Test: Mazda CX-5 SKYACTIV-G 2.0 4x4 A/T 2012– (KE)

CX-5 to dla Mazdy coś więcej niż atak na intratny segment niewielkich SUV-ów. To pierwszy nośnik zupełnie nowej technologii SKYACTIV i kolejny po 6 GG/GY przełomowy model w historii firmy. Czy przełomowy również dla klientów?

Deficyt może pociągnąć za sobą dewaluację - nie tylko w ekonomii. W motoryzacyjnym języku słowa zużywają się szybciej, odkąd władze nad inżynierami przejęli marketingowcy. I tak mamy oświetlenie w technologii LED, choć nie poprzedzała jej "technologia H4", mamy unikalną koncepcję wnętrza, choć to nadal tylko dwa fotele i kanapa, mamy wreszcie strategie, polityki, filozofie. Brzmi ekskluzywnie, przynajmniej do czasu, aż ta biznesowa nowomowa nam zwyczajnie nie spowszednieje.

Mazda woli intrygować obcymi zbitkami liter. Po 10 latach zamienia wdzięczne "zoom-zoom" na SKYACTIV i KODO. W tych dwóch hasłach zawiera się cała koncepcja modelu CX-5. KODO to krój blaszanego ubioru, a SKYACTIV - zespół technologii stojących za tym, co widoczne. Ma być lżej, sztywniej, oszczędniej, bezpieczniej. Przykład? Wzmocnienia zderzaków CX-5, wykonane ze stali o zwiększonej wytrzymałości na rozciąganie, są o 1/5 sztywniejsze, a jednocześnie o 5 kg lżejsze od stosowanych wcześniej. 

Łyk historii: Mazda Tribute

CX-5 to nie pierwszy kompaktowy SUV Mazdy. W 2001 roku zadebiutował model Tribute, jeżdżący klon Forda Escape'a. W niewiele zmienionej formie auto dotrwało w produkcji do 2011 roku, choć z oferty europejskiej zniknęło już w roku 2007. Silniki: tylko benzynowe, R4 (2.0 i 2.5) oraz V6 (3.0).

Zwierzęca witalność

Stylizacja CX-5 wyznaje nowy dla Mazdy styl KODO, co oznacza "duszę ruchu". Przymrużone oczy, subtelna muskulatura i zwarty tył - linie karoserii nie bez powodu budzi skojarzenia ze światem dzikich kotów. Miejsce "uśmiechniętego" przedniego pasa zajął wlot powietrza o kształcie tarczy, inspirowanym koncepcyjną limuzyną Shinari, zaś linia boczna i tył pachną nieco Infiniti EX-em. Efekt? Jest dynamicznie i... aerodynamicznie. Współczynnik oporu powietrza równy 0,33 pomaga w ograniczeniu apetytu na paliwo.

CX-5 nie wstydzi się swojego utylitarnego charakteru - przez dolne partie zderzaków, nadkoli i drzwi biegną masywne, nielakierowane listwy ochronne. Te na drzwiach zachodzą aż za progi, dzięki czemu kierowca i pasażerowie nie ubrudzą nogawek podczas kapryśnej pogody. Z wysiadaniem i wsiadaniem nie ma zresztą problemu, mimo że otwory drzwi nie są równie foremne jak te w VW Tiguanie czy Skodzie Yeti. Auto jest zwinne (średnica zawracania pomiędzy krawężnikami 11,2 m, dla porównania VW Tiguan potrzebuje 12 m, Honda CR-V - 11,8 m, a Mitsubishi Outlander - 10,6 m), aczkolwiek dość masywne tylne słupki utrudniają parkingowe manewry. Czujniki parkowania - wskazane. Zarówno przednie, jak i tylne należą do seryjnego wyposażenia dwóch najdroższych wersji, czyli SkyENERGY i SkyPASSION. Przesadnej, bo 2500 zł dopłaty wymagają z kolei światła do jazdy dziennej LED, coraz częściej oferowane dzisiaj w standardzie. Plus za duże lusterka (kierowcy - asferyczne).

