Obsługa akumulatora

[Lorbas]

Wertując internet napotkałem na forum jednym ciekawa wypowiedź dotyczącą rozruchu zimnego silnika. Nie wiem czy mogę przekopiować, bo to spora wypowiedź...
Ale lektura bardzo ciekawa.

[Grzyby]

dawaj

[Lorbas]

Ok. nick kolesia gdzies tam w tekście. Tekst z forum bodaj Peugeota.

Trudności w rozruchu silnika można sklasyfikować wg różnych kategorii, m. in. zimnego rozruchu, gorącego, oba rodzaje utrudnień, a także w połączeniu lub nie z szarpaniem, stukaniem, zatrzymaniem silnika po uruchomieniu i spadkiem mocy w czasie jazdy.
Większość osób choć trochę interesujących się budową silnika, wiąże problemy zimnego i gorącego rozruchu z elementami określanymi skrótem SIARA: świece żarowe, akumulator, rozrusznik, alternator.
Jednak niezupełnie tak wygląda choćby w odniesieniu do akumulatora. Jest on siłą napędową m. in. układu wtryskowego paliwa, ponieważ wszystkie elektrozawory i większość czujników jest zasilanych elektrycznie. Naturalnie prąd ten jest odpowiednio spreparowany, zmodulowany przez układy pomocnicze komputera wtryskowego, jak np. prąd taktujący o charakterystyce prostokątnej na zawory sterujące wtryskiwaczy. Jest też gromadzony w silnych kondensatorach, aby zabezpieczyć nieprzerwaną pracę tychże zaworów.
Nie jest więc to bezpośrednio napięcie zasilające 12V z akumulatora, jakby ktoś przypuszczał. Tym niemniej aku podczas pracy silnika bez przerwy musi ten prąd zapewniać.
Dużo osób myli zadania alternatora i aku, sądząc, że ten drugi przestaje funkcjonować z chwilą włączenia się pierwszego. W ten sposób sugeruje się, że skoro główną rolę odgrywa alternator to aku schodzi na drugi plan. Zatem nie stanowi źródła rozległych problemów elektrycznych np. przerw w zasilaniu wtryskiwaczy, pompy CR itd.
Nic bardziej mylnego. Aku cały czas STANOWI JEDYNE ŹRÓDŁO PRĄDU. Alternator tylko pomaga mu "dobijać" niejako prąd do "fulla", współpracując z regulatorem (wmontowanym wewnątrz alternatora) tak, aby napięcie aku było mniej więcej na jednakowym poziomie – nie za wysokie i nie za niskie.
Łatwo sobie wyobrazić, co by się stało gdyby jedynym źródłem prądu był alternator. Jego nagły spadek napięcia byłby katastrofalny dla układu paliwa, gdyż wszystko przestałoby funkcjonować "jak nożem uciął". W przeciwieństwie do aku, który nie traci raptownie napięcia lecz zazwyczaj łagodnie, odpowiednio wcześnie sygnalizując kłopoty spadkiem mocy, nierównomiernymi obrotami, szarpaniem i wreszcie zatrzymaniem silnika.
Naturalnie aku może stwarzać problemy z rozruchem. Natomiast jeżeli już silnik zastartuje i alternator zacznie prawidłowo ładować, to wówczas powiemy, że aku raz jest winny a raz niewinny. Jednak da się to łatwo sprawdzić, mierząc dynamiczny spadek napięcia w trakcie rozruchu i podczas obrotów silnika.
Ponadto takie problemy z aku zawsze ukaże komputer w swojej pamięci jako jedną z przyczyn np. antipollution fault. Komputer musi to kontrolować, gdyż napięcie jest częścią strategicznego systemu wtrysku paliwa. Znajdziemy więc zapis, że oprócz sondy lambda i filtra FAP jest jeszcze jedna opcja: za niskie napięcie akumulatora.
Najprostszym sposobem sprawdzenia czy akumulator jest dobry, czy na granicy "padaczki", jest zapłon ze wszystkimi światłami z drogowymi włącznie. Podczas startu silnika światła nie mogą silnie przygasać. Jeżeli tak się dzieje, trzeba sprawdzić dokładnie elektrycznie akumulator, alternator oraz regulator napięcia.
Jeżeli przyjmiemy, że winę za trudny rozruch silnika ponosi aku, to również musimy przyswoić, że w ślad za nim szwankuje cały układ wtryskowy i doprowadzenia powietrza, który nie funkcjonuje bez prądu. Idąc tym tropem szybko skojarzymy, że nie może być tak, że aku wraz z tabunem elektrozaworów, czujników, przekaźników, kondensatorów, jest zły tylko podczas startu silnika, a podczas jazdy staje się dobry(?)
Dlatego sprawą kluczową w sytuacji ciężkiego rozruchu jest dokładny wywiad i odpowiedź na pytanie: czy silnik tylko źle startuje, a poza tym kręci pięknie, nie szarpie, nie zatrzymuje się i ma normalną moc, czy też nie? Wówczas wykluczamy olbrzymią plejadę w/w potencjalnych przyczyn jako nielogiczne.

