Pada katalizator ..... co zrobic?

[Pavlikos]

Witam.
Wszystki znaki na niebie wskazuja, ze w mojej MX-3 powoli pada juz katalizator.... nie jest to dobra wiadomosc bo koszt nowego przeraza....
Slyszalem ze zastepuje sie go strumienica, zwykla rurka, katalizatorem sportowym ktory podobno jest znacznie tanszy lub poprostu usowa sie wnetrze starego kata i zostaje sama obudowa. Szukalem na forum.... jest pare postow na ten temat ale w zadnym nikt jednoznacznie nie stwierdzil co jest najlepsze.... co jest bezpieczne dla silnika (pisaliscie ze np strumienica niszczy uszczelke pod glowica itp .... ogolnie rzecz biorac bardzo niebezpieczna dla silnika..., a jednak sie je zaklada.... czy zabieg zastapienia orginalnego padnietego katalizatora w/w przedmiotami podniesie troszke moc... i w koncu jak jest ze spalaniem i dzwiekiem silnika....

Prosze szczegolnie o wypowiedzi uzytkownikow silnikow 1,6 16v sohc w mx3 ktorych problem katalizatora juz dreczyl badz dreczy.

Co sie zmienilo i w ktora strone po zabawie z katalizatorem...?

Prosze o jakies rady

Z gory bardzo dziekuje

[eMiX3]

ja zaraz zostane zbesztany za moja wypowiedz... ja bym walil strumienice w miejsce kata. Czy jest niebezpieczny ten zabieg dla silnika nie slyszalem co by sie cos strasznego stalo. Czy podnosi moc ? Podobno tak ale jesli nawet to o niewiele, dzwiek troszke przyjemniejszy. No Twoim miejscu bym wywalil kata i zapodal strumienice skoro i tak musisz kata zastapic lub wymienic. Pozdrawiam

[Łukasz]

Zostajesz zbesztany za swoją wypowiedż!!
A ja polecam kupno nowego uniwersalnego kata o odpowiednich parametrach do pojemności.Zrobisz zresztą jak chcesz ale nie jest dobrze na własną ręke poprawiać fabryki.Jakiś konstruktor długo siedział i myślał żeby silnik jak najlepiej współpracował z katalizatorem.Ja kiedyś wywaliłem kata i nic to nie dało,tyle ,że mi kopciła bo juz olej łyka,a prędkość maksymalna spadła o jakieś 15-20km/h.Możecie nie wierzyć ,ale tak było.
Najlepiej jak by się wypowiedział ktoś kto bardzo dobrze zna się na układach wydechowych.Ja Ci przedstawiłem swoje doświadczenia z katalizatorem i z takimi samymi opiniami się spotkałem u ludzi ,którzy przeszli podobną sytuację.I nie wierz debilom co mają golfa 2 i mówią,że jak wycieli kata to im niewiadomo ile koni przybyło.Takie jest moje zdanie na ten temat,inni powiedzą Ci coś innego ale zrobisz jak uważasz...Serdeczne pozdro

[Pioteq25]

Ja też zastanawiam się nad zmianą kata i z tego co wyczytałem, to tak jak pisze Łukasz najlepiej będzie kupić nowy kat np. bosal za 175zł. http://www.allegro.pl/item96483317_kata ... wa_wa.html Wywalenie wkładu kata jest chyba najgorszym pomysłem, który może doprowadzić do dość nieciekawych efektów dźwiękowych wydobywających się z blaszanej puszki nie rzadko dość mocno skorodowanej. Co do strumienicy to bajki o podniesieniu mocy i zabobony o uszkodzeniu silnika i daje takie korzyści jak sama końcówka na tłumik dla wyglądu

[GofNet]

czy zabieg zastapienia orginalnego padnietego katalizatora w/w przedmiotami podniesie troszke moc

Tak (?)... Im w gorszym stanie jest obecny katalizator, tym więcej mocy przybędzie. I nie jest to tak, iż jak z fabryki wyjedzie auto i zdejmie się katalizator, to nagle przybędzie dużo kucy. Raczej odwrotnie – w czasie użytkowania (pod koniec życia kata) ów bohater tematu się zapycha. Stan katalizatora zależy od kondycji silnika. Im więcej oleju bierze, bym szybciej będzie trzeba go wymienić, bo się zapcha tym całym syfem, nagarem itp. i nie będzie miał mocy.

Tak (?)

I wtedy wyjęcie katalizatora spowoduje zauważalny (bądź i nie) przyrost mocy. Nikt oczywiście nie pisze, że ponowne zamontowanie nowego katalizatora nie zmniejszy mocy... Należy więc napisać: Zależnie od stanu starego katalizatora jego wymiana na nowy spowoduje większy lub mniejszy przyrost mocy.

Odradzam całkowitego wyzbycia katalizatora na korzyść puszki po konserwie, bo po pierwsze będzie problem z legalnym przeglądem, a po drugie zazwyczaj wewnątrz pojazdu jest głośniej, zaś towarzyszący dżwięk jest mało satysfakcjonujący.

Ja mam przebieg 221kkm i na oryginalnym katalizatorze śmigam. Oleju mi nie bierze, kat jest jeszcze zdrowy i wszyscy są szczęśliwi.

Pamiętaj jednak, iż nie warto cokolwiek robić w tej materii (no może poza tymczasowym usunięciem katalizatora), dopóki nie uporasz się z margaryną, która znika Ci z układu smarowania a pojawia w układzie wydechowym...

Pozdrawiam
..::GofNet::..

[stas]

Panowie powiem tak zamiast puszki po konserwie to w silnikach gaznikowych bez katalizatora sa dwa tłumiki środkowe, i to pasuje do silników z wtryskiem. Na takim układzie śmigam 2 lata.
Ktoś kiedyś pytal o złącze elastyczne do BG
orginalna długość to 280mm (mozna spawac krótsze)
średnica fi 45mm

[Yard]

Mam gaźni i katalizator, który ostatno zgubił osłony. W warsztacie stwierdzono, że mogę jeszcze pojeździć z tym katalizatorem, a w przyszłości to wstawić mam tłumik w jego miejsce. Ponieważ nie mam sondy lambda to jego zastosowanie sprowadza się do czysto (właściwe słowo na właściwym miejscu ) ekologicznego działania. Dopalania spalin. Jeśli jest sonda to katalizator musi być.

DO CZEGO SŁUŻY SONDA LAMBDA?
Zasada działania:
Dla utrzymania optymalnych warunków przebiegu reakcji katalitycznej w zakresie temperatur od 600 do 900°C, należy bardzo precyzyjnie dobierać w silniku skład mieszanki powietrze-paliwo.

Rola sondy Lambda:
Zadaniem sondy jest pomiar zawartości tlenu w spalinach i przesłanie tej informacji do kalkulatora, który na tej podstawie określa ilość benzyny dozowanej do silnika, aby otrzymać mieszankę o optymalnym składzie.

[MadTom]

Co do katalizatorów z Allegro, to rozmawiałem z gościem prowadzącym zakład naprawiający układy wydechowe i radził mi nie kupować w ten sposób katalizatorów z wkładem ceramicznym tylko z metalowym (te ceramiczne są ponoć dość delikatne i kupując w ten sposób jest spora szansa, że katalizator był uderzony i wkład popękał, w wyniku czego wkrótce może zacząć brzęczeć i cięzko będzie udowodnić sprzedawcy winę). Ja mam w tej chwili wstawioną strumienicę w obudowę kata (namówili mnie tłumikarze w chwili słabości ) i moc wzrosła znacznie, spalanie mocno spadło (co tylko świadczy jak zapchany był stary katalizator ) ale zrobiło się dużo głośniej i teraz dumam nad wyrzuceniem dodatkowej kasy na nowy katalizator.

