Test Mazda3 MPS 2009– (BL)

W 1978 roku Mazda przedstawiła samochód, który na długie lata zdominował amerykańskie wyścigi IMSA. Jego kierowcy stawali na podium niezrównaną ilość razy w historii serii, ale co najważniejsze mogli cieszyć się nim także zwykli śmiertelnicy. Trzy generacje tego modelu trafiły do blisko miliona prywatnych garaży i miejsc parkingowych – urzeczywistniając sny entuzjastów o sportowym aucie na własność. Mowa o Maździe RX-7, która zapoczątkowała nowy wizerunek marki, kojarzony z emocjami prowadzenia pojazdów, znany dzisiaj pod hasłem Zoom-Zoom.

34 lata później, po zakończeniu produkcji modelu RX-8 – technologicznego spadkobiercy RX-7, topową pozycję w katalogu pod względem osiągów objęła Mazda3 MPS. Czy wzmocniony kompakt podoła zadaniu i będzie godnym reprezentantem marki ze sportowymi ambicjami? Aby sprawdzić, naciskam „start” na kokpicie…

Usypianie czujności

Środek MPS-a zdaje się skrzętnie ukrywać dane techniczne i przekonywać pasażerów, że wsiedli do zwyczajnego auta. Od cywilnego pierwowzoru odróżniają go jedynie cyfrowy wskaźnik doładowania i prędkościomierz wyskalowany do 280 km/h. Szkoda, że moda i postęp techniki nie pozwoliły konstruktorom umieścić na desce rozdzielczej wskazówki ciśnienia oleju, czy chociażby temperatury. Zastąpiły je zwalniające kierowcę z myślenia lampki kontrolne i komunikaty komputera pokładowego. Na osłodę dołożono subtelnie zaczerwienione podświetlenie zegarów, przeszytą czerwoną nicią tapicerkę ze skóry połączonej z oryginalnie tkanym materiałem, nieco głębsze fotele oraz metalowe nakładki na pedały. Niektórzy mogą poczuć się zawiedzeni tą wstrzemięźliwością – niezdradzającą wyjątkowej wersji i mocy drzemiącej pod maską. Z drugiej strony Mazda oszczędziła nam ostentacji seledynowych wstawek oraz niewygodnych kubłów z otworami na nieistniejące pasy szelkowe.

Wilk w wilczej skórze

W przeciwieństwie do zachowawczego wnętrza, stylizacja specjalnego pakietu nadwozia jest wyraźna. Kiedy Mazda3 MPS stara dyskretnie pojawić się w lusterku wstecznym innych kierowców, wlot powietrza na jej masce jest zawsze o krok wcześniej – krzycząc przy tym donośne „z drogi!” i psując zabawę w polowanie. 

Zdradzona chwytem chłodnicy zasysanego powietrza, Mazda3 MPS jakby na usprawiedliwienie ostrego przywitania, już spokojniej w wymowie prezentuje osiemnastocalowe felgi o wzorze znanym z ostatniego modelu RX-8, proste listwy progowe i nieznacznie powiększony spojler na tylnej klapie. Nieco zmienione są także grill i halogeny w przednim zderzaku oraz dołożona jest druga końcówka układu wydechowego. Nie udaje się jednak ukryć pierwszego wrażenia i nawet niedzielni użytkownicy dróg będą wiedzieli, że stoją na światłach ramię w ramię z lekkoatletą.

Uliczny rozrabiaka

O ile CX-7 z sinikiem L3-VDT z turbiną i bezpośrednim wtryskiem jest królową szos, to Mazda3 z tą samą jednostką zdecydowanie staje się ulicznym awanturnikiem. Wystarczy jej kilkadziesiąt sekund i kilkaset metrów drogi, żeby najpierw przestraszyć, a potem zjednać do siebie niemal każdego twardziela. To niemal zwyczajne, kompaktowe auto, budzi u kierowcy eksplozję emocji w podobny sposób, w jaki RX-7 z pierwszych lat produkcji zjednało sobie tysiące zwolenników.

Dwieście sześćdziesiąt gotowych do galopu koni mechanicznych budzi respekt. Liczba ta w przypadku hatchback-a z napędem na przednią oś jest naprawdę imponująca. Wypada zauważyć, że Mazda3 MPS ma więcej mocy niż którykolwiek z produkowanych RX-ów*. Czy wystarcza to, aby zająć piedestał oferty i zapewnić kierowcy dawkę adrenaliny oraz przyjemności porównywalną do rotacyjnych legend? Na swój sposób tak.