Trudności zimnego zapłonu bez objawów szarpania, zatrzymania i spadku mocy w czasie jazdy
Jeżeli są kłopoty z rozruchem w niskiej temperaturze a także najogólniej ujmując, silnik nierozgrzany ciężko się uruchamia po kilku próbach rozrusznikiem, ale po starcie pracuje równo, nie szarpie, nie gaśnie i przyspiesza normalnie, to najbardziej podejrzane są:

– elementy SIARY, tj. świece żarowe i/lub rozrusznik (lecz nie aku). Ich usterki są stosunkowo proste do wykrycia. W większości aut, jak np. P406, do świec żarowych przeznaczony jest osobny, niewielki sterownik oraz przekaźnik. Sterownik dobiera czas i prąd grzania oraz tzw. dogrzewania świec w zależności od temperatury silnika. Złe funkcjonowanie połączeń elektrycznych, a także spalenie choćby jednej świecy stwarzają problemy zimnego rozruchu;

– rozrusznik jako część silnika, można powiedzieć, jednorazowego użytku, nie ma z tego powodu zbyt wygórowanych wymagań jakościowych. Jest to rodzaj prostego silnika elektrycznego z wysuwaną, ruchomą zębatką (tzw. bendiks) jako przekładnia z cewką elektromagnetyczną do połączenia z wieńcem zębatym koła zamachowego.
Po przekręceniu kluczyka w pozycję "zapłon" następują równocześnie dwie akcje elektryczno – mechaniczne w rozruszniku: ruchoma przekładnia zębatkowa (bendiks) wskakuje w wieniec zębaty koła zamachowego, a pełne napięcie akumulatora uruchamia silnik rozrusznika.
Obroty rozrusznika wymuszają kręcenie koła zamachowego, czyli praktycznie całego silnika, doprowadzając do zainicjowania pierwszego samozapłonu mieszanki paliwowo – powietrznej w cylindrach.
Zauważmy, że w tej krótkiej chwili rozrusznik wykonuje olbrzymią pracę, próbując pokonać opór wszystkich sił przyrody, jakie sprzysięgły się zwłaszcza w silniku diesla i do tego zimnego często jak lód. Są to opory toczenia, tarcia, sprężania, temperatury, gdyż zimny i zgęstniały olej, itd.
Wydaje się naturalne, że problemy zimnego rozruchu wynikają z chwilowej niedyspozycji rozrusznika, utożsamianej ze słabością aku. Jednak od razu trzeba sobie odpowiedzieć na wyżej postawione pytanie odnośnie aku, czy problemy ograniczają się tylko do rozruchu. Jeżeli tak, to aku nie może być winien, kiedy jest rozruch, a staje się niewinny podczas jazdy. Nie może być winny i niewinny jednocześnie.
Zatem z niechęcią, ale pozostawiamy rozrusznik osamotniony jako podejrzany. Są wobec tego dwie możliwości: coś stawia opór rozrusznikowi z zewnątrz, że on nie ma siły kręcić kołem zamachowym, albo coś wewnątrz.
W sprawie czynników zewnętrznych nie możemy mówić o winie rozrusznika, ponieważ on ma normalną moc, tylko jest jakiś uparty "dinks", który nie daje się pokonać. Z najbardziej katastroficznych przyczyn zewnętrznych można wskazać zatarcie tłoków, nieszczelne cylindry (brak kompresji), obecność "ciał obcych", w tym wody lub innych wrednych cieczy... o czym za chwilę.
Zwróćmy uwagę również, że zapłonem bezwarunkowo steruje komputer. Rozrusznik musi się zakręcić z odpowiednią siłą, ale jednocześnie z prędkością obrotową (nie mniej niż 200 obr/min i 4 pełne obroty). Jeżeli nie jest spełniony choćby jeden warunek, komputer przerywa zapłon, żeby rozrusznik po prostu nie "chechłał" do usr... śmierci.
Po nieudanym pierwszym zapłonie natychmiast koryguje dawkę rozruchową paliwa, podwajając ją, gdyż wykrywa czujnikiem prędkości obrotowej wału korbowego, że rozrusznik zakręcił się za wolno. Jest to za każdym razem tzw. "inteligentny" zapłon, m. in. chroniący mało odporny jednorazowy rozrusznik przed "zachechłaniem"...
Wiemy z własnego doświadczenia, że prędzej czy później silnik sterowany w taki sposób zapali, choćby po trzecim, czwartym i siódmym razie... W starannym doborze dawki rozruchowej pomaga komputerowi co? Czujnik temperatury cieczy chłodzącej, który za chwilę znajdzie się na liście winowajców zimnego rozruchu.
Chcąc nareszcie zamknąć pokątny temat, muszę podpowiedzieć, że bez sensu są porady niektórych, że podczas zimnego rozruchu trzeba "podpompować" pedałem gazu, żeby ułatwić zapłon. Dlatego, że zgodnie z zasadą niezależności, komputer "nie słucha" niczego i nikogo podczas zapłonu silnika, obojętnie, zimnego czy ciepłego, z wyjątkiem dwóch czujników: prędkości obrotowej wału korbowego (weryfikacja obrotów rozrusznika) oraz temperatury cieczy chłodzącej, dobierając dawkę rozruchową paliwa. Tak więc nie mamy absolutnie żadnego wpływu na to, czy silnik zapali, czy nie... że zacytuję samego siebie...
Wracając do rozrusznika, on sam ma jakieś wewnętrzne opory, że kręci się albo za wolno, albo ze zbyt małą siłą.
Czy uszkodzenie mechaniczne może spowodować taki feler? Raczej nie. Jeśli coś się urwie, albo pęknie w rozruszniku, np. ów bendiks, to nie ma mowy o zapłonie, z wyjątkiem ewentualnie jakiegoś straszliwego jarmolenia w silniku.
Nie mamy do czynienia z odmową zapłonu, lecz utrudnionym rozruchem. Silnik ma trouble, ale jednak startuje za którymś razem. Zatem urwana część raptem się nie naprawi, że silnik wreszcie rusza.