[Łukasz]

I wtedy wyjęcie katalizatora spowoduje zauważalny (bądź i nie) przyrost mocy. Nikt oczywiście nie pisze, że ponowne zamontowanie nowego katalizatora nie zmniejszy mocy... Należy więc napisać: Zależnie od stanu starego katalizatora jego wymiana na nowy spowoduje większy lub mniejszy przyrost mocy.

Czyli moc Ci nie wzrosła ,ale wróciła do "stanu orginalnego".

[Haszcz]

A jak poznac ze katalizator jest juz do bani? Analiza spalin?

[siwy_dymek]

Strumienica w silniku samochodowym to ZŁO!!!!! To jest wynalazek z mysliwcow drugiej wojny swiatowej!! Pisalem na ten temat juz ze dwa razy! Jak samochod ma kata, i juz sprawia wrazenie zapchanego (kat) to albo trzeba kupic nowy katalizator, albo przerobic caly wydech w profesjonalnej firmie, gdzie zaprojektuja go od a do z! Ja w tym tyg. robie wydech w ulterze, ale bedzie on dosc customowy-koncowki duet, wywalony pierwszy tlumik i srendica ukladu o 5mm wieksza i szczerze mowiac mam obawy jak sie bedzie samochod zachowywac po tych zmianach! Katalizator zostaje, zostanei po wakacjach zastapiony odpowiednikiem z delikatnie wiekszego silnika i prawdopodobnie kolektor wskoczy inny! Mogloby sie wydawac ze wydech to blacha sprawa i ze jak jest jak najszerszy to jest najlepszy? W takim razie moze lepiej wogole wydech wywalic i zaraz za silnikiem zakonczyc go jakas strumienica?? Po cos on jest taki dlugi i siega dupci autka...ale to temat rzeka

[Tigermen23]

Witam

Ostatnio trafilem na informacje dot strumienic, katalizatorów etc. Szukałem bo u mnie też zbliża się dzień wymiany kata,wydechu itp. Więc informacje pochodzą z firmy tuningowej, a najprościej można to ująć tak:

1. Nie wywalać kata tylko wstawić nowy dedykowany do pojemności

2. Strumienica w miejsce tłumika środkowego! * wedlug nich strumienica nie powinna być za blisko kolektora bo przy tanich strumienicach gazy potrafią się w jakiś sposób cofnąć) strumienica za katem dodatkowo będzie w jakiś sposób go szybko czyścić(wypróżniać).

3. Konicznie przy strumienicy sportowy wydech !!.

Żeby to wszystko dało lepszy efekt należy przeprowadzić tzw. tuning dolotu, czyli strumienica(zwężka venturiego) dolotu + filtr stożkowy. Dodatkowo dowiedziałem się , że można przyspieszyć(przy dolocie) "wpychanie" powietrza do komór spalania montując jakies wentylatory(takie proste turbo)

Jest to najtańsza forma poprwy osiągów silnika dająca wymierny efekt.

Moja modyfikacja tak właśnie będzie wyglądała.


Pozdr0

[GofNet]

Moja modyfikacja tak właśnie będzie wyglądała.

Ile za ile?Jak dużo KM zyskujemy przy tego typu przedsięwzięciu oraz jak kosztowną imprezą jest cała procedura?

[Tigermen23]

Co do kosztów, częściowo mozna sobie to wyliczyć, co do mocy, musial bym przewertowac emaile, ale pamietam ze tyle, że gra warta jest świeczki.

koszty:

A) Wydech

1. Katalizator : koło 150 ,–

2. Strumienica: koło: 90,–

3. Tłumik sport: koło 240,–

4. Montaż dla mnie koło 100 , gdyż trzeba brać pod uwage dodatkowe rury.

Razem: Około 580 zł. Które można obnizyc przez zastsowanie tanszego tlumika, strumienicy, własny montaż.


B) Dolot (i tutaj nie znam wszystkich cen

1. Stożek : koło 100,–

2. Filtr na odme koło 40,–

3. Strumienica: ? ,–

4. Obudowanie stożka ! : we własnym zakresie

5. Doprowadzenie silnego strumienia do stożka poprzez zastosowanie węż zamontowanych dop zderzaka przód we własnym akresie



Dowiem się to uzupełnie dane

Pozdr0

[Piotrek_154]

Ten post został usunięty przez Piotrek_154 9 kwi 2015, 20:32.
Powód: Dubel

[Tigermen23]

Poniżej wklejam artykuły dotyczący odpowiednich modyfikacji:
Przepraszam że tak dużo, ale myślę że powinno to rozwiać wszelkie wątpliwości

Zapraszam do lektury

1) WYDECH

Estetycznie wykonane tłumiki zachodnie mają zwykle końcówki o średnicy zewnętrznej powyżej 60 mm i są też przekroje kwadratowe, prostokątne albo elipsy 95/65mm do 130/90 mm. Tymi wymiarami dorównuje im krajowy KM z Olsztyna, natomiast Ulter z Bystrej Śl. utrzymuje końcówki w tej strefie stanów średnich. El-Tec czy LORBI preferują średnice umiarkowane 60-80 mm albo elipsy do 95/65 mm.
Stosowanie końcówek o zbyt dużych średnicach, tak zwanych rur kanalizacyjnych albo wiader ( KM) powoduje pogorszenie elastyczności silnika przy wzroście zużycia paliwa o 0,5-1 l, zależnie od pojemności silnika. Poprawnie dobrane końcówki, zwłaszcza ich wkładki sitowe powinny mieć średnicę wewnętrzną o 3-4 mm mniejszą od średnicy zewnętrznej rury wchodzącej do puszki, przy założeniu, że odpowiada przekrojowi fabrycznemu. Przy podwójnych końcówkach średnica wewnętrzna każdej wkładki sitowej powinna odpowiadać wynikowi podzielenia średnicy zewnętrznej rury wchodzącej do puszki przez liczbę stałą 1,25 minus
3 mm (grubość dwóch ścianek – zwykle 1,5x2). Są przy tym tłumiki sportowe ze sprytnie ukrytymi zwężkami na wysokości denka tylnego, które przy zachowaniu agresywnych zewnętrznych rur kanalizacyjnych czy wręcz wiader spełniają wymagania poprawnych warunków przepływu. Należy tu wyjaśnić ten pozorny paradoks, że duże średnice przewodów końcowych na skutek nadmiernego obniżenia ciśnienia przepływu powodują pogorszenie efektu tzw. reszty spalin, która w zakresie niskich i średnich obrotów spełnia rolę jakby wypełniacza komory sprężania. Według niektórych źródeł ta reszta spalin powoduje zjawisko krakingu, czyli uszlachetnienia mieszanki paliwowej przez wytwarzanie bardziej lotnych frakcji.

Oczekiwania i osiągi
Przeważająca część klientów traktuje wydech jak inne części zamienne, które w myśl prawa Murphyego, co jakiś tam czas trzeba niestety wymieniać i tych kierowców interesuje trwałość przy umiarkowanej cenie oraz aby dany zestaw nie oddziaływał ujemnie na pracę silnika. Coraz liczniejsza jest jednak grupa użytkowników lepiej zorientowanych w możliwościach wydechu, oczekujących poprawy dynamiki z umiarkowanym zużyciem paliwa. Trzeba też uszanować oczekiwania fanów tuningu optyczno-akustycznego i dla nich jest propozycja zachodnich power-wydechów, czy ich krajowych odpowiedników, bez porównania tańszych i solidnie już wykonanych.
Z danych reklamowych firm zachodnich wynika, że ich układy sportowe gwarantują od 3 do 7% poprawy dynamiki. Podobne dane firm krajowych poparte próbami hamownianymi wskazują na gwarantowaną poprawę o 10-15% bez kolektora rurowego i do 20% – z tym urządzeniem. W każdym przypadku wymagane jest stosowanie sportowych filtrów powietrza, którym należy się część tych zasług. Ale o tym w innym opisie.
Trudno czasem pogodzić temperament kierowcy z warunkami ekonomicznej eksploatacji, trzeba więc znaleźć przysłowiowy złoty środek eksploatacyjny.

