SUV według Mazdy. Ma odpowiednie nadwozie, napęd na cztery koła i wygląda na droższą niż jest. W teście Mazda CX-7. Czy czegoś jej brakuje?

Masz w rekach samochód, który wygląda atrakcyjnie, jest bardzo dynamiczny, do bólu praktyczny, dosyć wygodny i ogólnie jest w porządku. Nie ma tylko Diesla w klasie, w której klienta interesuje wyłącznie turbodiesel, najlepiej dwulitrowy z mocą ok. 150 KM. A tutaj 2.3 turbo benzyna i 260 KM, czyli najlepszy przepis na wysokie spalanie. Co robisz? Osładzasz sobie życie dodatkami.

Mazda CX-7 jest upchana dodatkami. Za 135 tys. zł ma na pokładzie wszystko, od detali jak automatyczna klimatyzacja, reflektory ksenonowe i 18-calowe obręcze z lekkich stopów, przez system audio ze zmieniarką CD i nagłośnieniem Bose, system keyless-go, aż po skórzaną tapicerkę. W standardzie jest nawet lakier metalizowany. Wystarczy tylko wybrać kolor.

Sylwetka Mazdy wygląda na bardzo aerodynamiczną, z charakterystycznym wlotem powietrza i wybrzuszonymi błotnikami a la sportowa RX-8. Pod względem wymiarów nadwozia CX-7 mieści się między kompaktowym (Toyota RAV4) a pełnowymiarowym (Mercedes ML) SUV-em. Z punktu widzenia/siedzenia kierowcy jest w zasadzie wszystko czego do szczęścia potrzeba - dobry dostęp, niezła obsługa, wygodny fotel. CX-7 dostaje też "10 na 10" za pozycję kierowcy. Mimo że brakuje osiowej regulacji kolumny kierownicy, relacja fotel-kierownica-dźwignia zmiany biegów jest znakomita. Wysoki tunel środkowy elegancko oddziela miejsce pracy kierowcy od reszty kabiny, tuż przy kierownicy wyrasta z niego dźwignia biegów. Sama kierownica okazuje się dość mała (zewnętrzna średnia 365 mm).

Z wymiarów nadwozia nie wynika niestety odpowiednia przestronność wnętrza. Ilość miejsca w kabinie - zwyczajna, żeby nie powiedzieć przeciętna; podobnie jest z przestrzenią bagażową. Na fotelach - wygodnie, ale tak jest niemal w każdym aucie; natomiast ilość miejsca z tyłu - tylko zadowalająca. Pod względem zalet praktycznych CX-7 jest jak kompaktowe kombi. Przydałyby się czujniki parkowania, bo widoczność do tyłu okazuje się kiepska.

Mazda nie komplikuje sobie życia bogatą ofertą silników. CX-7 napędza tylko benzynowa jednostka 2.3 turbo, znana z topowych usportowionych modeli 3 MPS i 6 MPS. W największym skrócie: jest dużo koni mechanicznych, sporo niutonometrów i płynie dużo litrów benzyny. Silnik rozwija 260 KM, co w tym przedziale cenowym jest bezkonkurencyjne i takie też są osiągi CX-7. Klasyczny, olimpijski sprint do setki zajmuje tylko 7,6 sekundy. Podczas zwykłej jazdy nie ma potrzeby wychodzenia poza średnie obroty, w praktyce maksymalny moment obrotowym jest bowiem dostępny już od 2500 obr./min. Równie smaczne jak sprint są wyniki przyspieszania na wyższych biegach - po wciśnięciu gazu nawet przy niższych obrotach czujesz przyjemny przyrost siły napędowej. Wyraźnie dłuższe, typowo autostradowe, jest przełożenie szóstego biegu, co przydaje się podczas łagodnej jazdy ze stałą prędkością. Na gaz silnik reaguje szybko, chociaż nie tak gwałtownie (to zaleta) jak w wypadku Mazdy 3 MPS. A jeśli na widok zakrętów ogarnie Cię entuzjazm i wciśniesz gaz głębiej, okaże się, że silnik CX-7 równie dobrze czuje się i na wyższych obrotach. Powtarzamy, bo się należy - równie znakomite osiągi są w świecie SUV-ów zarezerwowane dla aut o kilkadziesiąt tysięcy droższych.