Pozostaje jedyna możliwość: zasilanie elektryczne rozrusznika.

Napięcie podawane jest poprzez trzy nieruchome szczotki węglowe na miedziany rotor (wirnik) i dalej na uzwojenia cewek. Jeżeli nastąpi zużycie eksploatacyjne szczotek i/lub wirnika albo zawiesi się jedna ze szczotek, to rozrusznik zadziała z mniejszą siłą i prędkością obrotową.

Jeżeli jedna ze szczotek wysunie się z uchwytu szczotkotrzymacza i nie ma styku, to moc rozrusznika spadnie o 1/3. Wówczas utrudniony jest zapłon, o ile w ogóle możliwy, nawet gdy silnik jest gorący.


Jeżeli docisk zadziała na wszystkie trzy szczotki, to moc jest 100% i silnik diesla zapala na dotyk nawet w największy mróz.

Inne przyczyny utrudnionego rozruchu zimnego silnika:

– zapchany układ wydechowy w stopniu niewielkim, ale utrudniającym zimny rozruch. Nie ma problemów z rozruchem gorącego silnika ani z jazdą (nie ma szarpania, gaśnięcia, spadku mocy);

– obecność niewielkiej ilości oleju: silnikowego, opałowego, rzepakowego, mazutu, itp. w paliwie. Oprócz ciężkiego rozruchu w niskiej temperaturze, dodatkową wskazówkę może stanowić intensywne kopcenie szaro – niebieskim dymem, które nie ustępuje po rozgrzaniu silnika. Nie ma problemów z zapłonem gorącego silnika;

– obecność niewielkiej ilości wody w paliwie. Oprócz ciężkiego rozruchu w niskiej temperaturze, dodatkową wskazówkę może stanowić kopcenie białym dymem, które nie ustępuje po rozgrzaniu silnika. Nie ma problemów z zapłonem gorącego silnika;