2) STRUMIENICE

STRUMIENICE MITY I RZECZYWISTOŚĆ

Ostatnio zrobiło się znowu głośno o strumienicach zwłaszcza wydechowych czego przyczyną jest strumienica wydechowa Jones`a . Pojawiła się w tamtym roku bardzo dobrym testem na hamowni , test przeprowadził miesięcznik motoryzacyjny , pamiętamy dała 13% przyrostu momentu obrotowego . W tym roku był następny test tej strumienicy w miesięczniku Auto-Sukces nr 2 gdzie dała totalną plamę . Nasuwa się pytanie manipulacja prasowa czy tak ogromna niedokładność hamowni ? Myślę , że nic z tych rzeczy . Tą łuską Jones`a ktoś nam zrobił wodę z mózgu . Po pierwsze nie jest to w sensie fizycznym strumienica .

Strumienicą – nazywamy przyrząd lub urządzenie do zasysania i przemieszczania cieczy , gazów i par lub mieszania płynów z ciałami stałymi przy wykorzystaniu zjawiska Venturiego występującego w zwężce zasilanej dowolnym czynnikiem w tym cieczą , gazem lub parą -- " Strumienice teoria i konstrukcja " Goliński-Troskolański wydanie II poprawione 1979 rok .

Inaczej mówiąc w strumienicy musi być zwężka , komora mieszania i dwa strumienie z których jeden wykonuje prace na rzecz drugiego . Strumienica Jones`a nie spełnia tych wymogów , nawet przyjmując że łuska może zastąpić zwężkę Venturiego . Klasyczną strumienicą jest na przykład moja strumienica dolotowa która ma zwężkę , jest strumień pracujący pochodzący od podciśnienia wywołanego ruchem tłoków silnika , jest drugi strumień powietrza zasysany dzięki układowi ze zwężką i jest to typowa strumienicowa pompa powietrza . Klasyczne strumienice wydechowe są projektowane już od 25 lat przez inż. Wiesława Pachonia i produkowane w cenionej i znanej firmie " Michael " . Nie mają one co prawda zasysania bocznego ale w środku jest zwężka Venturiego i dysza naddźwiękowa w strumienicy następuje podział na dwa strumienie pracujący i poddawany tej pracy następnie mieszają się w komorze mieszania. W rozwiązaniach strumienic dolotowych inż. Pachonia komora mieszania jest dokładnie wyodrębniona czego nie ma w moich strumienicach gdzie funkcję komory pełni fabryczny przewód dolotowy lub wydechowy.

To co określamy strumienicą Jones pod względem fizycznym może być tylko tłumikiem środkowym z dynamizatorem przepływu . Ktoś świadomie sprowadził z jakiejś zachodniej firmy tłumik środkowy uniwersalny , okrzyknął to strumienicą i wykorzystał rynek przygotowany przez wyroby i projekty inż. Pachonia prekursora stosowania elementów dynamizujących przepływ spalin i mieszanki paliwowej .Ktoś przygotował reklamę , ustawił odpowiednio cenę powołał się na firmę "Jones" ( Ta się podobno nie przyznaje do tego produktu ) i zalał rynek tym wyrobem Komentarza już nie wymaga to , że nasi majsterkowicze zaczęli podrabiać tego...... podrobionego Jones`a i mamy niezły pasztet .

Jones` był wypełniony chyba watą szklana lub podobnym absorbentem i jako tłumik , umieszczony w miejscu katalizatora , przy sportowym wolnym wydechu .W tej sytuacji wata uległa wypaleniu . Znajomy który zamontował strumienicę w miejscu katalizatora w mocnym aucie ze sportowym wydechem stwierdził , że po kilku minutach pracy układu z tłumika leciały kawałki wypalonej waty . W rezultacie pozostaje pusty tłumik z łuskami , które działają jak zwężki Venturiego blisko silnika . Umieszczenie takiej strumienicy przy silniku , który ma układ np. recyrkulacji spalin , gdzie współczynnik reszty spalin ma duże znaczenie-spowoduje zakłócenie spalania zubożonego ładunku doprowadzając w konsekwencji do uszkodzenia pierścieni tłokowych , uszczelki pod głowicą czy wypalania zaworów wydechowych .
Mają rację najlepsi w Polsce tunerzy od tuningu mechanicznego silnika Pan Jacek Chojnacki oraz inż. Andrzej Godula przestrzegając przed takim montażem takiego " czegoś " .

Przykre w tej historii jest to , że ta " afera " rzuca cień na strumienice i w ogóle już krążą opinie że wszystkie dolotowe czy wydechowe powodują uszkodzenia silnika . Statystycznie biorąc nawet sam Jones nie musi zniszczyć silnika . Znam wielu klientów , którzy są bardzo zadowoleni z tego urządzenia . Mają to jednak zamontowane w miejsce środkowego tłumika , lub w miejsce katalizatora ale przy fabrycznych tłumikach , które hamują przepływ spalin i nie dopuszczają do powstania podciśnienia w puszce urządzenia.
Podsumowując Jones` zamontowany z głową może nam poprawić parametry silnika a zabudowana byłe jak bez przemyślenia warunków może spowodować uszkodzenie silnika .
W Polsce mamy podobne urządzenie ,strumienicę szczelinową inż. Pachonia produkowaną przez Firmę " Michael " . Jest to prawdziwa, klasyczna strumienica , ma wspólnego z Jones`em tylko to , że w miejsce zwężki Venturiego są szczeliny . Sam się też dołożyłem do jej projektu , optymalizując kształt komory mieszania metodą doświadczalną . Moja firma wykonuje na zamówienie podobne strumienice ale w bardzo ograniczonej ilości . Jestem cały czas w kontakcie z inż. Pachoniem oraz Firmą Michael i nowym bardzo ciekawym zakładem MG-Motorsport Panów Guzych . Wymieniamy rysunki , doświadczenia , opinie oraz weryfikujemy konstrukcje i o ile wiem nasze strumienice nie dają plamy . Sam jestem zwolennikiem pozostawiania katalizatora lub zastąpienie go sportowym metalowym . Mamy w Polsce już producentów takich tanich katalizatorów np. Lindo-Gogex . W ostateczności zastąpienia go specjalnym tłumikiem . Opracowałem taki tłumik , testy trwają – zobaczymy .

Apeluję gorąco o nie zaczynanie tuningu od usunięcia katalizatora , a jak mamy na to taką ochotę , że nic nam tego nie wyperswaduje to zapytajmy się mistrzów od mechanicznego tuningu np. Jacka Chojnackiego czy inż. Goduli o skutki jakie może to wywołać .

