Diesel + LPG

[Neonixos666]

Już wymyśliłem jakie zmiany przeprowadzę w najbliższym czasie.

Mówiłem Ci że podlenek azotu może zbyt mocno obciążyć silnik

[zadra]

Nitro znacząco podniosłoby temperaturę spalania a ja muszę dbać o kondycję sprężarki,bo to wielka mordęga wyciągać ją z samochodu,a później jeszcze jakieś kuriery i wysyłki do jakiejś Puławy,czy gdzieś(gdziekolwiek by to nie było,to zdaje się,że gdzieś na końcu świata chyba).

Aktualnie mogę trochę zagęścić powietrze w dolocie przy pomocy specjalnej dmuchawy elektrycznej zamontowanej przed filtrem powietrza oraz zwiększyć prędkość wylotową spalin przy zastosowaniu vakupompy wysysającej spaliny z wydechu (stosowana w kraz"ach przy ukladach wspomagania)
Dzięki temu moc powinna wzrosnąć wg.moich szacunków o okolo 12,68%.
Aktualnie zbliżam się do ok 97 kM przy jednoczesnym zmniejszeniu spalania o 63%(ON).

[Neonixos666]

Nitro znacząco podniosłoby temperaturę spalania

jesteś pewien? podtlenek azotu pod wpływem temp rozkłada się do azotu który obniża temp i wiadomo tlenu, pamiętaj że w dieslach jest odwrotnie, mało tlenu duża temp spalania i dymienie.

[emenems]

w dieslach jest odwrotnie, mało tlenu duża temp spalania

Ale ten konkretny diesel po części podlega tym 'odwrotnym' prawom, panującym w (zagazowanych) benzyniakach

Też uważam, że nitro podniosłoby temperaturę spalania, ale bez konkretnych pomiarów, to można tylko gdybać...

Na pewno N20 pomogłoby uniknąć spalania stukowego przy zwiększeniu dawki LPG, tylko czy względy ekonomiczne nie 'spalą na panewce'...?

[zadra]

dokonałem kilku zmian i udało mi się wyeliminować pojedyncze stuki podczas uruchamiania się elektrozaworu nadciśnienia.
Błędne okazały się być pierwotne założenia.
Układ dolotu gazu zbudowany był w taki sposób,że zawory odcinające gaz były ostatnim elementem instalacji przed kolektorem(aby po odcięciu jak najmniejsza objętość gazu zostawała w wężyku, co miało mieć wpływ na prędkość dopalania jego resztek w kolektorze.
Wyglądało to tak: reduktor/dysza/elektrozawór/kolektor.
Po zamknięciu elektrozaworu pomiędzy dyszą a elektrozaworem gromadziła się partia gazu, która po otwarciu się zaworu bez przeszkód trafiała do kolektora – następowała pojedyncza detonacja a zanikała, ponieważ po wypłynięciu nadmiaru gazu dalej przepływ zmniejszony był poprzez dyszę która zmniejszała ilość gazu do bezpiecznej wartości.

Zmiana polegała na zamianie miejscami eltrozaworu z dyszą.Dysza aktualnie jest od strony kolektora. To wystarczyło,żeby wyeliminować pojedyncze stuki.

Jak wiecie mam teraz 2 dysze które dosyłają gaz w czasie jazdy na podciśnieniu w kolektorze(I-a) oraz na nadciśnieniu(II-a) i przez długi czas pracowały naprzemiennie – uruchomienie nadciśnienia wyłączało podciśnienie z pracy.
Zmieniłem ten system na sumowanie się dysz.
Z jałowych ruszam na podciśnieniowej dyszy, a po uzyskaniu doładowania dołącza się dysza nadciśnienia i pracują wówczas obydwie dysze.
Oczywiście wymagało to dobrania odpowiednio mniejszej dyszy II-o stopnia aby nie przesadzić z ilością gazu dosyłanego do kolektora.
2 tygodnie temu wprowadziłem kolejną modyfikację.
Wstawiłem przekaźnik przed dyszą II-o stopnia z podtrzymaniem działania po zaniku napięcia sterującego.
Dzięki temu w czasie jazdy gdy uruchomi się 2-a dysza, to elektrozawór nie zamknie się w momencie zmniejszenia się ciśnienia w kolektorze poniżej zakładanego progu ciśnienia.
Elektrozawór jest odłączany dopiero po opadnięciu pedału przyspieszenia w pozycję neutralną.
Nie zauważyłem negatywnych efektów tej zmiany, natomiast zauważyłem już pozytywne – wydłużenie się dystansu który pokonuję na w pełni zatankowanym zbiorniku...