Prowadzenie MPS-a wymaga refleksu i rozwagi. Bardzo szybko dają o sobie znać surowa prostota, moc i brak ogłady. Pedał gazu zdaje się być połączony z generatorem wstrząsów sejsmicznych i hamulcami aut uczestniczących w ruchu. Nie ma z nim żartów – wciśnięcie do połowy i chwila nieuwagi wystarczą, aby podwoić lub potroić dopuszczalną w mieście prędkość. Żeby sprawdzić co dzieje się po wdepnięciu do deski, trzeba sporo odwagi. Jazda trójpasmową arterią zamienia się wtedy w grę zręcznościową, w której zewsząd nadlatują samochody. Patrząc zza kierownicy naturalnym pomysłem staje się, aby dla równowagi prawego pasa z oznaczeniem „BUS”, na lewym wymalować litery „MPS”…

Charakterystyka i osiągi

Moment obrotowy przekładany na przednie koła jest pokaźny – dostępne na silniku 380 Nm pojawia się zaraz po przekroczeniu 2500 obr./min. Mimo bezwzględnego ograniczenia na pierwszych biegach, jest go dostatecznie dużo, żeby na nierównej lub brudnej nawierzchni wbrew intencjom kierowcy przesunąć Mazdę na sąsiedni pas. Fabryczna szpera, pomagająca utrzymać trakcję, dodatkowo pogłębia doznania obcowania z narowistą maszyną. Więcej gazu w ciasnym zakręcie, niż są w stanie przenieść skręcone koła i niewidzialna ręka zaczyna ciągać samochód, prostując kierunek jazdy na zewnątrz łuku.

Duża moc potrafi ponieść. Trzeba o tym pamiętać, mocno trzymając kierownicę oraz obserwując drogę znacznie dalej naprzód niż w zwykłym samochodzie. Kiedy zaczniemy nad nią panować i odpowiednio dawkować, samochód okazuje się neutralny w prowadzeniu z minimalną podsterownością i z dobrym czuciem przyczepności kół do drogi. Zasługa w tym obniżonego i usztywnionego zawieszenia wchodzącego w skład pakietu MPS. Elektrohydrauliczne wspomaganie układu kierowniczego nie wprowadza w połączeniu pomiędzy kierowcą i jezdnią niepotrzebnych zakłóceń. Wzmocnione hamulce z przednimi tarczami o średnicy 320 mm mimo niezbyt komunikatywnego działania pedału hamulca są ostre i zatrzymują samochód rozpędzony do 100 km/h na 37 metrach.

Doświadczonym kierowcom może nieco przeszkadzać wspomniane ograniczenie mocy na pierwszych dwóch biegach. Proporcjonalnie do ogólnego wrażenia, na pierwszym z nich samochód wydaje się lekko ospały. Może również zaskoczyć algorytm redukujący moc w zależności od kąta skręcenia przednich kół, zdecydowanie odejmujący gaz w trakcie skrajnie gwałtownego manewru. 

Zapewne przez sztuczne ograniczenie silnika, niełatwo zbliżyć się do deklarowanego w katalogu przyspieszenia do setki. Na zimowych oponach i przy kilku stopniach Celsjusza powyżej zera, nie udało się nam uzyskać ze startu zatrzymanego do 100 km/h lepszego czasu niż 6,9 sekundy. Potwierdzają to różni dziennikarze, którzy w korzystniejszych warunkach odnotowali najwyżej o pół sekundy lepsze wyniki. Nie ma to jednak większego znaczenia, bo cała siła tego auta i frajda z jazdy tkwią w elastyczności – na piątym biegu samochód przyspiesza z 80 do 120 km/h w 6 sekund. Turbina szybko buduje ciśnienie i silnik mocno ciągnie, płynnie rozwijając moc od 2,5 tys. do 6 tys. obrotów. Oprócz dobrej zabawy efekt jest taki, że do codziennej jazdy wystarczyłaby połowa z sześciu oferowanych biegów, a podążając za ulicznym ruchem można w ogóle nie sięgać do dźwigni, wciąż mając możliwość łatwego wyprzedzania.

Dźwięk silnika i wydechu jest wyjątkowo wytłumiony, jakby specjalnie dopasowany do cywilnego charakteru wnętrza. Dopiero w okolicach obrotów maksymalnych z rur wydechowych dochodzi wyraźne, gardłowe brzmienie. Co jakiś czas, delikatne syknięcie zaworu upustowego turbiny przypomina uważnym słuchaczom o tym, co dzieje się pod maską.