Kilka lat temu był przeprowadzony test na hamowni w zakładzie inż. Goduli układu wydechowego zaprojektowanego przez inż. Pachonia i wykonanego w Firmie "Michael " . Był to układ wydechowy do CC-900 . Składał się z kolektora wydechowego , strumienicy i tłumika końcowego . Dał on 21% przyrostu mocy . Inżynierowie "Sebringa "twierdzą , że graniczną wartością przyrostu mocy dzięki układowi wydechowemu to 20% . Nasi przekroczyli tę granicę i to w dużym stopniu dzięki strumienicy więc nie podważajmy tych osiągnięć jakimiś kometami w rodzaju strumienicy Jones`a , które pojawią się poczym nikną i tylko pozostaje przysłowiowy smród .
W części drugiej chciałbym się zająć bardziej szczegółami technicznymi dotyczących strumienic i konsekwencjami z tego wynikających dla ich zastosowania w sporcie i tuningu.

Pytanie podstawowe po co je stosujemy i czy to jest tylko specyfika polskiego rynku tuningowego. Strumienice dolotowe i wydechowe mają wpływ na wymianę ładunku w cylindrze silnika-czyli na usunięcie z niego rozprężonych spalin i napełnienie go świeżym powietrzem lub ładunkiem mieszanki paliwowej w zależności od rodzaju zasilania. Najważniejszym parametrem tego procesu jest sprawność napełniania wyrażona stosunkiem mas: Me-powietrza pozostałego w cylindrze po zakończeniu wymiany ładunku do Mt- teoretycznego ładunku wynikającego z objętości skokowej cylindra Vs i gęstości powietrza otoczenia. Średnio wynosi on w procentach 70-85 % przy doładowaniu rezonansowym udaje się przekroczyć 100 % i dojść do granicznej 107 % dotyczy to silników wolnossących. Parametr ten decyduje o mocy silnika, momencie obrotowym oraz obrotach przy jakich są one osiągane.

W książce inż. Kordzińskiego są podane przykłady badań nad wpływem np. długości i średnicy przewodów kolektora ssącego na sprawność napełniania. W jednym okazało się że optymalną długością kolektora przy którym zachodzi doładowanie rezonansowe w silniku 3.5 Jaguara jest 90 cm, trudno sobie wyobrazić zmieszczenie takiego kolektora pod maską sportowego auta. Właśnie po to stosujemy strumienice aby modyfikować parametry silnika bez drastycznych zmian konstrukcyjnych. Zamiast tych przysłowiowych 90 cm możemy spróbować zastosować np. strumienicę dolotu i wspomóc ją wydechową. Mało kto wie że zmieniając wałek na sportowy powinniśmy zmienić długość i średnicę kolektora dolotowego. Wiadomo że to jest trudne nie dysonujemy np. kilkoma kolektorami do prób , albo głowicami o różnych średnicach zaworów-ten sam efekt możemy osiągnąć stosując strumienice i odpowiednio kształtować charakterystyki silnika do naszych potrzeb jest to prosta i skuteczna metoda.

Strumienice czy to jest specyfika naszego rynku? Nie to urządzenie występuje w wielu samochodach i motocyklach. Punto II we filtrze powietrza przed wkładem ma prawie klasyczną strumienicę, w Glfie II GTI 1.8 l jest podobnie tu jestem pełen podziwu bo zwężka przy tej pojemności ma 35mm, ja nigdy nie zszedłem poniżej 45mm do silnika 1.8 l . Jeżeli chodzi o wydechy to w Alfie 155 w ostatnim tłumiku była zwężka i można powiedzieć że to jest coś w rodzaju strumienicy dynamizującej przepływ. Właśnie co robią strumienice w samochodzie, ogólnie zwiększają prędkość przepływu czynnika. Moja dolotowa działa jak pompa powietrza czyli dopycha dodatkową porcję powietrza do silnika. Wydechowa naddźwiękowa inż. Pachonia produkowana w Firmie Michael (klasyk) ma zwężkę w celu przyspieszenia spalin oraz takie charakterystyczne cygaro w środku które ma spowodować aby przepływ strugi był laminarny i mogła osiągnąć dużą prędkość.
Można ją montować w miejsce katalizatora jednak statystycznie najlepiej spisuje się w miejsce tłumika środkowego. Dla podrabiaczy informacja że decydujące znaczenie ma kształt tego cygara źle dobrane powoduje turbulencje i strumienica nie pracuje.

Następna grupa to strumienice wirowe tu mamy dynamizator Jonesa i strumienice szczelinowe inż. Pachonia. Wykorzystują one zjawisko wiru wywołanego śrubowym ułożeniem łusek, które zastępują zwężkę. W ruchu wirowym mamy trzy składowe prędkości. Vw-prędkość przemieszczania się wiru styczna do osi symetrii przewodu, Vk -prędkość kątowa i Vs- styczna. Wektor prędkości Vk jest prostopadły do płaszczyzny wirowania czyli w tym przypadku dodaje się z Vw mówiąc po ludzku im szybciej wiruje tym szybciej wir się przemieszcza tak działają strumienice łuskowo-szczelinowe. Strumienice wydechowe to taki odkurzacz dla silnika a dolotowe to takie dynamiczne turbo dopychające dodatkową porcję powietrza do silnika. Zgrywając obie możemy uzyskać naprawdę dobre efekty. Jest to wygodny sposób na kształtowanie charakterystyk silnika ponieważ nie ingerujemy bezpośrednio w konstrukcję silnika, zmiany są odwracalne. Strumienice nie przeszkadzają w tuningu elektronicznym i mechanicznym mogą tylko potęgować efekty.

Kilka praktycznych rad na temat stosowania strumienic. Przede wszystkim musimy się zdecydować co chcemy uzyskać i do czego nam służy auto, czy ścigamy się wieczorami po ulicach Warszawy,
używamy go do pracy czy mamy samochód tylko dla przyjemności. Decydując się na strumienicę wydechową pamiętajmy że może ona nie pracować z fabrycznym tłumikiem. Konieczne trzeba zastanowić się nad zmianą np. tłumika końcowego. W przewodach wydechowych i dolotowych silnika zachodzą oprócz zjawisk związanych z przepływem gazu w rurach jeszcze zjawiska falowe spowodowane cyklicznym ruchem tłoków silnika . Nakładanie się tych zjawisk bardzo komplikuje opis i możliwość przewidywania co się dzieje w przewodzie dolotowym czy wydechowym. Są pozytywne skutki np. doładowanie rezonansowe , ale to co pomaga w dolocie w układzie wydechowym może spowodować duże straty.

Przykładem tego są przypadki uszkodzenia silnika przez strumienice łuskowe inaczej mówiąc powodujące silny ruch wirowy( szczelinowa się do nich też zalicza.) Po konsultacjach z profesorem fizyki doszliśmy do wniosku że jest to skutek nakładania się silnych pulsacji ciśnienia spalin blisko silnika na ich ruch wirowy . Efektem może być nawet cofanie się wiru do silnika , fizyk określił ten stan jako nieokreślony. My dążymy do stanów przepływów laminarnych powodujących najmniejszy opór i głośność. Praktyczna rada uciekajmy ze strumienicami w okolice gdzie jest przewidziany tłumik środkowy. Nawet źle dobrana strumienica w miejscu tłumika środkowego może dać pozytywne rezultaty. Umieszczona w miejscu katalizatora wywoła turbulencje i np. wypalanie uszczelki pod głowicę. Następną radą jest montowanie układów wydechowych i strumienic złączkami a. nie spawanie.
Daje nam to możliwość łatwej zmiany np. rodzaju strumienicy czy tłumika w celu ich dokładnego dopasowania do charakterystyki silnika. Tym bardziej że obecnie na rynku mamy cały asortyment past uszczelniających złączek i akcesoriów potrzebnych do takiego montażu. Na zakończenie chcę zaanonsować powstanie nowej strumienicy stożkowej wydechowej już wykonałem pierwsze prototypy spisują się bardzo dobrze. Będzie to strumienica uniwersalna można ją montować dowolnie. Obecnie trwa wymiana doświadczeń między inż. Pachoniem, Firmami Michael, MG-Motor Sport w celu pełniejszego wykorzystania pierwszych prób drogowych. Już snujemy projekty połączenia strumienicy stożkowej ze szczelinową i budowania nowego rodzaju wydechu składającego się: strumienica stożkowa , a jako tłumik strumienica stożkowo-szczelinowa. Tym bardziej że Pan inż. Andrzej Godula chce nam udostępnić swoje najnowocześniejsze zaplecze badawcze w Polsce i wspomóc swoją wiedzą co może zaowocować powstaniem bardzo dobrych układów wydechowych takich że te zachodnie w polerowanych puszkach z nierdzewki będą robić za lustra w mojej łazience.
Zwykle łatwiej jest opracować coś sensownego do układu dolotowego, niż ubrać to w odpowiednią
teorię przy zachowaniu komunikatywnych konstrukcji słownych.