To nie koniec..
Mam kolejny pomysł...

[emenems]

Zostawiłeś podłączoną referencję reduktora, czy odłączyłeś ją?

[zadra]

"Referencja"jest wciąż podłączona.

[zadra]

Przez ostatnie tygodnie nie posunąłem prac do przodu.
Nie znaczy to jednak,że przestałem sie interesować własnym tematem. Nie maiłem czasu i ochoty podejmować daleko idących zmian, a elementy wykonawcze mam tak zabudowane,że trzeba poodkręcać kilka śrubek i pozdejmować trochę plastików aby się pobawić w dalsze modyfikacje.
na dzień dzisiejszy konrtroluję spalanie i planuję dalsze zmiany.
Co do spalania, to udało mi sie zejść dość powtarzalnie do poziomu 3,6l ON/100km przy ilości spalanego gazu w ilości 4,2l/100km.
Potwierdziłem tym samym,że te wszystkie informacje wyczytane na forach internetowych o zachowaniu stosunku paliw 20/80 to brednie.
Myślę,że aby zejść poniżej 3,5l ON musiałbym zmienić nastawy pompy paliwa lub inaczej wyregulować wtryski, ponieważ dalsze zwiększanie ilości wtryskiwanego gazu będzie groziło samozapłonem podczas sprężania mieszanki gazowo-powietrznej w cylindrze.
Mam oczywiście jeszcze dość duży margines bezpieczeństwa i mogę troszeczkę "dorzucić do ognia" ale tutaj chyba powoli kończy się możliwość uzyskania zysków ekonomicznych.
Domyślam się również,że dalsze modyfikacje związane ze zmniejszaniem ilości ON odbiją się na dynamice auta poprawiając jednak ekonomię i obciążenie portfela.
Aktualny przebieg po modyfikacjach to ok 34 500km i rośnie z każdym dniem.
Koszt przejechania 100km oscyluje w granicy 27,7 zł. W tych kosztach wychodzi jak auto palące 11,5l/100km gazu (nie wliczając kosztów benzyny na rozruchu).
Myślę,że to dobry wynik pomimo iż zyskuję tylko nieco ponad 4zł oszczędności na dystansie 100km-porównanie do spalania 6l ON/100km( ze względu na niską cenę oleju napędowego).
Jakby nie patrzeć, to po 10kkm mam w kieszeni 400zl na inne cele(np wymianę oleju lub czegoś tam innego )
W najbliższym czasie sprawdzę czy można w prosty sposób obniżyć wydatek pompy paliwowej, w celu zmniejszenia spalania ON.

Taka ciekawostka..
Gdy w czasie jazdy z działającą instalacją dotrysku przy prędkości 80km/h odcinam dotrysk na równej drodze i nie zmieniam pozycji pedału przyspieszenia;prędkość auta spada do granicy 55km/h.
Jakieś tam konie widocznie razem z gazem dochodzą na koła

[Neonixos666]

Jakieś tam konie widocznie razem z gazem dochodzą na koła

myślę że po prostu wciskasz pedał mniej niż na samym ON bo część energii uzyskujesz dzięki LPG i nie trzeba go wciskać mocno.

[luki_92_92]

Nie kusiło Cię, żeby skoczyć na hamownię i sprawdzić ON vs ONLPG czy jest jakaś róznica w mocy?

