Klub MazdaSpeed

http://www.mazdaspeed.pl/obsluga/hold.php

Najwazniejsze to podstawa...
Przycisk HOLD (w niektorych autach rowniez O/D OFF, SPORT lub podobnie) sluzy tylko (albo az) do wylaczania nadbiegu.
Zwiazane jest to z tym, ze skrzynie CD4E i GF4-AL sa skrzyniami 4. biegowymi, gdzie w uproszczeniu bieg 3 jest bezposrednim przelozeniem, natomiast 4 nadbiegiem.

Po co on jest...
Otoz jesli ktos jezdzi automatem, wie iz wrzuca on podczas spokojnej jazdy (ok. 40-50km/h) 4. bieg (nadbieg czyli cos w rodzaju 5 w manualu). Niestety w wyniku tego zwieksza sie dosc znacznie zuzycie paliwa. Biorac pod uwage, ze w miescie poruszamy sie z malymi predkosciami, konstruktorzy przewidzieli mozliwosc wylaczenia nadbiegu (skrot O/D OFF pochodzi od OverDrive Off) w celu oszczednosci paliwa podczas jazdy w miescie. Przed napisanie czegokolwiek proponuje wlascicielom aut z ASB sprawdzenie tego – spalanie moze spasc od 5% do 20% "na miescie".

Pozostale efekty...
Dodatkowymi objawami sa inne reakcje ASB w pozycjach S i L lub 1 i 2 – w zaleznosci od auta. Powstaja one w wyniku innego sterownia skrzynia przez elektronike, objawiajacego sie m.in. zmiana biegow na wyzszych obrotach. W wyniku tego bedziemy mieli reakcje typu: L – ograniczenie do 1. biegu, S – ograniczenie do 2. biegu, D – ograniczenie do 3. biegu. Dlatego tez w/w skrzynie nie posiadaja czegos takiego jak reczna zmiana biegow – jest to tylko i wylacznie wrazenie.

Najwazniejsze...
Przy poprawnym dzialaniu tej funkcji w ASB mozna po prostu zaoszczedzic na paliwie.[/url]

Dzieki, tekst zostanie zaktualizowany.

spoko, tylko ktos musi dopisac polskie krzaczki

----------------
Zapomnialem dodac, ze zrobie foty i zrzuty rysunkow do testu o automacie. W skrzyniach mazdy i forda elementy maja troche inne polozenie. Mam akurat jedna skrzynie GF4-AL wyjeta.

No widzisz a jednak nie do końca HOLD – Trzymaj

w moim probe I gen.i tak samo jest w niektórych madziach (w końcu to ta sama skrzynia przynajmnie w GD)było tak że HOLD umożliwiał "manualną" zmianę biegów tzn. L-1 S-2 D-3 można było ruszać nawet z D wtedy samochód ruszał z drugiego biegu i zaraz po tym przełączał na 3 bieg. W czasie jazdy zawsze mogłem kontrolować bieg na jakim jechałem. Używałem tej funkcji zazwyczaj do hamowania silnikiem albo jak chciałem sobie powajchować (niewygodne).
więc jak stwierdził Einstein wszystko jest względne i zależy od skrzyni i od jej oprogramowania.
pozdrawiam

Dobra, uaktualnione. Ach, ten jezyk polski
Jesli macie jakies obiekcje lub uzupelnienia do tekstow na stronie (oczywiscie z otwartymi ramionami przyjmuje takze nowosci) – zawsze czekamy.

Przeczytałem sobie ten artykuł stworzony przy współpracy z tco i widzę że rozpisał on biegi przyporządkowane do pozycji dźwigni w funkcji HOLD. Jednocześnie zdjęcie sugeruje wykorzystanie opcji HOLD do manualnej zmiany biegów. W miektórych wersjach Probe I gen. Nazwa HOLD była zastąpiona oznaczeniem MAN SHIFT co chyba jednoznacznie identyfikuje pzreznaczenie
pozdrawiam