Tę część chcę poświęcić omówieniu spraw związanych z układami dolotowymi silników wolno-ssących . Postaram się wyjaśnić zagadnienia związane z doładowaniem dynamicznym i rezonansowym oraz wytłumaczyć pojęcie Power-rury i roli strumienicy w układzie dolotowym. Doładowanie dynamiczne jest stosowane na przykład w Formule I , gdzie polega ono na pobieraniu powietrza wlotem umieszczonym bezpośrednio w strudze opływającej nadwozie samochodu. Wydajność tego ujęcia powietrza jest wprost proporcjonalna do prędkości pojazdu więc stanowi dość skuteczne rozwiązanie. Wadą jest brak doładowania przy małej prędkości i możliwość szybkiego zabrudzenia filtra, oraz przedostania się wody do układu zasilania. Można temu próbować zapobiec i np. w Fordzie Focus jest zamontowany deflektor przed wlotem powietrza , tak aby zanieczyszczenia zostały wytrącone na bok poza wlot. Ford Fiesta ma na wlocie zamontowaną perforowaną maskownicę w celu wyłapania zanieczyszczeń. W tuningu ten rodzaj doładowania ma szerokie zastosowanie , zwłaszcza w modyfikacji polegającej na zamontowaniu strumienicy dolotowej za fabrycznym filtrem , jednak trzeba pamiętać o wszystkich mankamentach tej metody. Drugi sposób doładowania silnika wolno ssącego to doładowanie rezonansowe. Wytłumaczenie tego zjawiska, teoretycznie trochę zawiłe postaram się przeprowadzić w miarę przystępnie. Wiemy , że w przewodach dolotowych powstaje fala dźwiękowa. Jest to fala podłużna, której płaszczyzna drgań jest równoległa do wektora prędkości. Mówiąc prościej w rurze przesuwa się powietrze w postaci serii wzrostów i spadków gęstości na przemian. Niestety w praktyce ten pozornie prosty ruch bardzo się komplikuje , gdyż część powietrza trafia na zamknięty zawór dolotowy , do tego jest rozgałęziony kolektor dolotowy i bezwładność masy powietrza. Często czasy zaworowe są tak dobrane, że zaczyna się suw sprężania przy otwartym jeszcze zaworze ssącym , co powoduje przemieszczanie się fali w obu kierunkach – do i od silnika w kierunku wlotu. Taka sytuacja powoduje nakładanie się fal czyli interferencję , przy czym cały proces komplikuje jeszcze zjawisko fali stojącej. Fala stojąca, aby wyjść od definicji , powstaje w obszarach ograniczonych na skutek odbicia od granicy tych obszarów. Nasilenie drgań , dających czasem efekt dudnienia, występuje w obszarze tzw. strzałek (maksymalne rozchylenie krzywych ilustrujących ruch falowy – między grzbietami fali). W przekładzie „na polski” fala stojąca jest wynikiem zderzenia się dwóch fal o tej samej lub zbliżonej charakterystyce akustycznej. Praktycznie może to wystąpić , gdy w wydechu ze standardowym tłumikiem końcowym o stosunkowo dużych oporach przepływu zabudujemy strumienicę naddźwiękową . Efektem jest nasilenie hałasu nawet z charakterystycznym dudnieniem i pogorszeniem osiągów. W dolocie , gdzie mamy układ otwarty od strony wlotu lub tylko ograniczony przepustnicami , w generowaniu fali stojącej , chociaż o mniejszym nasileniu skutków niż w wylocie , może mieć udział także interferencja. Zjawisko fali stojącej potęguje źle dobrana strumienica lub inne rozwiązanie dynamizujące przepływ w dolocie. W przewodzie dolotowym mamy miejsca, gdzie ładunek jest zagęszczony a w innych rozrzedzony. Fizycy te charakterystyczne punkty nazywają odpowiednio strzałką (zagęszczenie) i węzłem ( rozrzedzenie ), a odległość między nimi to 1/4 długości fali. Cała sztuka aby „strzałka weszła do cylindra” i znalazła się w okolicy świecy zapłonowej, przy czym może się zdarzyć, że w cylindrze będziemy mieli więcej takich zagęszczeń. To jest właśnie doładowanie rezonansowe nazwane tak, gdyż za zagęszczenie ładunku odpowiada rezonans cząsteczek powietrza a za falę stojącą również interferencja. Doładowanie rezonansowe pozwala przekroczyć 100% współczynnika napełnienia cylindra ( tutaj odsyłam do części 2 artykułu ). Niestety taki efekt możemy uzyskać tylko w pewnym zakresie obrotów silnika. Są to obroty momentu maksymalnego niejako wspomaganego właśnie tym zjawiskiem. Power-rura stosowana często w tuningu to taki układ dolotowy , który ma stworzyć dogodne warunki do wykorzystania fali doładowującej. Powinna to być możliwie prosta rura o dobranej dokładnie długości . Tu kilka rad dla majsterkowiczów. Przewód musi być bardzo sztywny. Odpadają rury do gazowych piecyków itp. Powinna być wykonana z materiałów o małej pojemności cieplnej, rury ze stali szlachetnych piękne wyglądają, mają jednak poważną wadę ,gdyż łatwo się nagrzewają i długo stygną. Idealnym materiałem są przewody wykonane z carbonu lub innych kompozytów. Pozostaje jeszcze sprawa średnicy i długości. Średnica w stosunku do fabrycznego przewodu dolotowego ma się tak : jeżeli ją zmniejszymy to poprawiamy moment na niskich obrotach, natomiast gdy powiększamy to chcemy poprawić moc przy wysokich obrotach. W obu tych przypadkach długość jest odwrotnie proporcjonalna do średnic. Dobranie długości przewodu stanowi największą trudność .Przy tym nie można zapominać o pojemności dolotu , też stanowiącej istotny element „strojenia”. Dolot silnika jest fizycznie odpowiednikiem rury z jednej strony otwartej wlotem powietrza a z drugiej zamkniętej denkiem tłoka. W takim przewodzie na wlocie jest zawsze strzałka fali a przy denku węzeł, więc znając skok i średnicę tłoków oraz właściwości fali stojącej można przewidzieć długość odpowiednią dla danego silnika i charakterystyki jaką chcemy osiągnąć. Reszta to metoda prób i błędów , jedyna w przypadku nie dysponowania hamownią i zapleczem badawczym. Obie metody doładowania można łączyć i tak się robi w samochodach użytkowych. W dolnym zakresie obrotów staramy się uzyskać doładowanie rezonansowe a w górnym dynamiczne , co nam daje płaski przebieg charakterystyki momentu obrotowego. Jak do tego mają się strumienice dolotowe ? Z mojego 5 – letniego doświadczenia wynika, że w przypadku doładowania dynamicznego strumienica daje taką możliwość przy mniejszych obrotach i prędkości auta. W warunkach doładowania rezonansowego pozwala na rozciągnięcie tego efektu w większym zakresie obrotów. Poza tym taki układ zdecydowanie lepiej się stroi i ma małą wrażliwość na zmiany długości . Potwierdza się też, że za pomocą strumienic można łatwiej dobierać charakterystyki pracy jednostki napędowej. W momencie pisania tego artykułu mam na warsztacie układy dolotowe składające się ze strumienicy i power-rury – takie jakby dwa w jednym. Prototypy już pracują. Teraz będziemy razem z firmą Auto-Projekt z Tych testować w samochodzie Seat Cordoba różne konfiguracje zamontowania tych elementów i postaram się podzielić informacjami z tych testów. Kończąc ten materiał , niejako w ramach aneksu chcę powrócić do 2 części , gdzie został omówiony problem uszkodzeń silnika spowodowanych przez wydechowe strumienice łuskowe. Artykuły te powstają jakby na żywym organizmie , gdyż to o czym piszę testowane jest na bieżąco. Czasem trudno nadążyć z analizowaniem faktów. Po wnikliwych dyskusjach doszliśmy do wniosku , że takie pojedyncze , odosobnione przypadki są spowodowane zmianą współczynnika reszty spalin. Nie wszystkie spaliny opuszczają cylinder, jego ilość określa właśnie współczynnik reszty spalin. Czasem celowo konstruktor dobiera jego większą wartość np. w celu ograniczenia spalania stukowego w silniku. Spaliny zawierają dużo węglowodorów aromatycznych o wysokiej liczbie oktanowej, które niwelują to zjawisko. Często w tuningu planujemy głowicę , aby zwiększyć stopień sprężania w celu podniesienia mocy. Potem montujemy całkowicie przelotowy, nadmiernie „odetkany” wydech ze strumienicą wysysającą spaliny z silnika. Pogarszamy warunki spalania mimo większej mocy . W silnikach wyczynowych nie ma to znaczenia, natomiast w codziennej eksploatacji takie warunki pracy na pograniczu spalania stukowego doprowadzą szybko do uszkodzeń. Tego nie da się sprawdzić na hamowni. Trzeba trochę pomyśleć i to jest apel na koniec tego cyklu artykułów: róbmy wszystko z głową i podejmujmy się modyfikacji fabrycznych elementów auta po dokładnej analizie określonych uwarunkowań technicznych.