[zadra]

oczywiście,że kusiło.
niestety badanie na hamowni polega na wprowadzenie auta pod obciążeniem na wysokie obroty kolejno na wszystkich biegach i utrzymywaniu w takim stanie przez dłuższą chwilę.
O ile mogę sobie pozwolić na to przy zasilaniu olejem napędowym, o tyle przy mieszance ON i lpg przy nagłym wciśnięciu pedału przyspieszenia dochodzi do spalania detonacyjnego(czasem krótsza, czasem dłuższa chwila stuków).
Oczywiście mógłbym tak ustawić instalację, żeby stukowego spalania nie było, ale wymagałoby to regulacji metodą prób i błędów, a później po zhamowaniu powrót do wcześniejszych ustawień taką samą metodą(w czasie jazdy radzę sobie z detonacjami odpowiednio dobierając prędkość obrotową silnika do obciążenia i unikam detonacji.)
Aktualnie auto ustawione jest na ekonomię i pracuję nad tym, aby wycisnąć z silnika jak najwięcej w kwestii ekonomii – prace nad tym ciągle trwają a każdy wypalony zbiornik paliwa jest informacją o zasadności przeprowadzonej przed nim regulacji.

Jak już mi minie i stwierdzę,że mam dość oszczędzania, to być może przeprowadzę odpowiednie testy na hamowni...

[Neonixos666]

niestety badanie na hamowni polega na wprowadzenie auta pod obciążeniem na wysokie obroty kolejno na wszystkich biegach i utrzymywaniu w takim stanie przez dłuższą chwilę.

Na hamowni bada się moc na 4 biegu a nie na wszystkich, pewnie ze 3 próby do końca obrotów i tyle. Silnik nie powinien się zbytnio zmęczyć, jedynie o co się można martwić to o schłodzenie intercoolera w gorące dni ale teraz to nie grodzi.

[zadra]

Na hamowni bada się moc na 4 biegu a nie na wszystkich

nie miałem przyjemności przyglądać się dokładnie w jaki sposób przeprowadza się próby;
Aktualnie tak "podregulowałem " pompę paliwa, że na ON auto właściwie nie idzie..
Czuć moc jakichś 35koni natomiast po uruchomieniu dotrysku moc jest zbliżona do oficjalnie przyjętej dla modelu..

[zadra]

Zrobiłem tabelę spalania ON/LPG i wyliczenia kosztów.
Od lutego spisuję spalanie; od około 4-ech miesięcy utrzymuje się w miarę równe spalanie ON na poziomie 3,6..3,8l/100km przy równoczesnym wzroście spalania lpg do poziomu 4,0..4,2l lpg/100km.
Jest to o tyle budujące, że w ostatnim okresie przestałem jeździć oszczędnie i często przekraczam 140km/h.
Aktualnie z wielkimi bólami tworzy się nowa odsłona sterowania; prócz sterowania "po ciśnieniu" zamierzam wykorzystać sygnał z potencjometru zamontowanego na pompie paliwa i w zależności od wychylenia cięgna przyspieszenia uruchamiane będą odpowiednie elektrozawory gazu.
Wykorzystam więcej elektrozaworów jednocześnie zmniejszając ich średnicę, być może uda mi się jeszcze łagodniej niż do tej pory dozować ilość gazu, którego ilość zamierzam zwiększyć przy wyższych obrotach.
Teraz mam 2 dysze – jedna podciśnieniowa, druga nadciśnieniowa; docelowo będą 4 dysze z których 2 będą podciśnieniowe uruchamiane w zależności od wychylenia TPs-u a kolejne będą uruchamiały się przy 0,15bar oraz 0,35bar.
Dysze będą miały "samopodtrzymanie" i po spadku ciśnienia poniżej progu zadziałania czujników ciśnienia elektrozawory gazu będą otwarte aż do opadnięcia pedału gazu w krańcowe dolne położenie.
Dodatkowo planuję dołożyć możliwość uruchomienia wybranych dysz przyciskiem omijając warunek ciśnienia, oraz przełącznik trybu "ekono-sport".
Tryb "ekono" realizowany będzie w standardowym układzie natomiast "sport" ominie 2 dysze aby przy mocnym wciskaniu pedału gazu nie dochodziło do spalania detonacyjnego pojawiającego się przy drastycznym cofnięciu kąta wtrysku ON.
oczywiście najbardziej widoczne zmiany pojawią się na kokpicie, gdzie znajdą miejsce rzędy diód zapalających się w odpowiednim momencie w czasie pracy dotrysku.
Znajdzie się równiez miejsce na diodę informującą o przekroczeniu temperatury granicznej kolektora wydechowego(zaświecie się przy przekroczeniu 550 lub 600stC – jeszcze nie zdecydowałem)kolejna informująca o nieodpowiednim ładowaniu akumulatora(napięcie ładowania poniżej11,5V i powyżej 15,5V) oraz wskaźnik informujący o spadku temp zewnętrznej poniżej 0stC.
Taki jest plan; sam jestem ciekawy ile z tego uda się zmontować.
Myślę,że do wiosny będę miał już gotowe podzespoły a wiosną trafi on pod maskę auta.