Napisalem, ze jest to tylko wrazenie.
Zauwaz, ze w nowszych modelach jest to juz inaczej oznaczane. Zreszta sama konstrukcja ASB wyklucza prawie (niestety nie do konca n.p. w przypadku uszkodzenia) mozliwosc zmiany biegu z 1 na 3, co jest jednoznaczne z tym, ze nie mamy tu klasycznego przelaczania biegow. O ile zrzucenie biegu 3-1 (D-L) moze dac nam oczekiwany efekt, to juz odwrotnie jest to niemozliwe, ze wzgledu na sterownik skrzyni (nie elektroniczny TCM). Jest to ogolnie ujmujac, zwiazane ze sterowaniem elektrozaworami i sama konstrukcja sterownika. Efekt bezwzglednego ruszania z 2 biegu w pozycji S oznacza zazwyczaj nieprawidlowa prace skrzyni.
ASB GF4-AL (4EAT) przeszla wiele modyfikacji w miare uplywu lat, dzieki czemu wyeliminowano niektore "usterki". Mozliwosc "recznej" zmiany biegow byla jedna z czestszych przyczyn awarii tego modelu.

Jest raczej tak, jak opisał Dlugi. HOLD pozwala faktycznie "dobrac" bieg. O/D OFF tylko odlacza "czworke", a dalsze przestawienie dzwigni odlaczy "trojke" i "dwojke". Poza tym z wlaczonym HOLDem, od pewnej (nie duzej predkosci) na wszystkich biegach wystepuje hamowanie silnikiem – zalacza sie sprzeglo konwertera i konwerter nie bierze udzialu w przeniesieniu napedu. Glownie stad oszczednosc w paliwie, ale jazda staje mniej komfortowa (hamowanie silnikiem, wyzsze obroty przy predkosciach pow. ~70km/h).

Pozdrawiam.

Co masz na myśli mówiąc o sterowniku
– mózg skrzyni
– zespół elektrozaworów?

Mialem namysli sterownik z elektrozaworami. TCM jest sterownikiem typowo elektorniczny. Calosc jest bardzo mocna ze soba powiazana bardzo doslownie, gdyz nawet najmniejsza odchylka od przewidzianych wartosci moze spowodowac uszkodzenie.

Mimo to...
Chyba jednak troche za malo napialem. Postaram sie jutro rozszezyc tekst oraz dodac foty i rysunki z opisami.
Calosc tego tematu jest o tyle istotna, iz ktos nieswiadom tego co robi moze uszkodzic sobie dosc mocno skrzynie. Sam tak mialem, ale doszedlem do tego niestety zbyt pozno i 2 razy rozbieralem ASB.

Greyg napisał(a):Napisalem, ze jest to tylko wrazenie.
Zauwaz, ze w nowszych modelach jest to juz inaczej oznaczane. Zreszta sama konstrukcja ASB wyklucza prawie (niestety nie do konca n.p. w przypadku uszkodzenia) mozliwosc zmiany biegu z 1 na 3, co jest jednoznaczne z tym, ze nie mamy tu klasycznego przelaczania biegow. O ile zrzucenie biegu 3-1 (D-L) moze dac nam oczekiwany efekt, to juz odwrotnie jest to niemozliwe, ze wzgledu na sterownik skrzyni (nie elektroniczny TCM). Jest to ogolnie ujmujac, zwiazane ze sterowaniem elektrozaworami i sama konstrukcja sterownika. Efekt bezwzglednego ruszania z 2 biegu w pozycji S oznacza zazwyczaj nieprawidlowa prace skrzyni.
ASB GF4-AL (4EAT) przeszla wiele modyfikacji w miare uplywu lat, dzieki czemu wyeliminowano niektore "usterki". Mozliwosc "recznej" zmiany biegow byla jedna z czestszych przyczyn awarii tego modelu.