3) UKŁADY DOLOTOWE

Jednym z najprostszych sposobów poprawy osiągów samochodu jest podrasowanie dolotu z modyfikacją układu zasilania. Takim podstawowym zakresem będzie zmniejszenie oporów przepływu powietrza dolotowego z wykorzystaniem elementów doładowania dynamicznego czy bezwładnościowego, czyli bez użycia sprężarek. Oczywiście towarzyszyć temu musi odpowiednie zmniejszenie oporów przepływu powietrza.
Bardzo ważnym czynnikiem jest też dobór długości dolotu, a także jego pojemności, przy czym ideałem byłaby zmienna zarówno długość, jak i pojemność, co zastosowano już w niektórych silnikach japońskich do motocykli i samochodów. W warunkach warsztatowych warto pokusić się jedynie o dobór optymalnej długości dolotu , czyli dostosowanej do prędkości istotnych dla warunków eksploatacyjnych danego pojazdu. Rozróżniamy więc tzw. strojenie na pierwszą lub drugą harmoniczną, czyli jakby przełożenie obrotów silnika, gdzie 360 obr/min stanowi właśnie pierwszą harmoniczną, na miarę liniową dolotu w milimetrach. Dla silników sportowych może to być wartość 360 mm, a dla wyścigowych nawet połowa, czyli 180 mm, gdy dla turystycznych i turystyczno-sportowych można przyjąć jako optymalną drugą harmoniczną, czyli 360 x 2 = 720 mm. Jest to zbliżone do teoretycznie i doświadczalnie dobranej długości dolotu, często stosowanej w autach amerykańskich, wynoszącej ok. 750 mm mierzonej od wlotu przewodu, zwykle za chłodnicą, aż do komory filtracyjnej. Można też przyjąć długość 750 plus połowa tej wartości, a przy każdym z tak ustalonych wymiarów mamy jeszcze manewr ±75-80 mm, czyli umownie o tzw. długość fali. Te dane mogą obrażać wiedzę teoretyków tej techniki, ale takie doświadczalne ustalenia umożliwiają tuning w warunkach warsztatowych. Dobranie optymalnej pojemności dolotu jest sprawą trudną i warto jedynie wiedzieć, że turystyczno-sportowej charakterystyce silnika sprzyja raczej ta mniejsza pojemność, natomiast stosowanie odpowiednio dobranej tak zwanej dodatkowej pojemności umożliwia bardziej ekonomiczną pracę silnika. Dotyczy to jednak raczej silników starszej generacji, wyposażonych w te klasyczne jeszcze gaźniki, bez elektronicznych elementów pozwalających na zubożenie mieszanki. Znane są metody tak zwanego dodmuchu w dolocie , można też stosować coś w rodzaju namiastki doładowania z użyciem wentylatorów, co sprawdza się np. w Polonezach oraz innych zbliżonych klasą pojemnościową czy jakościową. Podane tutaj informacje mogą okazać się przydatne dla tych majsterkowiczów, którzy nie mają dostępu do takich publikacji prof. Czesława Kordzińskiego jak "Układy dolotowe" albo "Zwiększenie osiągów silników do samochodów i motocykli". Wiele teoretycznych i praktycznych wskazówek można znaleźć w publikacjach wymienionych wcześniej przy omawianiu układu wylotowego. Oprócz dobrania długości i pojemności dolotu trzeba też zastosować filtr powietrza o zmniejszonych oporach przepływu, które to warunki spełniają te urządzenia ze specjalnej włókniny – filtry sportowe, takich marek zachodnich jak Kingdragon, BMC, K&N, czy krajowe z Protona. Do celów turystyczno-sportowych stosuje się wkłady do komory filtracyjnej, natomiast filtry stożkowe lub cylindryczne typu x-tremum o jeszcze mniejszych oporach przepływu stosuje się raczej do sportu.
Ważnym elementem dynamizowania przepływu są strumienice dolotu, urządzenia nowatorskie nie tylko na skalę krajową, chociaż podobne działaniem zaczynają się pojawiać w autach nowszej generacji, jak chociażby Fiat Marea 1.6, Fiat Punto, Citroen Xara a nawet Golf II 1.8. Są to dynamizatory, zwane po niemiecku power rohre czy z angielska power pipe, czyli rury albo przewody dynamizujące.Tu przodującym producentem jest MG Motorsport. W ostatnim czasie tematem power rur bardzo poważnie zainteresowal się rownież Lech Węglarski.
Rezultatem działania strumienic jest znaczna poprawa elastyczności silnika z przesunięciem optymalnych obrotów jego pracy o 1000-1500 obrotów niżej. Skutkuje to poprawą przyspieszeń i zdolności pokonywania wzniesień na wyższych przełożeniach przy odczuwalnie niższym zużyciu paliwa. W tuningu układu dolotowego bardzo ważną rolę odgrywa prawidłowa metodyka badań stacjonarnych i testów drogowych. W testach należałoby zadbać o tzw. czystość próby, aby badać jednorazowo tylko jeden element modyfikacji, co pozwoli wyeliminować działania zbędne. Jest też kilka warunków podstawowych, że o efekcie końcowym decyduje zwykle to, czy właściwie usytuowano ujęcie powietrza dolotowego, o możliwie niskiej temperaturze i z wykorzystaniem dodmuchu naturalnego, podczas szybkiej jazdy. Okazuje się przy tym, że w niektórych autach nawet sposób umocowania strumienicy dolotu – sztywno do silnika lub elastycznie ma dość istotne znaczenie. Wskazują na to testy Lecha Węglarskiego na samochodach Renault Megane czy Łada, gdzie uzyskano lepsze rezultaty po sztywnym umocowaniu strumienicy do silnika. Wynikało to prawdopodobnie z nakładania się drgań własnych strugi oraz tych wywołanych ruchami silnika, kolejnego oddziaływania stymulującego przepływ. Także użyte przewody elastyczne nie pozostają bez znaczenia, gdyż np. wyraźnie pofałdowany przewód gumowy – chociaż krótki odcinek, wkomponowany w dolocie, może korzystnie oddziaływać na drgania poprzeczne strugi oraz pulsacje, silniejsze w silnikach o małej liczbie cylindrów. Próby hamowniane przeprowadzane przez Andrzeja Godulę wykazują raczej umiarkowany wpływ strumienicy dolotu na poprawę charakterystyki zewnętrznej silnika (moc i moment). Jednak podczas testów drogowych można już docelowo dostroić poszczególne elementy dolotu stosownie do preferowanych warunków eksploatacyjnych, co skutkuje dalszą poprawą dynamiki. Pisaliśmy już o tuningu układu wylotowego, zwanego potocznie wydechowym lub żargonowo wydechem, więc pozostaje tylko dodać, że dolot i wylot stanowią jakby ten znany z fizyki system naczyń połączonych. Czyli tak zwane odtykanie dolotu wymaga odpowiedniego zmniejszenia oporów wydechu, co zapewnia chociażby wymiana tłumika końcowego na turystyczno-sportowy firm krajowych MG Motorsport czy El-Tec bądź LORBI lub zachodni Supersprint, Sebring czy Remus. Do pełni technicznego komfortu potrzebne będą jeszcze profesjonalne świece zapłonowe marki Brisk, Splitfire czy NGK-V-line ,choć tu zdania są podzielone.

