leotdi napisał(a):nawiasem, nie przeceniajcie wartości 4x4 w CX5. Znam to z praktyki użytkując haldexa 4. Na śliskim (pod spodem lód) jest nawet gorszy od FWD (miałem już takie 2 sytuacje stresujące). Śnieg kopny – ok, śliski (brudny) asfalt – ok. Jednakpermanentny (stały) napęd 4x4 (subaru czy audi) to inna melodia.
Jeśli napęd będzie działał tak samo, jak ten zastosowany w CX-7, a najprawdopodobniej jest to niemal identyczna konstrukcja, to nie ma mowy, żeby na lodzie cokolwiek napędzanego na jedną oś miało lepszą trakcję. Oczywiście trzeba pamiętać, że w porównaniu do podsterownego FWD przesada w użyciu gazu i kierownicy może skończyć się poślizgiem bokiem.
leotdi napisał(a):W dodatku w CX5 jest ograniczony zakres od 100:0 do 50:50 (w haldexie jest od 90:10 do 10:90).
Podany w broszurze podział od 100:0 do 50:50 dotyczy sytuacji kiedy koła obydwu osi mają tą samą przyczepność. Jednak jeśli przód znajdzie się na lodzie, to poprzez "sztywne" spięcie osi cały moment trafi na tył (~0:100). Co więcej, tylna oś jest niemal przez cały czas dołączona, a komputer rozłącza ją całkowicie tylko podczas manewrów i po zaciągnięciu hamulca ręcznego. Nie ma więc obaw o nagłe zadziałanie napędu AWD i nerwowe zachowanie podczas jazdy.
***
Rozwiązanie Mazdy z aktywnym rozdziałem momentu składa się z przedniej przekładni chłodzonej wodą (poza CX-5), stale napędzanego wału, sprzęgła wielotarczkowego mechanicznie reagującego na najmniejszą różnicę prędkości przedniej i tylnej osi (zasada działania identyczna do szpery 2-drożnej), szeregowo dostawionego sprzęgła wielotarczkowego sterowanego elektromagnesem przez komputer oraz tylnego dyfra, który w przypadku Mazdy6 MPS jest dodatkowo wyposażony w LSD.
Komputer na bieżąco analizuje sposób jazdy i sytuację w jakiej znajduje się samochód, biorąc pod uwagę dane m.in. ze skrętu kierownicy, obrotów i obciążenia silnika, przyspieszeń wzdłużnych i poprzecznych, obrotu wokół pionowej osi, prędkości poszczególnych kół i etc. W zależności od sytuacji, na podstawie wypadkowej z trzech zaprogramowanych charakterystyk (normal, stability oraz sporty) dobierane jest zblokowanie elektromagnetycznego sprzęgła, decydującego o stopniu przeniesienia momentu na tylną oś. W ten sposób układ sterowania, oprócz zapewnienia napędu na prostej drodze, wspomaga kierowcę w ruszaniu na śliskiej nawierzchni, a także podczas wejściowej i wyjściowej fazy zakrętu.
Mieliśmy możliwość testować CX-7 w zimowych warunkach (relacja na stronie klubowej wkrótce) i ku mojemu zaskoczeniu samochód zachowuje się jak ze stałym napędem na wszystkie koła – praca systemu dla kierowcy jest niewyczuwalna. Przy włączonym TCS'ie samochód nawet na lodzie rusza jakby był przyklejony (oczywiście w mocno ograniczonym tempie) – bez wstępnych uślizgów, czy hałasu walczących z kołami hamulców. Po wyłączeniu kontroli trakcji obydwie osie zrywają przyczepność w tym samym momencie, a auto z miejsca zaczyna przyjemnie poruszać się lekkim bokiem
. Zdaje sobie sprawę, że ze względu na brak blokad zabawa kończy się wraz z oderwaniem więcej niż jednego koła od podłoża lub przegrzaniem międzyosiowego sprzęgła, ale na co dzień to rozwiązanie ma sens. P.S. Pozwoliłem sobie na powyższy opis, będąc pod wrażeniem działania tego "niemęskiego" systemu i lekturze na jego temat. Może nie jest on toporny i bezwzględny, ale przesiadka z CX'a do FWD lub RWD i jazda po śniegu lub mokrym asfalcie jest sporym przeżyciem
. W mojej opinii spełnia on swoją rolę do tego stopnia, że nie można mu niczego zarzucić.
. Mam nadzieję, że już niedługo będziemy mogli to sprawdzić.
