Fotel kierowcy jest umieszczony niżej niż w porównywalnych autach i obudowany wysokim tunelem środkowym. Przyjęcie naturalnej pozycji nawet osobom o nieprzeciętnym wzroście nie nastręcza trudności, w czym pomaga dwupłaszczyznowy, 5-centymetrowy zakres regulacji kierownicy. „Siódemce” przydałyby się natomiast lepiej wyprofilowane przednie fotele z przylegającymi do głowy zagłówkami. Te, którymi umeblowano kabinę, pasują raczej do statecznego sedana.
Wszystkie elementy sterowania wraz z przełącznikami rozlokowano w zasięgu ręki. By do nich sięgnąć, kierowca nie musi podczas jazdy odrywać pleców od oparcia. Widoczność do przodu jest dobra, chociaż grube i mocno pochylone przednie słupki, pomimo wstawionych w nie małych okienek, po przesiadce ze starego Volvo mogą przeszkadzać. Wznosząca się linia okien ogranicza widok do tyłu, ale w ocenie sytuacji pomaga kamera cofania i wielkie lusterka z kontrolką ostrzegającą o pojazdach w martwym polu.
 |
Kabina CX-7 wydaje się skrojona na miarę. Wyczuwalnie otula pasażerów, ale nie krępuje ruchów. Szeroki pierwszy rząd góruje nad konkurencją. Zmierzone 152 cm to o 4 cm więcej niż w Outlanderze czy Antarze i o 6 cm więcej niż w wąskim X-Trailerze. Jedynie w Santa Fe dwie osoby usiądą obok siebie w podobnych warunkach. Nisko umieszczone siedziska pozwoliły wygospodarować sensowną ilość powietrza również nad głowami. Wrażenie przestronności podkreśla sięgająca daleko do przodu przednia szyba. Także w tylnym rzędzie miejsca na nogi i barki jest pod dostatkiem.
Detale wnętrza
 |
 |
 |
Materiały w kabinie są typowe dla porządnie wykończonych aut klasy średniej. Fotele, boczki drzwi oraz oparcia dla rąk i podłokietnik pokrywa przyjemna w dotyku skóra. Poczucie luksusu podkreśla fortepianowa czerń wstawek wokół przełączników szyb, na tunelu środkowym i centralnej konsoli, wraz z satynowym aluminium otaczających je listew oraz chromowanymi obwódkami nawiewów. Deska rozdzielcza i dolne partie tapicerki wykonane są z twardego, ale odpornego na zarysowania plastiku. Japońscy księgowi nie oszczędzali na materiałach w zasięgu rąk. Chromowane klamki, obszyta skórą kierownica, gałka zmiany biegów i dźwignia hamulca ręcznego, miękkie wykończenie górnej krawędzi drzwi oraz pewnie działające przełączniki zdradzają typowe dla Mazdy przywiązanie do jakości i… trwałości.
W pierwszej chwili kierowcę przytłacza nadmiar przycisków na kierownicy i konsoli środkowej oraz umieszczone pod szybą wyświetlacze. W praktyce jednak przełączniki na kierownicy zapewniają wygodny dostęp do tempomatu, danych z komputera pokładowego, systemu audio i telefonu. Wady? Mieniąca się w nocy pomarańczowo-czerwonym podświetleniem konsola, choć wydaje się wystarczająca do obsłużenia samolotu pasażerskiego, w praktyce odpowiada wyłącznie za sprzęt grający. Również dwa ekrany, których funkcje częściowo pokrywają się wzajemnie, poza obrazem z kamery cofania nie wyświetlają niczego, czego nie dałoby rady umieścić w całości na jednym z nich.