– niewielka utrata szczelności przez cylinder lub ciśnienia sprężania (spadek kompresji). Oprócz utrudnionego rozruchu w niskiej temperaturze nie ma innych objawów, pod warunkiem, że kierowca operuje średnimi prędkościami obrotowymi podczas jazdy.
Dzieje się tak dlatego, że układ wtryskowy "nadrabia" straty zmniejszonej kompresji korekcją wtryskiwaczy oraz nadmiarową wydajnością pompy CR od 30 do 70%.
Jeżeli jednak spróbujemy wymuszać pedałem przyspieszenia maksymalne obciążenie, to nieszczelny cylinder prędzej czy później zabierze zapas mocy, który wystarczał przy niższych obrotach. Za kolejną próbą wyprzedzania nagle zapala się kontrolka "sprawdź silnik" i on staje się wołem... Dziwią się wszyscy: "jak to, 5 czy 6 razy wyprzedzałem zajadle i teraz silnik po prostu zdechł bez powodu?". Jeżeli ktoś chce odpowiedzieć sobie na to pytanie niech poczyta stosowne posty, co silnik CR "wydziwia".
Komputer monitoruje zakłócenie w spalaniu i jeżeli po kilkakrotnych próbach korekcji nie odnosi sukcesu, zmniejsza dawkę wtrysku i spowalnia silnik do czasu usunięcia problemu.
Niedomaganie bywa bardzo kłopotliwe dla niedoświadczonego diagnosty – mechanika, ponieważ popycha go na manowce przez swoje łudzące podobieństwo do usterki wtryskiwaczy i układu wtryskowego.
Na pytanie czy cylinder czy wtryskiwacz, mechanik chętnie skłania się do wtryskiwacza. Dlaczego? Dlatego, że źle interpretuje odczyty błędów z pamięci komputera.
Jeżeli w wykazie danych wychodzi mu, że wtryskiwacz ma ponad +/-1,5 mg/skok korekcję wtrysku oraz pompa CR osiąga mniejsze ciśnienie rzeczywiste od teoretycznego przy bardzo dużym stopniu włączenia, to wyciąga hiobowy wniosek, że wtryskiwacz i pompa są do d...
Gdyby jednak pomyślał i stwierdził, że silnik nie szarpie, nie gaśnie, nie traci mocy na średnich obrotach, jedynie trudno startuje na zimno i niekiedy "muli" na maksymalnych obrotach (np. podczas wyprzedzania), to jakim cudem wtryskiwacze raz są złe a raz dobre? Są złe kiedy startują, a dobre, kiedy jadą?;

– przestawiony rozrząd w kierunku późnego wtrysku, ale w stopniu niewielkim, np. w granicach 4 – 6 stopni w stosunku do teoretycznego.
Dodatkową wskazówkę oprócz ciężkiego rozruchu w niskiej temperaturze, może stanowić intensywne kopcenie szaro – czarnym dymem w momencie rozruchu i na biegu jałowym, które stopniowo ustępuje po rozgrzaniu silnika oraz smród niedopalonego paliwa. Nie ma problemów z zapłonem gorącego silnika;

– częściowa awaria czujnika temperatury cieczy chłodzącej, polegająca na zawyżaniu wartości temperatury zimnego silnika, np. czujnik podaje +40 st. C, a w rzeczywistości jest -5 st. C. Nie ma problemów z zapłonem gorącego silnika.

Trik polega na tym, że komputer dobiera dawki rozruchowe paliwa na podstawie wskazań tylko tego jednego czujnika. Jeżeli temperatura jest niska, komputer zastosuje dużą dawkę rozruchową. Jeżeli silnik jest gorący, nie ma potrzeby walić dawki paliwa jakby auto stało przez całą noc w trzaskającym mrozie.

Czujnik NTC temperatury cieczy chłodzącej (Negative Temperature Coefficient – Ujemny Współczynnik Temperaturowy), a zwłaszcza jego styki i połączenia kablowe, dość często ulegają wpływom wilgoci i agresywnego środowiska spalin i brudu.
Wpływ jest tym większy im częściej naruszany jest stan izolacji kabli, np. w czasie nieostrożnych manipulacji albo pomiarów poprzez użycie sond przebijających. Powstają styki chwiejne lub trwała utrata izolacji. Wskutek tego zmienia się oporność sygnału czujnika, gdy np. dostanie się wilgoć.
Zmiana oporności jest przecież podstawą pomiaru temperatury lecz w warunkach idealnych, a nie zmieniających się według kaprysów aury.

Dlatego zaleca się najprostsze zabiegi, przywracające sprawność czujnika, a nie jego wymianę. Dlatego, że najczęściej nie jest winien sam czujnik, który jest praktycznie niezniszczalny, lecz właśnie połączenia kablowe i styki. Można poruszać kabelkami i sprawdzać na kokpicie, czy coś się zmienia czy nie.

