Urządzenia antykorozyjne – dyskusja panelowa o wadach i zaletach.
1, 2
Czyli co polecasz? Piaskowanie podwozia i tak mam zaplanowane.
www.gtrproject.pl
powrót do korzeni motoryzacji... BG-Best Generation :–) odbudowa 323 BG GT Turbo FWD 1.3 16v->1.6 B6T->1.8 BPT
powrót do korzeni motoryzacji... BG-Best Generation :–) odbudowa 323 BG GT Turbo FWD 1.3 16v->1.6 B6T->1.8 BPT
Odkopuję temat, czekam na nagrodę złotej łopaty
Podsumowując wiedzę zebraną w temacie, teoretycznie ma prawo działać, w praktyce jest stosowane, ale nie ma jednoznacznego werdyktu. W mojej skromnej opinii wypadało by podejść do tematu na chłodno i pogodzić się że nie ma metod 100% ochrony stali, można w większym lub mniejszym stopniu przeciwdziałać. Na ten temat zostało rzucone trochę więcej światła, o tutaj. Co o tym sądzicie?
Podsumowując wiedzę zebraną w temacie, teoretycznie ma prawo działać, w praktyce jest stosowane, ale nie ma jednoznacznego werdyktu. W mojej skromnej opinii wypadało by podejść do tematu na chłodno i pogodzić się że nie ma metod 100% ochrony stali, można w większym lub mniejszym stopniu przeciwdziałać. Na ten temat zostało rzucone trochę więcej światła, o tutaj. Co o tym sądzicie?
- Od: 13 lis 2014, 17:47
- Posty: 1120 (25/84)
- Skąd: Łódź / Kowary
- Auto: Xedos 6 KL `92
323C `96 ZM-VE
Mazda 6 GH
Ludzie – szaleństwo szaleństwem, ale to zostało bardzo dokładnie opisane – metoda i skuteczność takich sprzętów jest znana.
Pozostaje jedno NIEDOPOWIEDZENIE: do istnienia korozji elektrochemicznej potrzebne jest "środowisko zewnętrzne" czyli kontakt ELEKTRYCZNY chronionego obiektu z otoczeniem zewnętrznym. Tylko wtedy ma szansę zaistnieć taki proces korozji (lub go OGRANICZAĆ). Jeżeli pojazd nieszynowy stoi sobie na asfalcie (albo nawet na stalowej płycie) i stoi na gumowych oponach, które są całkowitym izolatorem to żadne prądy nie przepływają między ziemią a pojazdem. W czasie jazdy jest to samo – nawet w deszczu nie ma stałego połączenia elektrycznego (bo tylko takie mamy sens rozważać).
W przypadku statków lub pociągów (dlatego napisałem "nieszynowy") świat zewnętrzny cały czas ma kontakt bezpośredni ze strukturą pojazdu (ziemia/morze). Most stojący nad rzeką/wiadukt ma nieustannie kontakt z ziemią. Od jej odczynu – bardziej alkaliczny bądź zasadowy – zależy sposób ochrony żelaza.
Samochód jest obiektem takiego rodzaju, że korozja elektrochemiczna ma średnie odniesienie – może miejscowo gdzieś zostać coś ochronione względem całej skorupy – ale w praktyce – nie zje jednego kawałka metalu ale kosztem innego. Bo w ogólnej "objętości" rachunek musi się zgadzać. Ogniwo będzie tworzyło się wewnątrz samego samochodu a nie względem ziemi, z którą nie ma kontaktu.
W gorszym przypadku elektrodami w samym samochodzie osobowym będą elementy aluminiowe, miedziane i stalowe – czyli osprzęt klimatyzacji, korpusy (sprężarki, alternatora itp.), chłodnice, rurki i łączówki/podkładki miedziane...
Uprzedzając pytanie o poziom korozji elektrochemicznej w silniku – korpus żeliwny (stal), aluminiowa głowica, uszczelki miedziane (podkładki pod wtryski, przelewy itp.) – ze względu na olej (a nie wodę) nie ma tam niebezpieczeństwa tworzenia się ogniwa. Olej nie jest przewodnikiem ani nie tworzy z siebie elektrolitu. Po to, żeby silnik z zewnątrz nie był narażony na taki uszczerbek (deszcz) są osłony, które – jak widzimy – zdają egzamin w czasie.
Układ chłodniczy połączony jest gumowymi przewodami, które separują alu/stal, poza tym jest tam i glikol...
Pozostaje jedno NIEDOPOWIEDZENIE: do istnienia korozji elektrochemicznej potrzebne jest "środowisko zewnętrzne" czyli kontakt ELEKTRYCZNY chronionego obiektu z otoczeniem zewnętrznym. Tylko wtedy ma szansę zaistnieć taki proces korozji (lub go OGRANICZAĆ). Jeżeli pojazd nieszynowy stoi sobie na asfalcie (albo nawet na stalowej płycie) i stoi na gumowych oponach, które są całkowitym izolatorem to żadne prądy nie przepływają między ziemią a pojazdem. W czasie jazdy jest to samo – nawet w deszczu nie ma stałego połączenia elektrycznego (bo tylko takie mamy sens rozważać).