[Neonixos666]

Tylko żeby od tych diod wnętrze nie zmieniło się jak w Delorean z ,,Powrót do przyszłości"

powodzenia w dążeniu do wyznaczonych celów i wesołych świąt.

[zadra]

Odgrzeję trochę temat,żeby nie zniknął w czeluściach foruma.

Trochę suchych danych z ostatniego miesiąca.
Pogmerałem odrobinę przy pompie (zmniejszyłem dawkę i jednocześnie wyregulowałem obroty śrubą przy cięgnie linki) i zatankowałem jak zwykle "po korek" ale tym razem zwykłej ON (od długiego czasu tankuję V – povera).
Na 1/2 zbiornika ON przejechałem 1020km – to jest aktualny rekord.
Nie tankowałem aby sprawdzić "ile i z czego", ale szacuję, że spalanie wyniosło ok 2,7l/100km; na pewno było niższe niż 3l/100km a ja stałem się zakałą regionalnych dróg powiatowych i ekspresowych jeżdżąc "na lajciku" w stylu "wiejski zimny łokieć" 80km/h tam,gdzie można 140 .. cóż – cena laboratoryjnych doświadczeń.. Szkoda mi tych TIR-owców, którzy myśląc że przyspieszę wlekli się na mim tylnym zderzaku kilka kilometrów zanim zdecydowali się mnie wyprzedzać .
Bywało również,że przycisnąłem i w ciągu tych 1600km jakieś 400 to bardzo szybka i nieekonomiczna jazda autostradowa i korkowe lewitowanie na głównych arteriach kochanego miasta Poznania..
W tym samym czasie kontrolowałem spalanie lpg i wyniosło ono w szczytowym momencie 5,7l/100km. Być może jest to jakieś przekłamanie związane z tankowaniem na innej stacji niż zazwyczaj, ale z ostatnich 4-ech tankowań średnia wyniosła 5,33l/100km.

Regulacja pompy sprawiła,że auto zasilane tylko ON "straciło ducha" absolutnie i totalnie spowolniło i zostało zawalidrogą przy każdym starcie bez uruchomionej instalacji lpg.
Natomiast współpracując z dotryskiem sprawowało się dość stabilnie i dało się nim jechać do ok 140km/h.