Trudności zimnego zapłonu + szarpanie, zatrzymanie i spadek mocy w czasie jazdy
Jeżeli po trudnościach w rozruchu silnik szarpie na wszystkich obrotach, ma nierównomierne obroty, gaśnie i traci moc, to podejrzenia padną na:

– zapchany układ wydechowy i/lub zaktywowana sonda lambda w pamięci komputera wskutek nadmiaru tlenu w spalinach (komunikat antipollution fault);

– przestawiony rozrząd w kierunku ekstremalnie późnego (powyżej 4 stopni w stosunku do teoretycznie zaplanowanego przez komputer kąta wyprzedzenia wtrysku).

Dodatkową wskazówkę oprócz ciężkiego rozruchu w niskiej temperaturze, może stanowić intensywne kopcenie szaro – czarnym dymem, które stopniowo ustępuje po rozgrzaniu silnika oraz smród niedopalonego paliwa.

W silnikach z restrykcyjnym systemem ochrony spalin, sterowanym komputerem (antipollution protections), mogą pojawić się alarmujące komunikaty na konsoli oraz ostateczne zatrzymanie awaryjne silnika wskutek nadmiernego dymienia;

– duża domieszka (ponad 30%) oleju silnikowego, opałowego, rzepakowego, mazutu, itp.

Dodatkową wskazówkę oprócz ciężkiego rozruchu w niskiej temperaturze, może stanowić intensywne kopcenie szaro- niebieskim dymem, które nie ustępuje po rozgrzaniu silnika oraz smród... smażonych frytek.

W silnikach z restrykcyjnym systemem ochrony spalin, sterowanym komputerem (antipollution protections), mogą pojawić się alarmujące komunikaty na konsoli oraz ostateczne zatrzymanie awaryjne silnika wskutek nadmiernego dymienia:

– woda w paliwie i/lub ciecz chłodząca w cylindrze spod uszkodzonej uszczelki pod głowicą (dotyczy to również przedostawania się oleju silnikowego).

Dodatkową wskazówkę oprócz ciężkiego rozruchu w niskiej temperaturze, może stanowić intensywne kopcenie białym dymem, które nie ustępuje po rozgrzaniu silnika.

W silnikach z restrykcyjnym systemem ochrony spalin, sterowanym komputerem (antipollution precautions), mogą pojawić się alarmujące komunikaty na konsoli oraz ostateczne zatrzymanie awaryjne silnika wskutek nadmiernego dymienia;

– spadek niskiego ciśnienia paliwa (uwaga! nie wysokiego ciśnienia) – spowodowany m. in.:
1) zapchaniem filtra paliwa;
2) uszkodzeniem pompki elektrycznej zanurzonej w zbiorniku (o ile występuje) + kable elektryczne, styki + przekaźnik pompki;
3) nieszczelnością przewodów elastycznych paliwa, począwszy od zbiornika poprzez filtr paliwa a na króćcu wejściowym (ssącym) pompy wysokiego ciśnienia skończywszy. Sprawdzić na rurkach czy nie wydzielają się pęcherzyki powietrza i nie słychać np. "bulgotania" paliwa w zbiorniku;
4) zapchaniem, zablokowaniem lub zagięciem przewodów przelewowych paliwa
Należy zwrócić uwagę, że wszystkie usterki po stronie niskiego ciśnienia znajdują swój finał w postaci spadku wysokiego ciśnienia paliwa, ponieważ całość funkcjonuje na zasadzie naczyń połączonych. Jeżeli jest zapchany filtr paliwa, to pompa WC ma na wstępie za mało paliwa podane więc nie wytworzy wystarczającego ciśnienia. Fakt ów zawsze uwidoczniony jest w pamięci komputera wtryskowego jako za małe ciśnienie rzeczywiste w stosunku do zaplanowanego nominalnego. Stąd nie wyciągamy wniosku, że skoro ciśnienie spadło na czujniku wysokiego ciśnienia (umieszczonego na szynie paliwowej), to znaczy że pompa WC jest do d... Najpierw sprawdźmy czy owa pompa dostaje prawidłową ilość paliwa na wejściu. Nie bądźmy jako owe "barany" z ASO, które bezkrytycznie diagnozują o pompie do d... bo komputer tak mówi... Komputer nie zwalnia od logicznego myślenia ani nie zastępuje "bezmózgowca".