Silnik o podwyższonych w ten sposób osiągach, zarówno bardziej dynamiczny jak i ekonomiczny, wcale nie traci na trwałości, a raczej przez poprawę tej kultury technicznej jego pracy uzyskać może dłuższe przebiegi międzynaprawcze. Dużo zależy przy tym od tej przysłowiowej lekkiej nogi na gazie, gdyż to samo auto podczas gwałtownego przyspieszania może brać 40 l/100 km, gdy podczas płynnej jazdy spalanie mieści się w normach fabrycznych.

4) FILTRY POWIETRZA

Jakie rezultaty osiągniemy modyfikując ten ważny dla każdego silnika element?

Papierowy wkład filtru powietrza odnajdziemy w każdym samochodzie. Spełnia on bardzo ważną i odpowiedzialną rolę. Po pierwsze oczyszcza zasysane powietrze z wszelkiego rodzaju zanieczyszczeń, pyłu, drobin piasku, etc. Nie należy go pod żadnym pozorem usuwać!!! Proszę sobie wyobrazić, co dzieje się w komorze spalania, gdy w jej wnętrzu znajdzie się okruch kwarcu, czyli wszędobylski piach. Twardy i odporny na wysoką temperaturę, gdy dostanie się pomiędzy pracujący tłok a gładź cylindra, rysuje jej delikatną powierzchnię doprowadzając do powstania zarysowań. Kończy się to dość nieciekawie dla nas, użytkowników samochodu. Zwiększony apetyt silnika na olej, pogorszenie osiągów silnika oraz na końcu śmierć naszego motoru. Zawory i gniazda również "oberwą za swoje". Ile może wytrzymać przylgnia zaworowa, która bombardowana jest rozżarzonymi okruchami kwarcu? Niewiele. Wżery powstałe w gniazdach zaworowych i zaworach w wyniku tego procesu, sprawiają, że powstające nieszczelności obniżają ciśnienie sprężania w komorze spalania, powodując tym samym pogorszenie osiągów silnika. Oczywiste jest, że wszelkie zanieczyszczenia, które dostaną się do komory spalania, a nie ulegną bądź to spaleniu, bądź usunięciu w czasie fazy wydechu, mogą przedostać się do oleju. W tym momencie będzie to szczególnie zabójcze dla wszystkich elementów ruchomych, ponieważ filtr oleju może przepuścić drobiny, które już "zrobią swoje" trafiając pomiędzy ruchomą powierzchnię między innymi panewki łożyska ślizgowego a wału.

Drugim ważnym zadaniem, za które odpowiedzialny jest filtr powietrza to zapewnienie odpowiedniego ciśnienia w układzie dolotowym. Dlaczego? Otóż długość i pojemność układu
dolotowego jest precyzyjnie przeliczana w przypadku każdego silnika. Średnica i długość przewodu łączącego puszkę filtra wraz kolektorem dolotowym, sama puszka filtra oraz jego powierzchnia aktywnie uczestnicząca w filtrowaniu jest dobrana do charakterystyki pracy silnika. Gdy pozbędziemy się filtra powietrza, ciśnienie w układzie dolotowym obniży się wywołując tym samym reakcję wpływającą w bezpośredni sposób na pracę silnika. Niższe ciśnienie to mniej powietrza bądź mieszanki paliwowo-powietrznej znajdującej się w kolektorze dolotowym, który jest również częścią układu dolotowego. Podczas suwu ssania, mieszanka dostaje się do silnika zarówno pod wpływem podciśnienia wywoływanego przez ruch tłoka jak i dzięki wspomnianemu ciśnieniu w układzie dolotowym. Fakt ten sprawia, że podczas suwu zasysania świeżej mieszanki przez silnik, do komory spalania dostaje się mniejsza ilość ładunku. Mniejsza ilość mieszanki to mniejsze ciśnienie sprężania podczas suwu pracy. Mniejsze ciśnienie sprężania to pogorszone osiągi silnika, czyli niższa wartość mocy i momentu obrotowego.


Trzecią funkcją filtra powietrza i jego puszki jest wytłumienie szmerów ssania powstających podczas przepływu powietrza w tych dwóch elementach. Kształt oraz wymiary, przy zachowaniu względnie małych oporów przepływu, wpływają na poziom natężenia hałasu wydobywającego się spod maski.

Obudowa filtra powietrza zwana puszką.

Puszka filtra powietrza, jest niedocenianym i nieuwzględnianym elementem w większości modyfikacji układu dolotowego. Jaką rolę oprócz wyżej wymienionych spełnia ten element wykonany z tworzywa sztucznego? Wspomaga filtr w oczyszczaniu zasysanego powietrza. Specjalny kształt wywołuje zawirowania powietrza we wnętrzu puszki, które powodują odrzucanie ciężkich zanieczyszczeń na boki, opadających następnie na jej dno. Łatwo możemy się o tym przekonać zaglądając do jej wnętrza. Dzięki temu, że większość obcych ciał zostaje oddzielona przed przepłynięciem przez filtr, zwiększa się jego żywotność oraz wydajność.