System audio
Pochwały należą się natomiast za brzmienie opcjonalnego nagłośnienia firmowanego przez Bose. W samochodzie znajduje się dziewięć głośników i wielokanałowy wzmacniacz o łącznej mocy 240 W. Dwa przetworniki wysokotonowe wraz z głośnikiem centralnym zamontowane są w podszybiu, nisko grające 23-centymetrowe woofery w drzwiach przednich i 16-centymetrowe w tylnych oraz dwa dodatkowe satelity w ostatnich słupkach. Nad całością czuwa procesor sygnałowy CenterPoint, w którym zaprogramowano charakterystykę wnętrza pojazdu z uwzględnieniem rodzaju tapicerki (sic!). Dodatkowo wbudowany mikrofon układu AudioPilot w czasie rzeczywistym dba o kompensację niepożądanych hałasów dochodzących z zewnątrz. Efekt? Adekwatny do opisu. Odsłuch ulubionych utworów potwierdza neutralność reprodukcji, bez przebarwień i zniekształceń, także przy większym natężeniu dźwięku. Podstawowe korekty w zakresie tonów niskich i wysokich oraz konturu są w zasadzie niepotrzebne. Dzięki centralnemu głośnikowi wnętrze samochodu sprawia wrażenie równomiernie wypełnionego dźwiękiem tak z pozycji kierowcy, jak i pasażera przy zachowaniu przestrzenności sceny. Bez wątpienia to jeden z najlepszych systemów audio w klasie. I nie pogardzi żadnym rodzajem muzyki. Listę funkcji uzupełnia możliwość podłączenia iPoda oraz sterowany głosem Bluetooth, pozwalający odtwarzać muzykę z telefonu lub prowadzić rozmowy bez odrywania rąk od kierownicy.
U jak Utility
 |
 |
 |
 |
 |
Liczba schowków w Maździe CX-7 jest raczej ograniczona. Najbardziej rozczarowuje ten przed pasażerem – zmieszczą się w nim tylko niewielkie przedmioty, na dodatek zabrakło miękkiego wykończenia, podświetlenia i funkcji chłodzenia. Pocieszeniem jest przepastna skrytka w podłokietniku, wyposażona w symboliczny organizer oraz przydatne w czasach łasych na prąd smartfonów złącze zapalniczki. Krawędź skrytki ma zmyślnie wyprofilowane miejsce na kabel, dzięki czemu po zamknięciu podłokietnika urządzenie nie musi pozostać w środku. Przed dźwignią zmiany biegów znajduje się drugie złącze zasilania oraz wyłożona gumą wnęka na podręczne rzeczy. Jak na samochód zaprojektowany z myślą o kierowcy przystało, miejsce pomiędzy podłokietnikiem i lewarkiem skrzyni zajmuje w pierwszej kolejności dźwignia hamulca ręcznego, obok której wygospodarowano głębokie podstawki, mieszczące w całości dwie puszki. Miejsce na kolejną małą butelkę znalazło się w drzwiach. Same kieszenie mają jednak zbyt skromne rozmiary. Miejsce nad konsolą środkową, które w pierwszym odruchu chciałoby się zaanektować na dodatkową półeczkę, w rzeczywistości jest centralnym głośnikiem i niestety nie nadaje się do tego celu.
Dwa skrajne miejsca kanapy wyposażone są w uchwyty Isofix oraz trzeci punkt mocowania – Top tether (także dla miejsca środkowego). Dzięki fabrycznym prowadnicom wpięcie fotelików nie wymaga celowania, a duże drzwi i odległość między fotelami ułatwiają wsadzenie do nich małych pociech. Gorzej, jeśli prowadząca samochód mama postanowi posadzić swoje potomstwo na fotelu obok siebie – będzie wtedy zmuszona do walki z systemem wykrywającym obecność dorosłego lub zamówienia opcjonalnego wyłącznika.
A co pod tylną klapą? Do bagażnika Mazdy CX-7, mierząc po podłodze, zapakujemy przedmioty szerokie na 105 i długie na 97 cm. Dzięki systemowi Karakuri, stojąc z tyłu pojazdu, jednym ruchem ręki można złożyć dzielone w proporcjach 60:40 oparcie kanapy i zwiększyć długość płaskiej podłogi do blisko 180 cm. Większość klasowych rywali może pozazdrościć „siódemce” prostoty składania siedzeń, ale wygrywa, gdy idzie o pojemność kufra. Ten w Maździe mieści 455 l, jest płytki i nie oferuje takiej przestrzeni, jak uzbrojone w trzeci rząd siedzeń Outlander i Santa Fe (774 l), Toyota RAV4 (586 l) lub Nissan X-Trail, w którym w zależności od potrzeb podłogę można ustawić w dwóch poziomach (do 603 l). Próba zapakowania samochodu pod dach obnaża kolejne niedostatki – mocno pochylona tylna szyba zabiera cenne miejsce, a pionowa siatka odgradzająca przestrzeń pasażerską nie występuje nawet na liście akcesoriów.