Na koniec podkreślenie, że właśnie perturbacje niskiego ciśnienia paliwa są najczęstszą przyczyną ciężkiego rozruchu na zimno i spadku mocy silnika podczas jazdy. Wyraźne rozróżnienie – nie ma problemów z "gorącym" rozruchem.

– utrata szczelności cylindrów, czyli spadek kompresji.

Oprócz utrudnionego rozruchu w niskiej temperaturze, występuje przede wszystkim spadek mocy prawie natychmiast po ujawnieniu zakłóceń w spalaniu.

W silnikach z restrykcyjnym systemem ochrony spalin, sterowanym komputerem (antipollution protections), mogą pojawić się alarmujące komunikaty na konsoli oraz ostateczne zatrzymanie awaryjne silnika wskutek nadmiernego dymienia i wydzielania toksycznych spalin.;

– zablokowany w pozycji otwarty zawór pneumatyczny i/lub problemy elektryczne nastawnika recyrkulacji spalin(EGR). Charakterystyczną różnicę w stosunku do zwykłych kłopotów z rozruchem można wychwycić, kiedy silnik na krótko zapala i po chwili gaśnie. Czyli pierwszy zapłon był udany, dopóki nie pojawiły się spaliny w mieszaninie z zassanym powietrzem do cylindra.

Natomiast z chwilą uruchomienia natychmiast wdzierają się spaliny (otwarty zawór EGR) i silnik jest "zduszany" z niedomiaru powietrza. Spaliny wypychają powietrze, wydmuchują je. Dlatego silnik gaśnie wkrótce po uruchomieniu, zwłaszcza zimny.

Usterkę trudno zakwalifikować jednoznacznie do problemów z zapłonem, gdyż zwykle pierwszy rozruch kończy się sukcesem. Natomiast nie jest też odmową zapłonu.

Niedomaganie jest nietypowe ze względu na brak szarpania lub nierównomiernych obrotów podczas jazdy i na biegu jałowym.

Natomiast nieodzownym elementem popsutego zaworu EGR będzie z pewnością spadek mocy silnika, połączony UWAGA! z komunikatami antipollution fault, a także siłą rzeczy zakłócenia w spalaniu w związku z niedomiarem powietrza.

Zwykle w pamięci komputera pojawia się spory pakiet błędów stałych i chwilowych, a mianowicie:

– błąd sterowania ciśnienia doładowania/ssania powietrza, ciśnienie za niskie/za wysokie;

– błąd recyrkulacji spalin (EGR), za dużo spalin, usterka zaworu pneumatycznego i/lub elektrozaworu (nastawnika), UWAGA! niskie napięcie akumulatora, przerwy lub zwarcie elektryczne;

– błąd sondy lambda i/lub filtra cząstek stałych FAP (komentarz w innym rozdziale).

Liczne kontrowersje na temat EGR, które przewijają się prawie w każdym wątku, wynikają z niewłaściwej interpretacji komunikatów w pamięci komputera oraz zwyczajnie, z powodu nieznajomości budowy silnika CR.

Jest bardzo dużo domysłów, przypuszczeń, nie tylko w wydaniu użytkowników. Niekiedy brak wiedzy jest żenujący, gdyż obligatoryjny spadek mocy na tle uszkodzenia EGR jest kojarzony z awarią turbosprężarki i co gorsza z układem wtryskowym paliwa.

Nie mówię już o szarpaniu i nierównomiernych obrotach, które rzekomo powstają z przyczyny EGR(?).

Jeżeli spaliny przedostają się razem z powietrzem do cylindrów, to tylko spadnie moc silnika, nic więcej. Spaliny i powietrze nawet wzięte "do kupy" nie mają takiej siły, aby szarpać silnikiem.

Komputer całkowicie kontroluje spalanie. Wykrył niedomiar powietrza w nadmiarze paliwa, zatem reaguje procedurą awaryjną I stopnia.
Obniża dawkę wtrysku pełnego, a co za tym idzie, zmniejsza moc silnika oraz jego obroty do czasu usunięcia usterki.

PZDR lusnia49 Goleniów k/Szczecina

PS

Uzupełniam kwestię trudnego rozruchu gdy silnik jest gorący – z wiekiem przychodzi skleroza...

Jestem pewien, że każdemu kto przeczyta uważnie moje, pożal się Boże wypociny, odpowiedź nasunie się sama. Mianowicie, silnik zawsze będzie miał problemy z rozruchem zarówno zimnym jak i gorącym kiedy?...