W przypadku statków lub pociągów (dlatego napisałem "nieszynowy") świat zewnętrzny cały czas ma kontakt bezpośredni ze strukturą pojazdu (ziemia/morze). Most stojący nad rzeką/wiadukt ma nieustannie kontakt z ziemią. Od jej odczynu – bardziej alkaliczny bądź zasadowy – zależy sposób ochrony żelaza.
Samochód jest obiektem takiego rodzaju, że korozja elektrochemiczna ma średnie odniesienie – może miejscowo gdzieś zostać coś ochronione względem całej skorupy – ale w praktyce – nie zje jednego kawałka metalu ale kosztem innego. Bo w ogólnej "objętości" rachunek musi się zgadzać. Ogniwo będzie tworzyło się wewnątrz samego samochodu a nie względem ziemi, z którą nie ma kontaktu.
W gorszym przypadku elektrodami w samym samochodzie osobowym będą elementy aluminiowe, miedziane i stalowe – czyli osprzęt klimatyzacji, korpusy (sprężarki, alternatora itp.), chłodnice, rurki i łączówki/podkładki miedziane...
Uprzedzając pytanie o poziom korozji elektrochemicznej w silniku – korpus żeliwny (stal), aluminiowa głowica, uszczelki miedziane (podkładki pod wtryski, przelewy itp.) – ze względu na olej (a nie wodę) nie ma tam niebezpieczeństwa tworzenia się ogniwa. Olej nie jest przewodnikiem ani nie tworzy z siebie elektrolitu. Po to, żeby silnik z zewnątrz nie był narażony na taki uszczerbek (deszcz) są osłony, które – jak widzimy – zdają egzamin w czasie.
Układ chłodniczy połączony jest gumowymi przewodami, które separują alu/stal, poza tym jest tam i glikol...
Jeśli masz pytanie o cokolwiek to najpierw poszukaj TUTAJ (PORADNIK) – pewnie ktoś już zadał to pytanie i odpowiedzi są już gotowe.
z przyczyn niezależnych bardzo ograniczony w dostępie – :(
z przyczyn niezależnych bardzo ograniczony w dostępie – :(
Dorzucę jeszcze parę groszy od siebie.
Różnica potencjałów istnieje pomiędzy większością substancji które posiadają różne potencjały elektrochemiczne, na tym opiera się cała elektrochemia, i reakcje redox, czyli utleniania-redukcji.
W 100% masz rację że rachunek musi się zgadzać, dlatego "rdzewienie" bierze na klatę elektroda urządzenia – anoda. Stąd nazwa procesu – "Ochrona katodowa", ponieważ karoseria staje się katodą.
Różnica potencjałów istnieje pomiędzy większością substancji które posiadają różne potencjały elektrochemiczne, na tym opiera się cała elektrochemia, i reakcje redox, czyli utleniania-redukcji.
W 100% masz rację że rachunek musi się zgadzać, dlatego "rdzewienie" bierze na klatę elektroda urządzenia – anoda. Stąd nazwa procesu – "Ochrona katodowa", ponieważ karoseria staje się katodą.
- Od: 13 lis 2014, 17:47
- Posty: 1120 (25/84)
- Skąd: Łódź / Kowary
- Auto: Xedos 6 KL `92
323C `96 ZM-VE
Mazda 6 GH
Plomien napisał(a):W 100% masz rację że rachunek musi się zgadzać, dlatego "rdzewienie" bierze na klatę elektroda urządzenia – anoda. Stąd nazwa procesu – "Ochrona katodowa", ponieważ karoseria staje się katodą.
I właśnie na tym polega problem – katoda to kawałek powierzchni na karoserii, która nie ma połączenia z jakimś "większym potencjałem" – różnica powierzchni (i potencjałów) powoduje, że ten rodzaj ochrony ma mały zasięg. Na statku opływająca woda (a w przypadku szyn kolejowych/mostów otaczająca ziemia) daje ogromny obszarowo zakres działania. W przypadku mostów wbija się wiele "prętów anodowych" w glebę aby stworzyć przestrzeń ochrony żelaza. Odpowiednikiem "elektrolitu" jest gleba/morze/ocean a w przypadku karoserii – brakuje owego "elektrolitu", który (jeśli już jest) obejmuje niewielki obszar.
Jeśli masz pytanie o cokolwiek to najpierw poszukaj TUTAJ (PORADNIK) – pewnie ktoś już zadał to pytanie i odpowiedzi są już gotowe.
z przyczyn niezależnych bardzo ograniczony w dostępie – :(
z przyczyn niezależnych bardzo ograniczony w dostępie – :(
1, 2
Kto przegląda forum
Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 19 gości
Moderator
Moderatorzy Opinie i Poradniki