Między segmentami

CX-5 to SUV kompaktowy, ale nie do końca. Rozstawem osi niebezpiecznie zbliża się do większej CX-7 (odpowiednio, 270 i 275 cm). I chociaż nadwozia obu modeli dzieli 14,5 cm (455,5 wobec 470 cm), to "piątka" nie odbiega od "siódemki" ani ilością miejsca w kabinie, ani pojemnością bagażnika (453 wobec 455 l). W CX-7 wrażenie przestronności potęguje przednia szyba wyciągnięta daleko do przodu, ale miejsce zabiera szeroki tunel środkowy. W CX-5, mimo konwencjonalnie wyprofilowanego słupka A, kierowca czuje się swobodniej i ma wokół siebie więcej powietrza. Jeszcze lepiej wypada drugi rząd siedzeń, gdzie wysocy pasażerowie mogą usiąść wyprostowani, a ich kolana nie będą wbijać się w przednie fotele nawet wtedy, gdy te będą odsunięte dość znacznie do tyłu. Pod tym względem CX-5 wygrywa nie tylko z mniej wyrośniętymi modelami pokroju Tiguana czy RAV4, ale także z oferowanymi w siedmioosobowych konfiguracjach Outlanderem czy Captivą. Zewnętrzne miejsca tylnej kanapy uzbrojono w mocowania fotelików dziecięcych Isofix z górnym punktem kotwiczenia. 

Uwaga! Dane dotyczące bagażników mogą różnić się zależnie od źródła i obejmować dodatkowe schowki lub dotyczyć wersji bez koła zapasowego.

Mazda CX-5 i konkurencja: wymiary nadwozi (cm/l)
Marka i modelDł.Szer.Wys.Rozstaw osiPoj. bagażnika
VW Tiguan442,6180,9164,5260,4470-1510
Kia Sportage444185,5164,5260,4564-1353
Volvo XC60463189171,3277,4495-1455
Audi Q3438,5183157,5260,3460-1365
Audi Q5463190165,5280,7540-1560
BMW X1445,5180154,5276420-1360
BMW X3465188167,5281550-1600
Ford Kuga444184171269360-1405
Chevrolet Captiva467187175,5270,7465/1577
Honda CR-V452,5182167,5263527/1568
Hyundai ix35441182166264591/1436
Hyundai Santa Fe466189172,5270774/1570
Kia Sportage444185,5163,5264564-1353
Kia Sorento468,5188,5175,5270528-1582
Mitsubishi ASX429,5177161,5267442-1219
Mitsubishi Outlander464180168267774-1691
Nissan Qashqai433178161,5263410-860*
Skoda Yeti422,3179,3169257,8405-1580
Toyota RAV4439,5181,5172256586-1469
Mazda CX-5454184167270503-1620
Mazda CX-7470187,5164,5275470-1660

Jeśli uwzględnić schowek pod podłogą, przydatny do przewożenia drobnych narzędzi czy kosmetyków, kufer Mazdy mieści 503 l (453 l bez schowka). Pokaźne nadkola ograniczają nieco jego ustawność, ale w zagłębieniach wygospodarowano użyteczne, łatwe do czyszczenia rynienki z tworzywa. Japończycy nie zapomnieli o pomysłowej, chroniącej przed przeciągami rolecie oraz o funkcjonalnym systemie składania oparć Karakuri. W języku japońskim słowo to oznacza urządzenie do zmylenia, nabrania widza, jednak w bagażniku CX-5 wszystko dzieje się zupełnie serio - aby uzyskać dodatkową przestrzeń, wystarczy pociągnąć za klamkę. Żadnego przekładania pasów, podnoszenia siedzisk czy wyciągania zagłówków. Przewożenie dłuższych przedmiotów ułatwia niska krawędź załadunku (76 cm; dla porównania, Kia Sportage - 78 cm, a Volkswagen Tiguan - 81 cm) oraz oparcie dzielone w proporcji 40:20:40. Niestety, pod tylną klapą swobodnie zmieszczą się osoby o wzroście do 183 cm - wyższe muszą uważać na głowę. Powodów do narzekania nie daje ładowność, sięgająca 585 kg. 

Pod podłogą bagażnika można schować roletę, ważącą jedynie 2 kg.