S jak Sport
 |
 |
![](fileadmin/_processed_/csm_DSC_8887_a2e7feaedf.jpg "260 KM i 8 sekund do "setki" w nienagannym stylu. Plastikowa pokrywa tworzy chwyt powietrza do intercoolera.") |
Jeśli któregoś dnia benzyna trafi na listę substancji zakazanych, a na drogę nie będzie można wyjechać bez automatycznego pilota, Mazda będzie musiała uznać wyższość polityki swoich rywali. Na szczęście dziś wystarczy przekręcić kluczyk w stacyjce, by pojone oktanami serce CX-7 oddało się we władanie kierowcy. W przypadku topowej wersji będzie to w zasadzie pokrętło, bo bezkluczykowy system najpierw wykryje naszą obecność w pobliżu auta, pozwalając otworzyć drzwi przez naciśnięcie guzika na klamce, a kiedy znajdziemy się w środku, także uruchomić silnik.
Po włączeniu zapłonu, na zegarach wzorowanych na tych z RX-8 ożywają niewidoczne wcześniej wskaźniki. Poręczna kierownica idealnie leży w dłoniach, a dźwignia zmiany biegów sama wpada w rękę i posłusznie czeka na komendy. Wrzucenie biegu i pierwszy kontakt ze sprzęgłem... które okazuje się twarde, o bardzo krótkim skoku roboczym, bezwzględnie dając do zrozumienia, że przekazuje z silnika 380 Nm momentu obrotowego. Płynne ruszenie wymaga przyzwyczajenia – samochód ewidentnie nie lubi niepewności i powożenia na półsprzęgle, co od razu oznajmia zapachem palonej okładziny. Czterocylindrowy, turboładowany silnik z bezpośrednim wtryskiem z nieco metalicznym gangiem zaczyna brać się do roboty. Kolejne przełożenia w sześciobiegowej skrzyni wchodzą twardo i zdecydowanie. Gdyby lewarek był nieco krótszy, można by pomyśleć, że zamiast w masywnym SUV-ie, siedzimy w sportowej MX-5.
Chwilę po tym, gdy wskazówka obrotomierza mija cyfrę „2”, następuje miły ucisk pleców. Katalogowe 8,2 sekundy, a w praktyce niepełne 8 sekund do 100 km/h powoduje, że klasowi rywale mogą tylko bezsilnie wzdychać do swoich konstruktorów. Nagle autostradowe rozbiegówki mogą być o połowę krótsze. Każde wciśnięcie pedału gazu, każda redukcja ożywia ducha Zoom-Zoom, który ciągnie wskazówki obrotomierza i poziomu paliwa w odwrotnych kierunkach. Wyprzedzanie to dla 1800-kilogramej „siódemki” fraszka. Silnik L3-VDT ciągnie już od okolic 2200 obr./min i w zasadzie tylko od nastroju kierowcy zależy, czy ten chcąc zwiększyć prędkość dokona redukcji. Już wiem, skąd ta duma właścicieli turbodiesli. W doładowanej benzynie zabawa nie kończy się jednak chwilę po rozpoczęciu, lecz trwa aż do osiągnięcia 6000 obr./min.
 |
 |
 |
Największa przyjemność i owacje pasażerów czekają jednak na pierwszym zakręcie. Nadwozie w łuku nie przechyla się, a samochód jak po szynach podąża w zadanym kierunku. Jazda przypomina ekspresową kolejkę górską. Mięśnie szyi i rozsądek podpowiadają „dość”, zanim jeszcze zacznie działać niewyłączalny DSC.
Mimo że w przeciwieństwie do wielowahaczowej przedniej osi modelu „6”, Mazda postawiła na prostą w konstrukcji kolumnę MacPhersona z pojedynczym wahaczem, to geometrię dobrano w taki sposób, że na kierownicy nie pojawiają się niepożądane siły pochodzące ze skrętu kół i napędu. Swoją zasługę ma tu również system ograniczający ciśnienie doładowania turbosprężarki na pierwszych trzech biegach. Wrażenia potwierdzają wyniki z płyty poślizgowej i slalomu, gdzie Mazda CX-7 osiąga wyniki o kilka oczek lepsze niż konkurencja i staje w szeregu obok aut o niżej położonym środku ciężkości.
Wisienką na torcie są hamulce, które zatrzymują auto rozpędzone do 100 km/h na dystansie grubo poniżej 36 metrów i nawet przy dynamicznej jeździe nie wykazują oznak fadingu. Zarzucić im można jedynie nieco tępe działanie pedału, który wymaga przyłożenia siły, nie dając po sobie jednocześnie poznać, jak mocno klocki wgryzają się w tarcze.