Pierwszym krokiem w poprawianiu osiągów naszego samochodu, jest jak zostało wspomniane na wstępie wymiana filtra powietrza na sportowy odpowiednik. Najprostszym, ale zarazem najmniej efektywnym rozwiązaniem jest montaż wkładu o mniejszych oporach przepływu. Wykonany z bawełny impregnowanej specjalnym olejem, charakteryzuje się około 80% mniejszymi oporami przepływu w porównaniu do seryjnego, papierowego wkładu. Należy jednak zdać sobie sprawę, że rzeczywisty przyrost mocy nijak ma się do haseł reklamowych producentów, którzy obiecują czasami kilku procentowe przyrosty mocy. Rzeczywistość zupełnie inaczej ma się do sloganów reklamowych. Czasami wartość mocy zwiększa w wąskim zakresie wysokich obrotów przy jednoczesnym pogorszeniu przebiegu krzywej momentu obrotowego w zakresie niskich obrotów i przesunięcie jego maksymalnej wartości w wyższy zakres prędkości obrotowej. Czasami znów silnik chętnie reaguje na wymianę filtra, łagodnie podciągając do góry krzywizny parametrów opisujących osiągi silnika. Nie można jednoznacznie określić, czy montaż sportowego wkładu którejś z firm dostępnych na polskim rynku w danym silniku da pozytywny efekt. Jest to niemożliwe, gdyż każdy silnik zareaguje w inny sposób. Przeważnie jednak wartości, z którymi możemy się spotkać nie przekraczają 2-3% zarówno na plus jak i czasami na minus.

Największą zaletą sportowych wkładek, jest ich długowieczność. Dzięki zastosowaniu bawełny wzmacnianej metalową siatką, są one praktycznie niezniszczalne (wyłączając mechaniczne uszkodzenia), jeżeli tylko obchodzimy się z nimi w należyty sposób. Aby zachować prawidłowe właściwości filtrujące wkładki, należy co kilka tysięcy kilometrów wyczyścić ją specjalnym preparatem czyszczącym, a następnie po wyschnięciu nasączyć olejkiem znajdującym się w zestawie wraz z preparatem czyszczącym. W ten sposób rekompensujemy sobie zakup droższego, sportowego filtra. W momencie, gdy seryjny wkład powędrowałby do kosza, i koniecznym stałby się zakup nowego, my po operacji czyszczenia, instalujemy z powrotem nasz sportowy filtr.

Gdy nasz silnik musi zaczerpnąć głębszy oddech.

Dla poszukujących większego przyrostu osiągów silnika, firmy zajmujące się produkcją filtrów proponują rozwiązania zaczerpnięte wprost ze sportu samochodowego. Są to stożkowe filtry powietrza, których kształt jak sama nazwa wskazuje, wykonane jest w formie stożka lub walca. Ich charakterystyczny kształt wymusza specyficzny sposób montażu. Filtra nie umieszcza się w seryjnej puszce jak miało to miejsce w przypadku modelu panelowego, lecz na rurze doprowadzającej powietrze z puszki do kolektora, po uprzednim demontażu samej puszki. Zabieg ten pozwala na pobieranie przez silnik większej ilości powietrza dzięki większej powierzchni efektywnej filtra. Montaż filtra stożkowego ma swoje zarówno dobre jak i złe strony...

W kwestii zalet możemy wymienić:
– większe pole do popisu w zakresie zapewnienia jak największej ilości powietrza przy wykorzystaniu zjawiska doładowania dynamicznego powietrza
– możliwość umieszczenia filtra w najzimniejszym punkcie komory silnika
– gdy zwiększymy znacznie moc naszego silnika i zwiększy się jego zapotrzebowanie na większą ilość powietrza, zapewnimy ją bezproblemowo wymieniając filtr na większy gabarytowo.

Główną wadą demontażu puszki wkładu filtra to pozbycie się jej dobroczynnych cech:
– udział w wytrącaniu zanieczyszczeń z pobieranego przez silnik powietrza
– wyciszenie szumów ssania
– zachowanie odpowiedniego ciśnienia w układzie dolotowym.
Montaż filtra stożkowego może przynieść pożądany efekt w postaci poprawionych osiągów silnika wyłącznie wtedy, gdy nie zapomnimy kilku zasad prawidłowego jego montażu. Błędnym posunięciem jest montaż filtra bezpośrednio na kolektorze dolotowym. Gorące powietrze znajdujące się w komorze silnika zostaje bezpośrednio zasysane przez silnik, a według znanych praw fizyki, gorące powietrze ma mniejszą gęstość od zimnego, więc w tej samej objętości mieści się mniej cząsteczek tlenu tak potrzebnego do prawidłowego przebiegu procesu spalania. W przypadku niepoprawnego montażu stożkowego filtra powietrza może dojść do drastycznego spadku osiągów. Często wartości sięgają 10% wartości mocy i momentu obrotowego!!!

Poprawny montaż to podstawa sukcesu.

Montując filtr stożkowy należy pamiętać o odpowiednim jego umieszczeniu w komorze silnika. Jeżeli chcemy uzyskać jak najlepszy efekt, musimy wybrać jak najzimniejsze, czyli najbardziej oddalone i efektywnie przewietrzane miejsce. Po umieszczeniu filtra w docelowym miejscu jego pracy, warto wykonać osłony z cienkiej blachy aluminiowej bądź pleksi oddzielające go od rozgrzanego silnika i otaczającego go powietrza. W ten oto prosty sposób wyeliminujemy możliwość zasysania gorącego powietrza. Gdy ten etap będziemy mieć za sobą, drugim ważnym elementem jest doprowadzenie zimnego powietrza z zewnątrz. Najlepiej do tego celu użyć giętkich przewodów aluminiowych o dużej średnicy. Wykorzystując na przykład jeden z wlotów w zderzaku, umieszczamy przy nim wlot do „rury” i kształtując ja, doprowadzamy powietrze bezpośrednio do samego filtra. Tylko w ten sposób możemy w pełni wykorzystać potencjał zawarty w stożkowym filtrze powietrza. Cała operacja jest to dość trudna w praktyce i czasochłonna, warto jednak poświęcić na to kilka bądź kilkanaście godzin pracy. Dzięki temu pozwolimy naszemu silnikowi na zaczerpnięcie głębokiego oddechu, który pozytywnie odbije się na jego osiągach.

Wadą, która przez wielu postrzegana jest jako zaleta, jest zwiększony poziom natężenia hałasu dobiegającego spod maski podczas pracy silnika. Dlaczego wada? Przecież ten rasowo grzmiący silnik świetnie brzmi podczas pracy w całym zakresie obrotów. W przypadku krótkiej jazdy miejskiej nie jest to uciążliwa cecha, jednak gdy mamy zamiar wybrać się naszym samochodem na wycieczkę w dłuższą trasę, nasilające się z czasem buczenie może być przyczyną zmęczenia i osłabienia poziomu koncentracji. Doprowadzić to może to zgubnych w skutkach następstw...

[Tigermen23]

Proszę skasować jeden wątek, nie potrzebnie odświerzałem strone i jeszcze raz nacisnelem wyslij

Pozdrawiam

[Fiveopac]

Przeciez ten temat byl juz walkowany sto razy.
Polecam swoj watek o wymianie kata na rzecz rurki. Jest w archiwum.

[KrzysioR]

Czy ktos orientuje sie jaki katalizator uniwersalny bedzie pasowal do mx3 1.6 16v?
Nie mam mozliwosci, na obecna chwile, zmierzenia oryginalnego a bardzo zalezy mi na czasie. Nie chce kupic niewłaściwego.
Dzieki za wskazówki. Pozdr

[krzynio]

Polecam swoj watek o wymianie kata na rzecz rurki. Jest w archiwum.

podaj link jak mozesz lub tytuł ?