Fizyka jest jednak nie do oszukania i energia ruchu zawsze przeliczy się na złotówki. Nie brakowało aż tak wiele, żeby średnie zużycie podczas testu osiągnęło 15 l/100 km. W trasie można naturalnie zejść poniżej 9 l/100 km, ale wymaga to anielskiej cierpliwości, żelaznej dyscypliny i jazdy nie szybciej niż 90 km/h, przy czym najlepiej bez zmian prędkości. Natomiast w miejskich korkach dobrze mieć na podorędziu jakąś kojącą muzykę oraz wyłączyć wskazanie średniego spalania, bo nie pojawi się na nim liczba niższa niż 15,0. Można na to spojrzeć tak - za te osiągi płaci się tak niewygórowaną cenę, że teraz zaoszczędzone pieniądze można przeznaczyć na paliwo.

Wynik dorównujący poziomem dynamice jazdy uzyskała Mazda podczas hamowania na zimno - robiące wrażenie 36,4 m. Tu ciekawostka: już przy lekkim nagrzaniu tarcz droga hamowania wydłużyła się do około 39 m, ale zatrzymała na tym poziomie. Aż do ostatniej (dziesiątej) próby, kiedy hamulce CX-7 w końcu opadły z sił i pomiar wyniósł 41,5 m. Szkoda, bo do znakomite wyniku niewiele brakowało.

Świetną trakcję zapewnia napęd na cztery koła, z rodzaju automatycznie dołączanych. Standardowo cała siła napędowa jest przekazywana na przód, ale w razie czego do tylnych kół może trafić 50 procent momentu obrotowego (dawkuje go sprzęgło mechaniczno-hydrauliczne, znajdujące się między wałem napędowym a tylnym mostem). Układ działa szybko, a wybitnie asfaltowy tygrys Mazdy kiedy trzeba ma pazury u wszystkich łap.

Wybitnie asfaltowy, gdyż poza zwiększonym prześwitem najwyraźniej nikt nie próbował zaszczepić CX-7 możliwości jazdy po bezdrożach. Układ jezdny jest jednoznacznie zorientowany na asfalt - zawieszenie zestrojone dość sztywno, dla zapewnienia odpowiedniego kontaktu kół z nawierzchnią i utrzymywania przechyłów nadwozia pod kontrolą. Sama architektura zawieszenia jest typowa, z kolumnami McPhersona z przodu i układem wielowahaczowym z tyłu, plus opony o sporym rozmiarze (235/60 na 18-calowych obręczach). CX-7 jest zwinny, "nos" auta chętnie zmienia kierunek jazdy, wrażenie w zasadzie nie różni się od jazdy zwykłym samochodem. Na łagodnie krętej drodze CX-7 jest bardzo pewny siebie, szybkie łuki nie robią na nim wrażenia, w ciasnych zakrętach - jeśli tylko nie przesadzisz i nie wywołasz podsterowności - Mazda okaże się zwinna i nawet przy mocnym gazie wyjedzie z zakrętu jak po sznurku. Sztywne tłumienie zawsze oznacza jakąś utratę komfortu, i tu też jest ona wyczuwalna, ale kompromis jest jak najbardziej do przyjęcia. Ogólne wrażenie - naprawdę niezłe; pod względem właściwości jezdnych, od ważącego prawie 1800 kilogramów i podniesionego do wysokości 1,65 metra pojazdu trudno wymagać więcej.

A więc wygląda atrakcyjnie, jest dynamiczny, praktyczny, dość wygodny i ogólnie w porządku. Ale z tym silnikiem CX-7 będzie w najlepszym wypadku kroplą w morzu SUV-ów. Dajcie mu turbodiesla, zostawcie dodatki.

Ocena: 3,5/5 gwiazdek
Dobre osiągi, właściwości jezdne na asfalcie i wyposażenie to największe zalety Mazdy. Trzeba się pogodzić z przyciasnym wnętrzem. A także z tym, że korzystanie ze świetnej dynamiki jest kosztowne. Samochód niezły, a z turbodieslem byłby jeszcze lepszy.

Plusy:
atrakcyjna stylizacja, wygodne fotele, znakomite wyposażenie standardowe, bardzo dobre osiągi, precyzyjny mechanizm zmiany biegów, dobre właściwości jezdne, świetne właściwości trakcyjne, dobry komfort resorowania, dobrze zestrojony układ DSC, atrakcyjna cena.

Minusy:
niezadowalająca przestronność wnętrza, średnio pakowny bagażnik, przeciętny zbiornik paliwa przeciętny zasięg, wysokie zużycie paliwa, niewielkie przebiegi między przeglądami.

Źródło: Roman Popkiewicz, Auto Motor i Sport 11/2008