Wystarczy ruch ręką i kanapa złożona. Żadnego wyjmowania zagłówków!

Uchwyt do zamykania jest tylko po jednej stronie klapy.

Fotele i dżojstik - powiew Europy

Angielski pisarz Thomas Fuller mawiał co prawda, że dobre ubranie otwiera wszelkie drzwi, jednak bez równie dobrego centrum dowodzenia Mazda pozostałaby raczej ozdobą prospektów i salonów. Na kierowcę czeka szeroki, nieźle wyprofilowany fotel z wystarczającym zakresem regulacji i, wreszcie, odpowiednio długim siedziskiem (51 cm). Wbrew modzie na zamocowane wysoko taborety, siedzi się tu w naturalnej pozycji, z nogami wyciągniętymi do przodu. Zabrakło jednak regulacji wysokości siedzenia pasażera, a w wersjach z elektrycznym sterowaniem - pamięci ustawienia fotela kierowcy. Bardziej ergonomiczne niż w CX-7 są zagłówki. Wciąż konwencjonalne, ustawiane jedynie na wysokość, ale tym razem znajdują się tuż za głową. I w przeciwieństwie do innych modeli Mazdy, poręczna kierownica nie straszy kierowcy nadmiarem przycisków. Za grubym wieńcem kryją się trzy eleganckie, proste w formie zegary z białym podświetleniem. Prawy w pełni odpowiada za wyświetlanie funkcji komputera pokładowego, sterowanego z kierownicy. Znak czasów: tradycyjnie dla nowych "japończyków", wskaźnik temperatury cieczy chłodzącej zastąpiła lampka ostrzegawcza.

Komputer pokładowy CX-5 zapamiętuje tylko jeden wynik średniego zużycia paliwa, podaje za to czas działania układu i-stop - czas, w którym silnik nie pracował i nie spalał niepotrzebnie benzyny. Na tarczy prawego wskaźnika pojawiają się również informacje o zaprogramowanej prędkości tempomatu oraz o działaniu systemów bezpieczeństwa, takich jak asystent pasa ruchu czy hamowania (o czym niżej). Dla odmiany, ustawienia oświetlenia czy centralnego zamka kierowca odnajdzie w menu systemu multimedialnego HMI. Szkoda, że wszystkie te funkcje nie mają jednego, wspólnego zakątka. Sam system obsługuje się za pośrednictwem dotykowego ekranu o przekątnej 5,8 cali lub ruchomego dżojstika, umieszczonego między fotelami. Parowanie telefonu czy sterowanie radiem odbywa się intuicyjnie, jednak dotarcie do niektórych funkcji wymaga wspinania się po kolejnych "piętrach" interfejsu, a dotykowy wyświetlacz bywa mało wrażliwy na polecenia. Posiadacze najnowszych smartfonów, przyzwyczajeni do muskania matrycy opuszkami palców, mogą czuć się zawiedzeni. 

Dostępne w najdroższej wersji SkyPASSION audio Bose z 9 głośnikami nie wymaga rekomendacji. Warto przemyśleć natomiast dopłatę do fabrycznej nawigacji TomTom (2000 zł), aktualizowanej za pośrednictwem karty SD. System proponuje niekiedy mało uczęszczane trasy i "myśli" zbyt długo. W przeciwieństwie do interfejsu HMI, potrafi jednak komunikować się ze światem w języku polskim.

A jednak Japonia

Pomijając pokładową telematykę, kokpit Mazdy jest po japońsku poukładany. Centralny ekran okupuje jedyne słuszne dla niego miejsce, spore pokrętła wentylacji są tuż pod ręką, po lewej od kierownicy zgrupowano zaś przyciski odpowiadające za (dez)aktywację systemów bezpieczeństwa. Górną część deski rozdzielczej i paneli drzwi pokrywa spienione tworzywo, a plastik użyty do wykończenia niższych partii kokpitu jest odporny na zarysowania. Niestety, wewnątrz królują ciemne tworzywa. Wystrój ocieplają nieco satynowe wstawki, pas w kolorze lakierowanej czerni oraz ryflowane dodatki i pokaźne powierzchnie tapicerowane na boczkach drzwi. Montaż? Porządny, żadnych trzasków. Wpadki? Produktom "made in Japan" nie przystoi luźne mocowanie wykładziny dywanowej. Jakościowy odbiór wnętrza poprawiłyby również osłony prowadnic foteli oraz podnóżka na lewą stopę kierowcy i flokowany schowek na rękawiczki. Mazdę trapią zresztą typowe dla japońskich samochodów drobiazgi. Do otwierania klapki wlewu paliwa służy znane od trzech dekad cięgno, podłokietnik jest zamocowany na stałe, w tunelu środkowym nie ma kanałów wentylacyjnych dla pasażerów tylnych siedzeń, a mechaniczny hamulec ręczny niepotrzebnie zabiera miejsce. 