Eksploatacja

W codziennym użytkowaniu Mazda3 MPS okazuje się tak samo praktyczna jak baza, na której powstała. Pięcioro drzwi zapewnia wygodny dostęp do środka kompletowi pasażerów, a rozstaw osi wynoszący 264 cm przyzwoitą ilość miejsca na nogi w drugim rzędzie. Bagażnik jest spłycony zamocowanym we wnęce koła zapasowego subwooferem i pomieści pod sztywną półką przeciętne 300 litrów bagażu. Środkowa konsola jest ergonomicznie wzniesiona, ze wszystkimi pokrętłami i przełącznikami w zasięgu palców. Krótka dźwignia zmiany biegów ma wyraźnie wyczuwalne drogi prowadzenia i działa niemal tak pewnie, jak te umieszczone bezpośrednio na wzdłużnych skrzyniach RX-ów. Twarde zawieszenie daje o sobie znać na nierównościach – obnażając wszystkie imperfekcje nawierzchni, a każdą dziurę kwitując podskokiem przy dudniącym akompaniamencie.

Jakość wykończenia usportowionej „trójki” jest na najwyższym wśród kompaktów poziomie. Wszystkie elementy są dokładnie spasowane, tworzywa miłe w dotyku i odporne na zarysowania, a elementy i przełączniki w zasięgu rąk działają pewnie i płynnie. Wyposażenie jest kompletne i zawiera elektrycznie sterowane szyby i składane lusterka, skórzaną tapicerkę, dwustrefową klimatyzację, podgrzewaną przednią szybę, automatyczne wycieraczki, fotochromatyczne lusterko wsteczne, skrętne reflektory biksenonowe, halogeny przeciwmgłowe, tempomat, dostęp bezkluczykowy, system kontroli ciśnienia w oponach, 10-głośnikowy zestaw nagłośnienia firmy Bose ze zmieniarką, Bluetooth do podłączenia telefonu i odtwarzacza MP3, sześć poduszek powietrznych, ABS, system kontroli trakcji i stabilności, radarowy system monitorowania martwej strefy za samochodem oraz czujniki parkowania. Uff, zestaw godny klasy wyższej.

Bardziej dociekliwi użytkownicy, którzy poza czerpaniem przyjemności z jazdy zdecydują się włączyć nieźle grające radio, zapewne uśmiechną się na widok podświetlenia konsoli pulsującego w rytmie wydawanych pokrętłami poleceń. Cóż, w końcu samochód pochodzi z Japonii, lubującej się w tego typu gadżetach.

Zaskoczenie na stacji benzynowej – samochód w ruchu miejskim, poganiany twardo od świateł do świateł, na dystansie 100 km zadawala się nie więcej, niż 13 litrami 98-oktanowej benzyny. Mając na względzie sposób pokonywania tej trasy, przecieranie oczu przed dystrybutorem jest bezwarunkowym odruchem.

Samochód idealny

Bez wątpienia Mazda3 MPS daje satysfakcję z jazdy porównywalną ze stricte sportową serią RX. Udowadnia, że ma w sobie geny legendarnych przodków – modeli 323 GTX i GT-R. Bez wstydu może więc zająć zwolnione miejsce na okładkach folderów reklamujących życie w rytmie Zoom-Zoom. Jest samochodem o nieprzeciętnych osiągach, dobrych właściwościach jezdnych – przysparzającym nadnerczom kierowcy wielu momentów wytężonej pracy. Jednocześnie jest zwykłym kompaktem, który nadaje się do codziennej komunikacji i dalekich wypraw, nie wystawiając przy tym wygórowanych rachunków.

Wady? Zero zdolności terenowych, odsuwanych drzwi i wersji kombi. Nie można zatankować ropy i pobić rekordu dystansu na jednym baku. Na tylnych siedzeniach nie będziemy popijać szampana z lodówki, a do bagażnika obok wózka za żadne skarby nie wejdą wanienka i rowerek. Co gorsze, niełatwo znaleźć na drodze chętnych do pojedynku, bo zadziorny wygląd działa na wszystkich gniewnych jak valium. Z rzeczy możliwych do zrealizowania brakuje elektrycznego sterowania fotelem kierowcy z pamięcią – przydałoby się, bo o ten samochód bez wątpienia trzeba walczyć z drugą połówką, a także dziećmi, jeśli nieopatrznie dostaną pozwolenie na zdobycie prawa jazdy.