Niestety są również gorsze wiadomości.
Auto zaczęło gorzej odpalać – mam podobny start jak kol. massur.
podczas odpalania "łapie" od pół obrotu, po czym w ciągu 2..3 s gaśnie a przy kolejnym odpaleniu muszę dłużej trzymać na rozruszniku, aby złapać obroty.
Na jałowym zaczęło się "wypadanie zapłonów"(wiem,wiem przecież to diesel,więc jakie zapłony..) i lekko kolebie silnikiem.
Nie ma na to wpływu temperatura zewnętrzna(przy niższej jest odrobinę lepiej), natomiast może mieć wpływ wilgotność powietrza.. może jest to tylko kwestia pasków klinowych, a może jednak problem leży gdzie indziej.
Problemy zaczęły się właśnie od połowy zbiornika ON – jakieś 500km temu (dziś, jutro zatankuję i będę mógł uśrednić spalanie z ostatniego zbiornika)
Doraźnie poratowałem się ustawiając pompę tak,jak było wcześniej, ale nie wiem ile to pomoże, bo zrobiłem to dopiero dziś i na efekty muszę trochę poczekać. być może to jakaś prozaiczna sprawa i zatankowanie V-Povera poprawi sytuację, a być może stało się coś mniej miłego i będzie trzeba zainwestować w motor(nie biorę tego pod uwagę, każdy wkład w to auto uważam już za przerost formy nad treścią ale chciałby, się jeszcze trochę pobawić i wydusić z niego coś więcej niż do tej pory)..
Chciałbym zaimplementować to tworzone w bólach nowe sterowanie
(chyba jednak nie będzie zależne od ciśnienia w dolocie..), ale obawiam się,czy zdążę to zrobić przed śmiercią silnika(są również inne zastanawiające sprawy, ale same w sobie nic nie znaczą jeśli się je uda wyeliminować w prosty sposób; jeśli prosty sposób nie wystarczy, to będzie znaczyło,że czeka mnie niechciana poważniejsza naprawa) . Chciałbym jeszcze doprowadzić do momentu gdy będę w stanie bezpiecznie shamować auto i potwierdzić to co ja wiem od dawna, a Wy może wierzycie, a może nie wierzycie mi na słowo(pisane).
Muszę przyznać,że i tak dużo wytrzymuje moja jednostka – aktualnie zbliżam się do 50 000km od momentu uruchomienia dotrysku i do tej pory zaoszczędziłem dzięki zmianom jakieś 3000zł(w zależności od sposobu liczenia (1215zł lub 3020zł). Myślę,że bez względu na sposób przeliczania efekt jest i tak dość wymierny.

Z ciekawostek dodam jeszcze,że do nowego projektu wykorzystam potencjometr zlokalizowany na pompie paliwa i jestem w trakcie mierzenia jego rezystancji w różnych położeniach w czasie jazdy(po przecięciu przewodów łączących go z komputerem nie stało się nic złego- żadnych oznak,że jest on potrzebny do sterowania, potwierdziły się tym samym tezy kolegów z forum którzy twierdzili,że jest on niepotrzebny..)

Może ktoś z Was jest biegły w liczeniu oktanów/cetanów i liczb opałowych, bo przeliczenie skrótowe które wziąłem do obliczeń,że 1l ON = 1,5l LPG jest pójściem na skróty i nie do końca prawdziwym. wydaje mi się,że jest to trochę mniejszy stosunek – a wzięty taki do obliczeń trochę szkodzi szacunkowym przeliczeniom ilości paliwa i kosztów.

Mógłby ktoś mi przeliczyć w jakiś matematyczny sposób z czego to wynika?
wartości Liczby oktanów i cetanów nie są wartościami określającymi energię masy paliwa a tylko moim zdaniem klasy paliwa informującą o właściwościach antystukowych, więc nie do końca rozumiem jak to sobie wyliczyć..

Wracając do kwestii silnikowych.
Jesli będę musiał głębiej pogrzebać w motorze, to jednocześnie chciałbym dokonać pewnych korekt i poprawić to i owo.
Będę potrzebował dodatkowy kpl wtrysków od comprexa aby je zregenerować i ustawić na inne(wyższe) ciśnienie niż fabryczne.
Może ktoś posiada albo może po taniości zdobyć na jakimś szrocie i w łatwej do rozliczenia formie przekazać mi przyczyniając się do rozwoju nauki?
Zagadnienia do rozwikłania:
1. czy zwiększenie komory spalania poprzez podniesienie głowicy o ułamki mm może przynieść pozytywne efekty(grubsza uszczelka pod głowicą)?
2. podniesienie ciśnienia wtrysków spowoduje zmniejszenie ilości wtryskiwanego paliwa do cylindra w danym cyklu?
3. zwiększenie obrotów sprężarki comprex podniesie ciśnienie powietrza w dolocie?
4. zasadne jest przetoczenie fabrycznych kół pasowych silnika i alternatora na europejski rozmiar, aby paski klinowe były łatwiej dostępne i tańsze w zakupie?

Doświadczenia na żywym organizmie trwają nadal..