Miejsce, które warto by wykorzystać na dodatkowy uchwyt na kubek - z przodu w CX-5 jest tylko jeden (chyba że mamy do czynienia z wersją amerykańską, gdzie jest i drugi, zamiast dżojstika systemu HMI). Dodatkowe dwa znajdują się w tylnym podłokietniku. Drobiazgi można upchnąć także w niewielkich, ale szerokich kieszeniach drzwi (również tylnych), w głębokim schowku za dźwignią zmiany biegów oraz w podłokietniku z wyjmowaną szufladką i dodatkowym gniazdem 12V. Podobnie jak w innych Mazdach, tak i tu specjalne wyprofilowanie pozwala wyprowadzić na zewnątrz przewód podłączony do gniazda USB lub AUX bez przycinania go. Na okulary przewidziano pojemnik w podsufitce... i na tym koniec. Niestety, próżno szukać schowków w mniej konwencjonalnych miejscach. 

Japońska ergonomia w najlepszym wydaniu - proste i eleganckie zegary.

Pedał gazu zamocowano w podłodze.

Komputer pokładowy można obsługiwać z kierownicy.

Pod ciśnieniem

Dwulitrowy silnik Mazdy spala zwykłą, 95-oktanową benzynę i generuje moc 160 KM (165 KM w wersji 4x2) oraz 210 Nm maksymalnego momentu obrotowego. 20 lat temu niemal takim samym wynikiem mogła pochwalić się 2,5-litrowa jednostka V6, montowana w modelu 626 (KL-DE).

Co pod maską? Tradycyjnie, pałąk zamiast amortyzatorów, i nietuzinkowo, lśniąca osłona barwy... błękitnej. Ten właśnie kolor zwiastuje technologię SKYACTIV. Benzynowa, wolnossąca jednostka ma zmienne fazy rozrządu, wyjątkowo wysoki stopień sprężenia - 14:1 (nomen omen taki sam jak turbodiesel) oraz nietypowy kolektor wydechowy 4-2-1. Podczas postoju emituje charakterystyczne dla bezpośredniego wtrysku, ciche klikanie. W ruchu nie gwiżdże tak aksamitnie jak jednostki TSI, ale w kabinie odzywa się dopiero po przekroczeniu 4 tys. obr./min, a jej tembr nie jest irytujący. 

Zapowiedzi co do licznych talentów nowego benzyniaka nie okazały się przesadzone. Znakomita elastyczność oraz niewielki apetyt to dwa najważniejsze. Osiągi? Sensowne, szczególnie przy uwzględniu automatycznej skrzyni i napędu 4x4. Tiguan zasilany podwójnie doładowanym motorem 1.4 (160 KM) wypada lepiej, ale wolnossąca konkurencja spod znaku Hondy i Toyoty subiektywnie zostaje w tyle. Wyniki przyspieszenia od 0 do 100 km/h w przypadku całej trójki są niemal identyczne, jednak to w Maździe wskazówka obrotomierza chętniej obraca się od niskich obrotów (około 70 proc. momentu dostępne już od 2 tys. obr./min). 