Oczywiście że wyklucza w końcu jest tylko 5 zaworów:
1-2
2-3
3-4
TCC
i ciśnienia liniowego
ale od czego jest elektronika, przerzucasz z 1-3 i trwa to droche dłużej niż przy zmianie 1-2 ale dla kierującego załączenie 2 biegu jest niewyczuwalne step by step.
Efekt ruszania z drugiego biegu NIE JEST symptomem usterki!
W fail safe ruszasz z 3 biegu
Nie chce mi sie skanować wykresów pracy skrzyni w wektorze prekości auta i kąta otwarcia przepustnicy, bo jest tego pare stron. Musisz mi uwierzyć że HOLD jest funkcją manualnej zmiany biegow. Konstruktor jak zwykle przewidział głupotoodporność więc logiczne jest że nie wrzucisz 1 przy 120, tak samo w momencie kiedy ruszasz na 1 po przekroczeniu 49km/h mimo wszystko przerzuci na 2 itd.
Polecam studiowanie literatury
pozdrawiam

Na poczatek wroce do funkcji HOLD lub jak tam ja roznie zwa.
W pierwszych modelach tej skrzyni byla ona inaczej rozwiazana niz w pozniejszych modelach, gdzie juz kontrole zmiany biegow (nawet ta reczna) oparto bardziej na elektronice w TCM. Stad objawy zmiany biegow moga byc troche inne w starszych rocznikach. Ogolnie w materialach serwisowych przyjete jest, aby uzywac tej funkcji do jazdy na miascie w pozycji D. Jest rowniez ostrzezenie, ze uzywanie tej funkcji w pozycji innej niz D, moze w niektorych przypadkach doprowadzic do uszkodzenia ASB. Niestety nie mozna do konca stwierdzic jak to z tym jest, gdyz ostzezenie to jest w roczniku 96 i 97, a nie ma go 92. Z doswiadczenia (niestety na sobie) wiem, ze dlugotrwala jazda (ok. 15km) w polozeniu 2 (S) moze doprowadzic do calkowitego zniszczenia tarczek w skrzyni. W materialach z Alto jest to w duzym uproszczeniu okreslane jako jazda na skraju zmiany biegow, gdzie ASB chce wrzucic kolejny bieg, ale elktronika jej na to nie pozwala, co powoduje przeciazenia.

Ruszanie ASB z 2 biegu, szczegolnie w pozycji D (a to mialem na mysli piszac o tym), tez jest wrazeniem (1 bieg i tak jest wrzucany, ale natychmiast przechodzi na 2.). Napisalem, ze jest to objaw typowy dla uszkodzenia odnotowanego przez TCM i przestawienia sie skrzyni w tryb awaryjny. Nie ma to miejsca jedynie w przypadku uszkodzenia samego TCMa. Odnosi sie to do wiekszosci automatow ze sterowniem elektronicznym. Napisales (Dlugi), ze w trybie awarii ruszasz z 3. biegu, co zarazem wykluczyles opisem na samym poczatku swojego posta. Dodam jeszcze, ze elektronika ASB w pierwszych modelach byla umieszczana w PCM, natomiast w pozniejszych zostala przeniesiona do oddzielnego sterownika TCM.

Same wykresy i materialy serwisowe niestety nie daja takiego obrazu jak praktyka. Spedzilem wiele godzin w oddziale firmy Samko na rozmowach o wszelkich objawach i mozliwosciach. Zreszta to od nich posiadam duzo materialow na temat diagnozowania uszkodzen ASB. Swoje skrzynie naprawialem juz kilkakrotnie – niestety GF4-AL nie jest zbyt udanym modelem w swoich poczatkowych latach. Z diagnozowaniem niestety jest tak, ze dopoki sie nie rozbierze skrzyni, nie ma sie nigdy 100% pewnosci co jest uszkodzone. Sa pewne powtarzajace sie objawy, ale i tu sa wyjatki od reguly.

W calosci tego chcialbym jedno zaznaczyc. Bazujac na swojej wiedzy, doswiadczeniach i problemach z ASB, moge tylko przestrzec przed uzywaniem funkcji HOLD w pozycji innej niz D.

Greyg napisał(a):Na poczatek wroce do funkcji HOLD lub jak tam ja roznie zwa.
W pierwszych modelach tej skrzyni byla ona inaczej rozwiazana niz w pozniejszych modelach, gdzie juz kontrole zmiany biegow (nawet ta reczna) oparto bardziej na elektronice w TCM. Stad objawy zmiany biegow moga byc troche inne w starszych rocznikach.

Skrzynia biegów ma dlatego oznaczenie GF4A-EL bo EL to elektroniczne sterownie było ono od początku w modelach GE.