[Neonixos666]

ta korekta pompy zdecydowanie obniżyła dawkę dla wolnych obrotów a co za tym idzie kiepskie odpalanie i niestabilna praca na wolnych (w dieslu też jest zapłon jak w normalnym silniku tylko że samoczynny), delikatnie podnieść i będzie dobrze.

Co do podniesienia głowicy to nie wiem jak z zapłonem bo wiadomo że bez wysokiego stopnia sprężania nie dojdzie do niego przy takim systemie wtrysku, może być tak że będzie bardzo niestabilnie pracował a na zimnym bardzo ciężko odpalał. Z drugiej strony uniknąć można detonacyjnego spalania LPG.

Co to sprężarki to czytałem tu na forum że musi ona w pewien sposób współpracować z obrotami silnika a podniesienie jej obrotów może nie dać lepszych efektów. Trzeba by zapytać mądrzejszych.

Jeśli podniesiesz ciśnienie pod którego wpływem otworzy się wtryskiwacz to myślę że nie tylko opóźnisz go (więcej czasu na narastanie ciśnienia) ale i zdecydowanie zmniejszysz dawkę.

Jedynie czego się obawiałem przy tym projekcie to temp spalania, ale jeśli ją monitorujesz i wiesz jaka jest bezpieczna to nie powinno się nic niedobrego stać, chyba że spalanie detonacyjne LPG uszkodzi uszczelkę pod głowicą.

[zadra]

korekta pompy zdecydowanie obniżyła dawkę dla wolnych obrotów a co za tym idzie kiepskie odpalanie i niestabilna praca na wolnych (w dieslu też jest zapłon jak w normalnym silniku tylko że samoczynny), delikatnie podnieść i będzie dobrze

Problem jest chyba głębszy..

chyba że spalanie detonacyjne LPG uszkodzi uszczelkę pod głowicą.

Kto wie, może to właśnie nastąpiło..
Na razie kontroluję to co się dzieje i nie mam 100% pewności. Trochę kolebie silnikiem i gorzej odpala i to wszystko.

Temperatury były podobne do tych osiąganych przy spalaniu samego ON – wielokrotnie sprawdzane w różnych warunkach i oczwiście widać zależność temp. spalin wzgl. temp zewnętrznej.

Z drugiej strony uniknąć można detonacyjnego spalania LPG

właśnie dlatego wpadłem na pomysł odprężenia silnika.

Jeśli podniesiesz ciśnienie pod którego wpływem otworzy się wtryskiwacz to myślę że nie tylko opóźnisz go (więcej czasu na narastanie ciśnienia) ale i zdecydowanie zmniejszysz dawkę

– o to właśnie chodzi, z tym,że nie wiem jakie ciśnienie podaje pompa – jaka jest górna granica, ale gdzieś na forum był kolega skarżący się na wysokie spalanie po regulacji wtrysków na 170 bar (w comprexie wtryski ustawione są ponoć 135bar).
Te dwa pomysły razem wzięte powinny zmniejszyć możliwość występowania spalania detonacyjnego i jednocześnie pozwolą na zwiększenie udziału lpg i obniżenie spalania ON.

Co to sprężarki to czytałem tu na forum że musi ona w pewien sposób współpracować z obrotami silnika a podniesienie jej obrotów może nie dać lepszych efektów. Trzeba by zapytać mądrzejszych

– myslę,że nikt minie odpowie, będą tylko przypuszczenia.
Prędkość sprężarki jest sztywno zależna od prędkości silnika i moim zdaniem prędkość wirnika była ograniczona przed wszystkim ze względów wytrzymałościowych zastosowanego łożyskowania osi.
Z tego co słyszałem przekładnia wynosi 1:3, czyli przy 4000obr/min wału wirnik zasuwa 1200obr/min.

1,5 roku temu rozważałem teoretycznie czy dotrysk da się zastosować w dieslu, teraz zastanawiam się nad przeróbkami silnika, aby usprawnić współpracę lpg i ON... czy to nie za daleko już zaszło??