Mazdowski motor to wstrzemięźliwy typ. Niepoganiany, poza miastem zużywa około 7 l/100 km. W stolicy potrzebuje niespełna 10 l/100 km, a na autostradzie - 11 l/100 km. To o około 2 l/100 km mniej od porównywalnego Volkswagena Tiguana 1.4 TSI (160 KM) czy Hyundaia ix35 2.0 (165 KM). Zużycie paliwa w korkach pomaga obniżyć seryjny system i-stop, wyłączający silnik podczas postoju. Dzięki specjalnemu ustawieniu tłoków, ponowny rozruch jednostki trwa zaledwie 0,35 s. Układ bierze pod uwagę m.in. ustawienia klimatyzacji, poziom naładowania akumulatora oraz temperaturę zewnętrzną. W praktyce jest zupełnie nieinwazyjny, a jego działanie doskonale współgra z automatyczną przekładnią.

Ta ostatnia zasługuje na osobny akapit. Japończycy opracowali zupełnie nową skrzynię o sześciu przełożeniach, łączącą zalety tradycyjnych automatów przy niskich prędkościach i przekładni dwusprzęgłowych przy wysokich. Mniejszy konwerter połączono tu z większym niż zwykle sprzęgłem blokującym (blokada sięga 80 zamiast 50 proc.). Zmiana biegu w górę nie trwa co prawda równie krótko jak w przypadku DSG, jednak sprawna reakcja na kickdown nie zostawia powodów do narzekań. W razie potrzeby skrzynia chętnie zrzuca dwa lub trzy przełożenia, po ostrzejszym traktowaniu trzyma przez chwilę w gotowości niższy bieg, a podczas jazdy ze stałą prędkością z rozmysłem wybiera "szóstkę", dbając o utrzymywanie silnika w optymalnym zakresie obrotów. Jak przystało na tradycyjny automat, Mazda miękko rusza i pełza po odpuszczeniu gazu, natomiast w trybie ręcznej zmiany przełożeń nie wtrąca się i nie wrzuca wyższego biegu po dobiciu do ogranicznika. 

Ręczna zmiana biegów odbywa się w jedynie słusznym kierunku - redukcja do przodu, bieg wyżej "do siebie".

Pewna siebie

Mazda lubi asfalt. Harmonijnie (i cicho) połyka krótkie nierówności, wykazuje umiarkowaną skłonność do przechyłów i długo pozostaje neutralna. Wystarczy dodać do tego mięsisty, spontaniczny jak na SUV-a układ kierowniczy i... jak ulał pasują tu wyświechtane słowa o kompromisie między komfortem a precyzją prowadzenia. Swe osobowe skłonności CX-5 zawdzięcza jednak nie tylko sprężystym nastawom, ale i niewielkiej masie własnej. 1530 kg to o kilkadziesiąt mniej od porównywalnych wersji Hondy CR-V czy Volkswagena Tiguana.

Zawieszenie CX-5 ma duży skok i daje radę nawet w lekkim terenie. Przód opiera się na kolumnach MacPhersona, z tyłu natomiast pracuje konstrukcja wielowahaczowa. Za transfer momentu obrotowego do tylnych kół odpowiada elektronicznie sterowane sprzęgło płytkowe. Układ reaguje intuicyjnie, a spory prześwit (21,5 cm) pozwala bez obaw przemierzać leśne dukty. Dla porównania, Kia Sportage wisi jedynie 17 cm nad ziemią. 

Hałas? Mazda gra w mocnej klasowej średniej - jest cichsza od koreańskiej konkurencji, ale odstaje od modeli z metką premium. Bezpieczeństwo? Układ RVM ostrzega przed pojazdami w tzw. "martwej strefie", system kontroli pasa ruchu dobitnym bzyczeniem z głośników informuje o najechaniu na linię oddzielającą kierunki jazdy, a czujne oko asystenta hamowania potrafi zatrzymać samochód przed przeszkodą do prędkości 30 km/h lub w przypadku uderzenia w tył, chroniąc przed wjechaniem w poprzedzające auto. Nocą przyda się sensor automatycznie przełączający światła drogowe na mijania i odwrotnie. CX-5 zdobyła już komplet pięciu gwiazdach w testach zderzeniowych Euro NCAP oraz tytuł Top Safety Pick, przyznawany najbezpieczniejszym modelom na rynku amerykańskim. 

Cenowa ewolucja

Bazowa wersja CX-5 z ręczną przekładnią i napędem na przednią oś kosztuje 90 900 zł. W ofercie nie