1. Rozrusznik zrobi klapę. Jeżeli mechanicznie uszkodzony – silnik w ogóle nie odpali. Chyba że "na pych". Pamiętamy wtedy, że pchanie zastępuje rozrusznik, nie aku. Aku może być "ostre" jak brzytwa, a silnik i tak nie zapali, prawda?

Jeżeli elektrycznie, to patrz wyżej odnośnie zimnego rozruchu. Odpowiedź będzie tym bardziej twierdząca, gdy problemy ograniczą się do zapłonu. Jeżeli silnik już ruszy i pali równiutko, nie szarpie i nie gaśnie, to co powoduje owe trudności? Przecież nie akumulator i nie wtryskiwacze, które nie mogą być złe na postoju, a dobre podczas jazdy.

2. Akumulator + układ paliwowy – są nierozłączne z powodów wspomnianych wyżej. Jeżeli wysiadł aku, to układ wtryskowy paliwa nie ma skąd wziąć prądu. Zatem oprócz totalnych problemów z zimnym i gorącym rozruchem, dojdą inne nie mniej upierdliwe, jak szarpanie, nierównomierne obroty, spadek mocy i zatrzymanie silnika.

Warto zauważyć niezwykle cenną, logiczną wskazówkę, jaką oferuje nam komputer. Jeżeli wszystko naraz j/w zacznie gnębić silnik, dopiero wtedy możemy skierować podejrzenia na aku i wtryskiwacze.

Nie może być żadnych wyjątków. Jeżeli silnik zapala na dotyk, a zaczyna szwankować w czasie jazdy, to z jakiego powodu winić wskazane elementy? Działały dobrze podczas startu, a zepsuły się w czasie jazdy? No chyba że faktycznie kierowca miał pecha, że silnik zapalił perfekt i raptem pierdyknął ni stąd ni zowąd, ponieważ stacja benzynowa nalała była syfiastego paliwa...

Jeżeli zapalił super, chodzi jak zegareczek, a stracił moc, to również w życiu nie obwiniać w/w, ponieważ silnik nie szarpie i nie gaśnie. Wtedy należy zezować gdzie? Na układ doprowadzenia powietrza & spaliny.

Jakie jeszcze mogą być przyczyny ciężkiego zapłonu, gdy silnik jest rozgrzany? Jest ich naprawdę niewiele i właściwie można się domyśleć, czytając wszystko co dotyczy zimnego rozruchu tylko w sposób przeciwstawny.

– Jeżeli silnik ciężko zapala na zimno z powodu rozregulowanego rozrządu w kierunku późnego wtrysku, to na gorąco kłopot powstanie przeciwstawnie, tj. z powodu zbyt wczesnego wtrysku. Silnik zimny potrzebuje wczesnego wtrysku, gorący – późnego. Jeśli rozrząd "pokręcono" na odwrót, to odpowiedź jest oczywista.

Nasilenie kłopotów będzie tym większe, im większy kąt przestawienia rozrządu (lub przeskoku paska o kilka ząbków). A zatem gdy jest mała odchyłka, problemy mogą się ograniczyć do rozruchu. Gdy bardzo duża, oprócz ciężkiego zapłonu, silnik zacznie szarpać, tracić moc i gasnąć.

– Jeżeli silnik ciężko zapala na zimno z powodu obecności oleju i/lub wody, to na gorąco kłopot powstanie przeciwstawnie, tj. z powodu obecności wrednych cieczy przyspieszających zapłon (nie wtrysk – którym steruje komputer), tj. rozpuszczalniki, spirytus, benzyna.

Nasilenie kłopotów będzie tym większe, im większa dolewka świństwa. A zatem gdy jest mały dodatek np. rozpuszczalnika (do ok. 30%), problemy mogą się ograniczyć do rozruchu (na gorąco, podkreślam – na zimno nie ma żadnych problemów) . A proces niszczenia silnika wydłuży się w czasie z powodu wybijania wszystkich pobliskich elementów obrotowych, jak łożyska wału korbowego, panewki, korbowody, itp.

Silnik po zapłonie pali hałaśliwie na biegu jałowym. Mówi się wtedy, że pracuje "twardo". Na wyższych obrotach w czasie jazdy twarda praca zamienia się w charakterystyczne wycie silnika, często mylnie kwalifikowane jako awaria łożysk głównych w kołach przednich, skrzyni biegów lub przekładni głównej.

