Jestem co prawda na internetowym pustkowiu, lecz staram się zerkać regularnie w zasoby sieci, bo gdzieś muszę uciec przed palącym słońcem...
Poniżej ciekawy artykuł, który wpadł mi w oko podczas porannej kawy – ostatnio sporo było słychać o skokowych wzrostach cen za serwis klimatyzacji. Czy wspomniane w artykule druciarstwo może być rozwiązaniem problemu?
Jak to jest u Was – potwierdzacie lokalnie wysokie ceny tej usługi?
Czy zdecydowalibyście się na użycie LPG?
A może nowy czynnik, a raczej jego koszt, to hucpa przemysłu motoryzacyjnego w celu nabicia kabzy?
Podwyższone ceny nabijania klimatyzacji sprawiły, że kierowcy zaczęli szukać alternatywnych rozwiązań, które spotkać można w innych krajach. Tylko czy faktycznie są one bezpieczne?
"Witam, ostatnio dwukrotnie zmuszony byłem do naprawy klimatyzacji w dwóch posiadanych 'w rodzinie' samochodach (jednym starszym, w wieku 14 lat) i jednym 'nowym' 4-letnim." – napisał do naszej redakcji jeden z czytelników.
Zdziwiło mnie, że mimo zastosowania różnych czynników (R134a i R1234yf), w każdym przypadku, za usługę zapłaciłem grubo ponad 500 zł. Szukając informacji dotyczących podwyżek cen usług trafiłem na ciekawe informacje. Na jednym z forów internetowych dowiedziałem się, że handlarze radzą sobie z wysokimi kosztami napraw klimatyzacji nabijając układy propanem, a nawet gazem LPG! Niektórzy forumowicze twierdzili, że koszt nabicia klimatyzacji waha się wówczas w granicach 5-10 zł. Początkowo wydawało mi się to druciarstwem i czystą głupotą, ale gdy zacząłem zgłębiać temat, nie było to już takie oczywiste.
Czy szanowna redakcja spotkała się z takim procederem? Czy nabijanie klimy propanem jest bezpieczne? Ponoć propan powszechnie stosowany jest w klimatyzacjach samochodów jeżdżących w USA i Kanadzie. Czy to możliwe?"
Od redakcji:
Na wstępie spieszymy wyjaśnić, że w żaden sposób nie popieramy "druciarstwa" polegającego na omijaniu zaleceń producentów pojazdów. Pomijając już ryzyko związane z wypadkami, samodzielne nabijanie układu łatwopalnym gazem (bez stosownego sprzętu i przeszkolenia) wydaje się raczej głupim pomysłem. Trzeba też wiedzieć, że gdy nabity propanem układ trafi do fachowego serwisu na niebezpieczeństwo i ogromne koszty (nie wszystkie maszyny do obsługi klimatyzacji wyposażone są w funkcję "rozpoznawania" czynnika przy jego odsysaniu) narażamy też samych mechaników!
W korespondencji od naszego czytelnika jest sporo prawdy. W układach klimatyzacji samochodowych stosowanych chociażby w Kanadzie rzeczywiście spotkać można rożne mieszaniny gazów, w których główną rolę odgrywa czysty propan. Co więcej, na stacjach benzynowych kupić można gotowe zestawy służące do uzupełniania czynnika w klimatyzacji we własnym zakresie.
Co do przydatności czynnika R290, czyli czystego chemicznie propanu, wątpliwości nie mają naukowcy. W zeszłym roku Instytut Techniki Cieplnej, Wydział Mechaniczny Energetyki i Lotnictwa, Politechniki Warszawskiej opublikował ciekawe wyniki badań. Wynika z nich, że – w przypadku "małych urządzeń" klimatyzacyjnych "można bezpiecznie stosować czynnik R290 w większości przypadków". Sęk w tym, że opracowanie powstało z myślą o stacjonarnych urządzeniach klimatyzacyjnych typu "split", a te nie uczestniczą przecież w ruchu drogowym i raczej nie padają ofiarami wypadków komunikacyjnych.
R290 (czysty propan), w porównaniu ze stosowanymi w przemyśle motoryzacyjnymi czynnikami R134a i nowym – R-1234yf, ma zauważalnie lepsze właściwości chłodnicze, co oznacza że układ pracować może z mniejszą zawartością czynnika.
Co ciekawe – przynajmniej na papierze – czysty propan wypada też zaskakująco dobrze w zestawieniu z nowym, "ekologicznym", czynnikiem R1234yf! Według karty charakterystyki czynnika R290 (propan) jego temperatura samozapłonu wynosi 470 stopni Celsjusza. Dla porównania nowy czynnik – R-1234yf – ulega samozapłonowi już przy 405 stopniach Celsjusza (w tym miejscu warto dodać, że "stary" czynnik R-134a był zupełnie niepalny!). Nie można zapominać, że to właśnie ze względu na ryzyko pożaru stosowaniu R-1234yf przez długi czas opierał się Mercedes-Benz. Liczne testy zderzeniowe udowodniły ponadto, że w przypadku zapłonu, spalanie R-1234yf powoduje wydzielanie się fluorowodoru. Ten w połączeniu z wodą tworzy – silnie żrący – kwas fluorowodorowy (wysokie ryzyko poparzeń).
Dziś mało kto pamięta, że zanim przemysł motoryzacyjny wykonał nagły zwrot w kierunku nowego R-1234yf przyszłość czynnika jawiła się pod dużym znakiem zapytania. Szef Stowarzyszenia Przemysłu Motoryzacyjnego w Niemczech (Verband der Automobilindustrie) – Mattias Wissman – rekomendował wówczas stosowanie w układach klimatyzacyjnych pojazdów czynnika R744 czyli... CO2! Ten jest wprawdzie nieco miej wydajny niż pozostałe (układy musiałyby więc pracować pod wyższym ciśnieniem i z większą zawartością czynnika) ale jest niepalny i w pełni bezpieczny dla użytkowników! Z niewiadomych przyczyn (zapewne pod naciskiem firm Dupont i Honeywell, które opatentowały czynnik R-1234yf) ostatecznie niemiecki Verband der Automobilindustrie wycofał się z tej rekomendacji.
Paweł Rygas
źródełko
.