Codzienność
Podróż Mazdą CX-7 z pracy do domu może niebezpiecznie wydłużyć się, zanim odkryjemy, że podświadomie wybieramy drogi podobne do górskich serpentyn - niezależnie od tego, ile kilometrów nadłożymy. Sportowa charyzma nie oznacza jednak, że „siódemka” nie odnajduje się w spokojnej jeździe z kompletem pasażerów. Dwa ostatnie biegi, w szczególności długa szóstka, zapewniają komfortowe warunki podróżowania. Cisza we wnętrzu pozwala rozkoszować się zestawem audio i dopiero przy prędkościach powyżej 160 km/h szum toczących się opon i opływającego powietrza zaczyna być wyraźny. Zawieszenie jest sztywne i przenosi na nadwozie niedoskonałości drogi, ale nie docierają z niego żadne niepokojące stuki i hałasy, nawet podczas przejeżdżania przez poprzeczne nierówności.
Dostojnemu przemieszczaniu sprzyja wspominany już układ ograniczania momentu obrotowego, co odczuwalne jest szczególnie na dwóch pierwszych biegach (na przykład podczas startu ze świateł). Ze względu na komfort poruszania się w korkach i/lub w trosce o podzespoły, Mazda ujęła na nich nieco siły napędowej. Dopiero powyżej 60 km/h samochód pokazuje lwi pazur.
Zużycie 98-oktanowej benzyny podczas jazdy w mocno zatłoczonym mieście można utrzymać w granicach deklarowanych w katalogu 14 litrów. Wystarczy jednak zachęcające do dynamicznej jazdy rozluźnienie ruchu na ulicach i Mazda bez wybrzydzania pochłania dodatkowe 2 litry na 100 km. Najmniejsze możliwe do osiągnięcia spalanie, to granice 9 l/100 km przy jeździe na tempomacie ze stałą prędkością 90-110 km/h.
 |
 |
 |
Bezpieczeństwo
Znakomite trzymanie się drogi, doskonałe hamulce, neutralność prowadzenia i aktywny napęd na cztery koła same w sobie robią z Mazdy CX-7 wóz bezpieczny. Dodatkowo otrzymujemy: system kontroli stabilności (DSC) i trakcji (TCS), hamulce z rozdziałem sił i układem dociągania gwałtownie wciśniętego pedału (4W-ABS/EBD/EBA), ostrzeganie światłami awaryjnymi innych kierowców o gwałtownym hamowaniu (ESS), system monitorowania martwego pola z tyłu pojazdu (RVM), ksenonowe światła mijania, czujniki ciśnienia w kołach, zmierzchu, deszczu i parkowania oraz kamerę cofania.
W przypadku nieuniknionej kolizji można liczyć na konstrukcję nadwozia o wzmocnionych słupkach, belce dachowej i zwiększonej sztywności na skręcanie. Kształt przedniej i tylnej ramy pomocniczej uwzględnia zderzenia z pojazdami innych rozmiarów. Specjalne mocowanie pedałów cofa je w przypadku zderzenia czołowego, chroniąc nogi kierowcy. Standardowym wyposażeniem są dwustopniowe poduszki przednie, boczne w przednich fotelach oraz kurtyny ciągnące się przez całą długość pojazdu. Pasy bezpieczeństwa oprócz blokady pozwalającej pewnie zamontować foteliki bez systemu Isofix posiadają napinacze (w przednim rzędzie) i ograniczniki napięcia.
Aktywny napęd 4WD
Z technicznego punktu widzenia CX-7 nie zdoła wyprzeć się genów zadziornej Mazdy6 MPS. Jej silnik oraz układ napędowy pochodzą bezpośrednio ze starszej siostry. Napęd ATS 4WD sterowany jest przez komputer, który bezustannie analizuje sposób jazdy oraz warunki drogowe, aktywnie rozdzielając ilość momentu trafiającego pomiędzy osie. Mechanizm międzyosiowy składa się z mechanicznej blokady przeciwdziałającej różnicom prędkości obrotowych przednich i tylnych kół oraz elektromagnetycznie kontrolowanego sprzęgła, które oprócz aktywnego sterowania rozłączane jest tylko podczas manewrów z małymi prędkościami i po zaciągnięciu hamulca ręcznego.