Podsumowanie

Świat MPS’a naznaczony jest zdartą gumą, przepaloną benzyną i przeciążeniami nadwyrężającymi mięśnie szyi. Prowadzenie go, to nieustanne przyspieszenia, szybko pokonywane zakręty i ostre hamowania – dokładnie tak, jak w młodości bawiliśmy się małą zabawką. I nawet jeśli nie każdy do tego szaleństwa się przyzna, to wysiadając z Mazdy3 MPS, uśmiechem na ustach zdradzi wszystko.

Bezpośrednią konkurencją Mazdy na rynku hot-hatch’ów są: tańszy Leon Cupra R (2.0T 265 KM), porównywalne Golf GTI 35 (2.0T 235 KM) i Megane RS 265 (2.0T 265 KM) oraz droższe – nowy Opel Astra GTC OPC (2.0T 280 KM) i nieprodukowany już Focus RS (2.5 305 KM).

Za 123 900 złotych można mieć dwa podstawowe modele każdego z tych kompaktów, ale żaden z nich nawet w połowie nie odwdzięczy się tym, co może dać Mazda3 MPS.

* pomijając 280-konny model RX-7 FD oferowany w latach 1999–2002 wyłącznie w Japonii i Australii.

Tekst i zdjęcia: Paweł Smoleński

Galeria

Twarde i dość cienkie koło kierownicy doskonale leży w dłoniach. Wszystkie przełączniki i przyciski działają miękko i pewnie.

Czytelne zegary z miłym dla oka podświetleniem. Po środku wskaźnik doładowania. Wskazówka prędkościomierza od razu po ruszeniu dochodzi do pionu.

Miejsce kierowcy pod względem ergonomii jest rozplanowane wzorowo. Nie ma problemów z odpowiednim ustawieniem fotela. Dźwignia biegów sama trafia do ręki.

Bagażnik pomieści 300 litrów bagażu. To niewiele więcej, niż duży wózek dla dziecka.

Dzielone w stosunku 60:40 oparcie kanapy tworzy po rozłożeniu płaską powierzchnię.

W bagażniku znalazły się dwa praktyczne, rozkładane haczyki na torby z zakupami.

Subwoofer, podobnie jak pełnowymiarowe koło zapasowe, podnosi podłogę bagażnika o kilka cm, zmniejszając jego pojemność o 40 litrów.

Ilość miejsca na tylnej kanapie jest zadowalająca, ale zmieszczenie większego fotelika dla dzieci może być problemem.

Zestaw audio składa się z 10 głośników. Dwa tweetery umieszczono w tylnych słupkach.

Mocniej wyprofilowane, skórzano-materiałowe fotele wersji MPS. Idealne w długie trasy, niezłe na "track day".

System bezkluczykowy SmartCard pozwala dostać się do środka i uruchomić silnik bez sięgania do kieszeni. Bardzo wygodne.

Niezły zestaw audio firmowany przez Bose. Dyskusyjne interaktywne podświetlenie można wyłączyć.

Radiem, telefonem, komputerem pokładowym i tempomatem...

...można sterować bez odrywania rąk z wielofunkcyjnej kierownicy.

Wykończenie wnętrza jest staranne i dobre gatunkowo. Nie daje powodów do najmniejszych zastrzeżeń.

Ogrzewanie foteli jest regulowane i bardzo skuteczne.

W wersji MPS nie ma odsuwanego dachu – nawet w opcji. Fotochromatyczne lusterko i czujnik zmierzchu przyciemniający oświetlenie zegarów.

Podświetlane lusterka w daszkach przeciwsłonecznych nie w każdym samochodzie są standardem.

Kontrolę trakcji (TCS) można wyłączyć na stałe. Poniżej przyciski systemu skrętnych reflektorów i skanowania martwego pola.

Mocowania IsoFix na skrajnych miejscach kanapy są łatwo dostępne.

Regulowany podłokietnik. Wewnątrz schowka znajduje się gniazdo zapalniczki i analogowe wejście AUX.

Fotel pasażera bez regulacji wysokości i podparcia lędźwiowego. Oparcie regulowane dźwignią, skokowo.

Fotel kierowcy ma płynną regulację pochylenia oparcia pokrętłem. Do pełni szczęścia brakuje "elektryki z pamięcią".

Schowek, typowo dla Mazdy - tylko na rękawiczki. Zaraz za nim wygospodarowano głęboką półkę, która pomieści teczkę z dokumentami lub laptopa.