Gdy bardzo duża dolewka (powyżej 30%), oprócz ciężkiego zapłonu na gorąco, silnik zacznie szarpać i gasnąć. Nie zdąży nawet stracić mocy... Ale bywa, że zdąży zniszczyć się silnik, niestety... Natomiast zimny zapali na dotyk. Po co leje się różne denaturaty? Żeby przyspieszyć zapłon. Nie przyspieszyć wtrysk – wyraźne podkreślenie – jako że komputer ustawia początek wtrysku zgodnie z teoretyczną mapą wtrysku ale dla warunków idealnych. Żaden komputer na świecie nie wytrzyma takiej próby ze składem paliwa zbliżonym do tablicy Mendelejewa... Nie wytrzyma zwłaszcza z pomysłowością Polaczków, którzy powyższą tablicę wzbogacają o przydomek "paliwo z prądem"...

No i resztę można sobie "dośpiewać" – nie potrzeba mojego, być może beznadziejnego, wymądrzania się...

[Grzyby]

Dobre. Tyczy się co prawda klekotów ale ciekawie i w przystępny sposób napisane
Trzeba to chyba gdzieś podpiąć, masz może linka do oryginału?

[Lorbas]

No niestety, przekopiowałem sobie do worda ten tekst, wertując fora szukając ratunku
Wiem tyle, że to było z Peugeotem związane.

[Maciej Loret]

Trzeba to chyba gdzieś podpiąć, masz może linka do oryginału?

Google i wszystko jasne (post 28):
http://www.peugeot-klub.pl/forum/viewth ... owstart=20

[Lorbas]

Właśnie sam na to wpadłem ,ale kolega mnie ubiegł

[Grzyby]

Hehe, też na to wpadłem
Znajduje też wklejkę oryginału na forum Volvo

[Lorbas]

Coś na fiacie też pokazało

[Swoop]

Witam,

Przyszły mrozy i chyba trzeba będzie wymienić akumulator, a że mam jeszcze Panasonic-a to podejrzewam, że już minął (6 lat) jego czas.

Powiedzcie mi jakie parametry powinien mieć aku do diesela.
Wiem wiem, mogę sprawdzić na aku, ale ja w robocie a samochód pod domem

[Grzyby]

Swoop litości....
Kilkanaście tematów niżej masz istniejący temat o aku do CiTD ...
http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.ph ... sc&start=0

[Swoop]

dzięki, w takim razie poprawcie wyszukiwarkę, bo niestety nie działa tak jak trzeba lub dopiszcie problem do FAQ

[Grzyby]

w takim razie poprawcie wyszukiwarkę

wystarczy poczytać jak jej używać
Pewnych rzeczy nie da się poprawić. Zawsze możesz użyć google – wpisz "akumulator CITD" i popatrz w wyniki (prawie początek listy )

[Swoop]

[Rafał]

Połączę z istniejącym już tematem.
Myślę, że tam znajdziesz odpowiedź.

Swoop, następnym razem polecam użyć wyszukiwarki...
Kilka lat na forum i nie wiesz,gdzie jest szukajka

[Grzyby]

Rafał, to nie ten temat
Chodziło o ten temat

http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=66261&postdays=0&postorder=asc&start=0

Chyba się pobawię i z tych 2 zrobię jeden. Bez OT

[newuser]

Chyba i u mnie zbliża się czas wymiany aku, dziś rano ledwo co dał radę po jednym dniu postoju
Panowe pomóżcie, w manualu do mazdy 3 2,3l i 2,0l (benzyna) podane są następujące wartości :
12V 40AH/5HR
12V 52AH/5HR
12V 55AH/5HR

jak to się ma do naszego polskiego rynku aku?(5h-20h), prawie zdecydowałem się na centrę futurę tylko jakie parametry bedą ok dla mojej madzi ?

Moje dzienne przebiegi są raczej niewielkie i w większości po mieście, jeśli to istotne.

pzdr

[McMan]

dobierz aku

wynalazłem coś takiego ostatnio – moze komuś się przyda..

[lotik]

Pany potrzebuję na gwałt aku do madzi 323f bg 1,6 8v (golas) ,czy wystarczy mi 55ah i 480a prąd rozruchowy? teraz mam włożony 60ah 600 a . odkąd zaczołem włączać dmuchawę , światła, ogrzewaniw tylnej szyby ,radio aku odmawia posłuszeństwa . może być niedoładowany? krążą różne wersje jaki aku ma być więc proszę o odpowiedż osoby które znają temat.

[Grzyby]

Teoretycznie powinno być 60Ah. Ale myślę że 55 też powinno dać radę. No chyba że masz mocniejsze audio z którego często korzystasz.