Jeśli silnik faktycznie umiera, to nie będzie chyba sensu inwestować większych pieniędzy w remonty.
Myślę,że wymiana uszczelki głowicy i prace z tym związane mogą kosztować ponad 1000zł, a efekty naprawy zawsze mogą być gorsze niż by się chciało.
po zdjęciu głowicy okazuje się,że jeszcze uszczelnienia, że może jeszcze pierścienie na tłokach za jednym zamachem; itp, itd..
Więc jeśli stanę przed problemem, to być może zakończę prace nad dotryskiem i zmienię auto szkoda mojej mazdulinki na złom oddawać, ale najprawdopodobniej tak to sie właśnie prędzej czy później skończy

Dzisiaj zatankuję v-powera i zobaczę jakie będą efekty.

[Mindblower]

Właśnie chciałem zaproponować zmniejszenie kompresji poprzez grubszą uszczelkę, co obniżyło by wymagania dot. paliwa.


Co do 1ON=1,5LPG to chyba można to obliczyć z wartości ciepła
Diesel = 43,1MJ/kg (35.86 MJ/l)
LPG (50/50%) = 43MJ/kg (25MJ/l)
Czyli 1ON=1,43LPG

Oś Comprexa obraca się zamykając/otwierając cele z powietrzem. Jeśli dobrze rozumiem, to zwolnienie jej obrotów spowoduje zwiększenie ciśnienia, bo spaliny będą miały więcej czasu na sprężenie świeżego powietrza? Co nie zmienia faktu, że powietrza będzie tyle samo (albo mniej gubię się ) tylko zwiększy się ciśnienie?

Podrzucam link:
http://www.swissauto.com/d/aufladung/di ... tungen.jsp
http://www.idsc.ethz.ch/Research_Guzzel ... ve_Systems

PS. Ciesze się, że znalazłeś wreszcie kompanów do rozważania.
I że wreszcie to przeczytałem (próbowałem we Wrześniu, ale nic nie rozumiałem. Teraz troszkę więcej.

[zadra]

próbowałem we Wrześniu, ale nic nie rozumiałem. Teraz troszkę więcej.

wszystko przychodzi z czasem...
Ja kupując swoją krowinkę nie miałem pojęcia z czym się muszę zmierzyć i tak już chyba z 8 lat się jej uczę...
Forum dużo pomogło, ale comprex to wymierający gatunek i informacji o nim jest coraz mniej, użytkowników mniej i nie ma kto pisać w naszym dziale. albo po prostu koledzy nie mają z autami problemów i nie muszą o nic pytać..

Co do zmniejszenia prędkości wirnika.. fabrycznie ustawiona jest w taki sposób,że spaliny wylatując przez kolektor wydechowy dostają się do kanału w wirniku, pędzą ściskając w tym kanale sprężane powietrze(kanał chwilowo ma zamknięty wylot)i w czasie ułamka sek, wirnik wykonuje ruch obrotowy dochodząc do otworu wylotowego korpusu sprężarki. wówczas spaliny wciąż pchając przed sobą sprężone powietrze wypychają je do kolektora dolotowego a wirnik musi obrócić się na tyle szybko,żeby spaliny wypychające powietrze nie wydostały się przez otwór wylotowy wraz z powietrzem. gdy otwór wylotowy kanału wirnika zostaje zamknięty spaliny"odbijają" się od przegrody korpusu sprężarki i wycofują do kolektora wydechowego a w kanale wirnika powstaje podciśnienie dzięki któremu kolejna dawka świeżego powietrza jest zasysana w szczelinę(żeby nie powtarzać słowa "kanał" .

zwiększając obroty wirnika spaliny miałyby mniej czasu na sprężanie powietrza ale zmniejszając obroty mogłyby się wpychać za powietrzem do kolektora dolotowego, nie byłyby wycofywane z kanału wirnika a świeża dawka powietrza nie byłaby zasysana i sprężana w kolejnym cyklu(albo byłoby jej dużo mniej)

Tak ja to sobie wyobrażam.

Czyli 1ON=1,43LPG

podkładając wyrywkowo stosunki paliw inne niż 1,5 znalazłem podobną wartość, ale nie miałem pewności,że jest właściwa. teraz mam pewność DZIĘKI.