Ogolnie w materialach serwisowych przyjete jest, aby uzywac tej funkcji do jazdy na miascie w pozycji D. Jest rowniez ostrzezenie, ze uzywanie tej funkcji w pozycji innej niz D, moze w niektorych przypadkach doprowadzic do uszkodzenia ASB. Niestety nie mozna do konca stwierdzic jak to z tym jest, gdyz ostzezenie to jest w roczniku 96 i 97, a nie ma go 92. Z doswiadczenia (niestety na sobie) wiem, ze dlugotrwala jazda (ok. 15km) w polozeniu 2 (S) moze doprowadzic do calkowitego zniszczenia tarczek w skrzyni.

Może jestem ignorantem ale nie spotkałem się takimi materialami a posiadam pełną i kompletną dokumentację do Mazdy i do Forda, oczywiście oryginalną łącznie ze wszystkimi biuletynami serwisowymi.

W materialach z Alto jest to w duzym uproszczeniu okreslane jako jazda na skraju zmiany biegow, gdzie ASB chce wrzucic kolejny bieg, ale elktronika jej na to nie pozwala, co powoduje przeciazenia.

Jak napisałem skrzynie są w miare idiotoodporne i na przykład w czase jazdy na HOLD i L warunkowo załączy się drugi bieg po przekroczeniu zadanej prędkości. Skrzynie manualna też można zajeździc jeżdząc tylko na pierwszym biegu

Ruszanie ASB z 2 biegu, szczegolnie w pozycji D (a to mialem na mysli piszac o tym), tez jest wrazeniem (1 bieg i tak jest wrzucany, ale natychmiast przechodzi na 2.). Napisalem, ze jest to objaw typowy dla uszkodzenia odnotowanego przez TCM i przestawienia sie skrzyni w tryb awaryjny. Nie ma to miejsca jedynie w przypadku uszkodzenia samego TCMa. Odnosi sie to do wiekszosci automatow ze sterowniem elektronicznym. Napisales (Dlugi), ze w trybie awarii ruszasz z 3. biegu, co zarazem wykluczyles opisem na samym poczatku swojego posta.

Nie jest to wrażenie lecz fakt, skrzynia jest tak skonstruowana że nawet po odlączeniu wszystkich wtyczek ze skrzyni będziesz ruszał z trzeciego biegu

Dodam jeszcze, ze elektronika ASB w pierwszych modelach byla umieszczana w PCM, natomiast w pozniejszych zostala przeniesiona do oddzielnego sterownika TCM.

w silnikach FP i FS sterowanie skrzynią jest w PCM, natomiast w silnikach KL jest faktycznie osobny moduł. Nie zalezy to od rocznika, jeszcze raz polecam lekture literatury serwisowej.

Same wykresy i materialy serwisowe niestety nie daja takiego obrazu jak praktyka. Spedzilem wiele godzin w oddziale firmy Samko na rozmowach o wszelkich objawach i mozliwosciach. Zreszta to od nich posiadam duzo materialow na temat diagnozowania uszkodzen ASB. Swoje skrzynie naprawialem juz kilkakrotnie – niestety GF4-AL nie jest zbyt udanym modelem w swoich poczatkowych latach. Z diagnozowaniem niestety jest tak, ze dopoki sie nie rozbierze skrzyni, nie ma sie nigdy 100% pewnosci co jest uszkodzone. Sa pewne powtarzajace sie objawy, ale i tu sa wyjatki od reguly.

Wykresy w sposób wręcz fantastyczny przedstawiają pracę skrzyni i zaworów na poszczególnych biegach jeżeli skrzynia dziala inaczej niż przedstawia to wykres oznacza to jej awarię i praktyka akurat tu nie ma żadnego znaczenia. Jeżeli konstruktor zaplanował strategię działania i opisał ją wykresem to ma tak być i koniec. Jeżeli chodzi o doświadczenie to naprawde nie chciałbym się licytować.

W calosci tego chcialbym jedno zaznaczyc. Bazujac na swojej wiedzy, doswiadczeniach i problemach z ASB, moge tylko przestrzec przed uzywaniem funkcji HOLD w pozycji innej niz D.