Napęd tylnych kół jest dostępny przez cały czas podczas jazdy, a moment obrotowy trafia do nich niemal bez opóźnienia przy utracie przyczepności kół przedniej osi. Komputer, biorąc pod uwagę dane z położenia pedałów i kierownicy oraz prędkości i przyspieszeń, na podstawie trzech automatycznie dobieranych programów stabilizuje tor jazdy na wprost oraz wchodzenie i wychodzenie z zakrętów.
Trakcja na śniegu i lodzie tylko podkreśla pewność siebie CX-7. Wystarczy wrzucić bieg i wcisnąć gaz, żeby samochód zrobił resztę – bez poślizgów, bez hałasu hamulców walczących z kołami tracącymi przyczepność i w imponującym tempie. Po wyłączeniu kontroli trakcji obydwie osie zrywają przyczepność w tym samym momencie, a auto z miejsca zaczyna poruszać się lekko bokami, pozwalając kierowcy na osobliwe chwile „białego szaleństwa”. Nie uświadczymy tu kiepskiego refleksu sprzęgła wiskotycznego i innych prostych rozwiązań, które zaczynają napędzać tył, kiedy przód już mocno się ślizga.
 |
 |
 |
 |
Może Diesel?
Dla osób nieobojętnych na zużycie paliwa oraz mniej skoncentrowanych na osiągach do wyboru pozostaje mazdowski Diesel o pojemności 2,2 litra, mocy 173 koni i 400 Nm maksymalnego momentu. Napędzana nim Mazda CX-7 katalogowo przyspiesza do „setki” w 11,3 sekundy, ale podobnie jak w przypadku silnika benzynowego, wprawny kierowca jest w stanie urwać niemal sekundę z deklarowanej przez producenta wartości. Zużycie oleju napędowego jest największym atutem tej wersji i waha się od 7 litrów w trasie do 11,5 przy dynamicznej jeździe w mieście.
Podsumowanie
Mazda odważyła się wprowadzić do salonów auto, jakie zwykle nie wychodzi poza fazę konceptu. Projektanci zerwali ze stereotypami SUV-a i dali kierowcom przystępnie wyceniony samochód marzeń, o wyjątkowych osiągach i stylistyce. CX-7 oczarowuje kierowcę sportowym prowadzeniem, mocnym, elastycznym silnikiem i dobrymi hamulcami. A wszystko to opakowane atletycznym nadwoziem o zmysłowych kształtach. Gdy dodamy wysoką jakość wykończenia i bogate wyposażenie, okazuje się, że „siódemka” dwoma kołami wjeżdża do segmentu premium.
Fakt, Mazda CX-7 nie potrafi holować ciężkich przyczep, nie pozwoli objuczyć się rodzinie szykującej się do wyjazdu pod namiot z pełnym ekwipunkiem, ale wśród SUV-ów jest królową miast, serpentyn i autostrad, gdzie bez ostentacji okazuje swoją wyższość.
Kupując Mazdę CX-7 oprócz dwóch jednostek napędowych – dynamicznej benzynowej i oszczędnej wysokoprężnej – możemy wybierać między dwoma wersjami wyposażenia. Trudno jednak polecić uboższą konfigurację, bo cena topowej wersji „Sport” jest skalkulowana bardzo korzystnie wobec konkurencji, a oszczędność 10 000 zł w opcji „Exclusive Plus” wiąże się z rezygnacją ze skórzanej tapicerki i w pełni jasnego wykończenia kabiny, elektrycznie regulowanych foteli z trzema pamięciami ustawień, systemu bezkluczykowego, wielokanałowego nagłośnienia, składanych lusterek, reflektorów ksenonowych, układu monitorowania martwej strefy z tyłu pojazdu, chromowanych dodatków na zewnątrz i klamek wewnątrz oraz 19-calowych felg.
Zalety i wady
+ doskonałe właściwości trakcyjne, komunikatywne prowadzenie
+ osiągi (wersja benzynowa)
+ najskuteczniejsze w klasie hamulce
+ ergonomia miejsca kierowcy
+ świeży i atrakcyjny wygląd
+ bogate wyposażenie i dobra jakość wykończenia
+ niezawodność
+ stosunkowo atrakcyjna cena
- wymagające przyzwyczajenia sprzęgło
- przeciętnej pojemności kufer, mała liczba schowków
- brak dwustrefowej klimatyzacji
- minimalna możliwość konfiguracji wyposażenia, brak automatycznej skrzyni w opcji
Tekst i zdjęcia na śniegu: Paweł Smoleński
Zdjęcia: Krzysztof Paliński
Galeria