Korzystanie z funkcji HOLD jest opisane w instrukcji obsługi samochodu zarówno GE jak i w GF i późniejszych. Nie strasz ludzi konsekwencjami bo po to konstruktor przewidział tę funkcję żeby z niej korzystać a nie po to aby dołożyć pzycisk i kontrolkę.

to na razie tyle
jeszcze raz polecam lekturę literatury serwisowej ona naprawde dużo wnosi
pozdrawiam

dokoncze tylko tak...

Rowniez mam wszystkie materialy serwisowe mazdy i forda, ale to jest niestety zbyt malo. Przydaja sie jeszcze materialy firm specjalizujacych sie w czesciach do ASB i naprawach. Przekonalem sie o tym skladajac z 2. uszkodzonych jedna, gdzie mimo, ze skrzynie wygladaly na pozor tak samo, mialy n.p. rozne grubosci glownego trybu w dyferencjale i jeszcze pare innych roznic.

To co napisalem na samym koncu o HOLD jest poparte niestety moim przykrymi doswiadczeniami oraz rozmowami z ludzmi, ktorzy naprawiaja ASB od wielu lat. Stwierdzenie, ze oryginalne materialy sa niewystarczajace nie jest zreszta tylko moje, ale i ich.
To jest tak jak z wymiana oleju w ASB. W serwisowkach jest to opisane dosc krotko, a nie ma slowa o zwanej przez wielu aktywnej wymianie oleju. Przy pierwszej wymienisz tylko ok. 5-6L oleju – ok.3L pozostanie starego. Przy aktywnej – wymienia sie caly olej.

Zupełnie odeszłeś od tematu
rozmawialiśmy o przycisku HOLD a nie o wymianie oleju
Wszelkie zmiany dokonywane w konstrukcji skrzyni są bardzo dokladnie opisane w dokumentacji a najczęściej w TSB. Dokumentacja fordowska może nie jest szczęsliwie skatalogowana (w odróżnieniu od schematów którymi jestem zachwycony) ale można w niej znaleźć wszystko.
pozdrawiam

Na zakonczenie tematu, bo jego kontynuacja jest co najmniej bez sensu.

Z olejem chcialem dac do zrozumienia, ze nie wszystko jest w serwisowkach opisane. Jesli ktos chce niech uzywa HOLD jak dusza pragnie. Ja tego robil u siebie nie bede poza D, bo wiem czym to grozi. Sprawe zbyt szczegolowo zbadalem, zeby w dawac sie w dyskusje, ze mozna go uzywac dowolnie.

Kontynuacja nie jest bez sensu, bo Globy zmienił artykuł na swojej stronie pod wpływem twojej opinii, artykuł ten jednoznacznie wprowadza w błąd użytkowników co do funkcji i używania przycisku HOLD.

Nie będę cię szkolił bo za to biore pieniądze i między innymi z tego żyję.
Po wprowadzeniu GVO w Polsce będziesz mógł brać udział w prowadzonych przez moją skromną osobę szkoleniach i trochę się dowiedzieć o nowych konstrukcjach i ich działaniu. Będąone ogólnie dostępne, oczywiście za odpłatnością
pozdrawiam

W ASB ucze sie od ludzi, ktorzy dosc czesto jezdza na szkolenia do USA. Zajrzyj na ich strone http://www.samko.pl To mi wystarczy, bo zakladu otwierac w tym zakresie nie mam zamiaru, ale dzieki temu moge teraz swoja skrzynie zlozyc z czesci w godzine – sprawdzalem ostatnio. Jak robia ludzie, ktorzy uczyli sie w Polsce chyba przekonal sie tco_tm – pewien nie jestem.

Ciekaw jestem tylko gdzie znalazles w serwisowce info n.t. uzywania HOLD w taki, a nie inny sposob.[/url]

Gdzie oni się szkolą nie interesuje mnie zupełnie, bo zwykłe szkolenie a szkolenie TTT (Train The Trainer) w których ja biorę udział, różnią się od się od siebie diametralnie. Pomińmy to.
Opis funkcji HOLD jest nawet opisany w instrukcji obsługi samochodu którą polecam przeczytać zanim podniesie się maskę samochodu, a nawet zanim przekręci się kluczyk w stacyjce.
pozdrawiam

Wyciagne wnioski z Waszej ciekawej dyskusji