Klub MazdaSpeed

Witam,

mam pytanie do odnośnie silnika G (122/150) a stosowania w nim koła dwumasowego.
Kontaktowałem się jakiś czas temu z Mazda Polska i potwierdzili występowanie w modelu jego, potem na to samo pytanie zadane w ASO dostałem odpowiedz, że koło nie występuje, gdyż nie samochód nie posiada dużego momentu obrotowego i nie musi go przenosić.
Jak to w końcu z tym jest przy tym silniku?
Jest czy go nie ma?


Pozdrawiam.

To jest tak jak z tym ocynkiem, jest czy go nie ma?

ja słyszałem ze nie ma, a potem słyszałem że jest

NIezależnie od tego, czy występuje, to koło dwumasowe w benzynie nie jest tak obciążone jak w dieslu i raczej nie zdarzają się z nim problemy.

A nie jest tak, że w gamie Skyactiv koło dwumasowe mają tylko diesle? Tak mi się obiło o oczy gdzieś na tym forum.

child napisał(a):NIezależnie od tego, czy występuje, to koło dwumasowe w benzynie nie jest tak obciążone jak w dieslu i raczej nie zdarzają się z nim problemy.

Chodzi mi głównie o to że przy spokojnej jeździe, wtedy gdy nie jedziemy ani pod górkę ani nie ciśniemy samochodu silnik pokazuje propozycje zmiany biegu już poniżej 50 km na 6-bieg. Wtedy obroty wskazują około 1150 1200 obrotów na minutę i silnik się nie dławi ani wpada w drgania.Na swoim doświadczeniu mogę powiedzieć że przypadku Volkswagena Polo z silnikiem 1.2 TSI o mocy 90 koni mechanicznych przy takich obrotach silnik się dusił i to mnie właśnie mocno zastanawia jak to ma się w przypadku Mazdy.
Nie mówię, że jade tak cały czas bo wtedy przy niskich obrotach silnik pobiera trochę większą dawkę paliwa, ale raczej podczas rozpędzania się do prędkości zadanej i utrzymywania jej wrzucę czasami wyższy bieg i nie wiem czy to jest do końca dobre dla silnika lub po prostu na innych podzespołów. (spokojne toczenie się, lekkie dotykanie gazu)

Za niskie obroty nie są dobre dla silników ogólnie, a dla dwumasy szczególnie. Dwumasa przejmuje nadmiar energii, i oddaje kiedy moment na wale spada. Im niższe obroty tym większą pracę musi wykonać. Tak w skrócie i uproszczeniu.
Nawet bez dwumasy ciśnięcie od niskich obrotów jest uciążliwe dla silnika, ponieważ pracuje on non-stop w pełnym obciążeniu, przy prawie maksymalnym nacisku na korby i panewki i zmniejszonym ciśnieniu oleju, bo przypominam że pompa oleju kręci się razem z silnikiem. Najlepiej, najzdrowiej i najekonomiczniej jest zazwyczaj trzymać się w zakresie od 1/4 do 1/3 zakresu prędkości obrotowej, tzn jak silnik ma redline od 6000, to warto jest się poruszać w zakresie od 1500 (zdrowo) do 2000rpm (ekonomicznie).

Ale to wszystko ogólniki, poszczególne jednostki będą się od siebie różnić, a dwumasy też już nie te co 20 lat temu.

A silnik 1.2 TSI przy 1200rpm to moc i moment ma silnika wolnossącego 1.2 i mógł się krztusić z braku siły.
BTW zawsze mnie irytuje wychwalanie elastyczności małego silnika z turbo zapominając o tym na co pozwala (albo i nie) zanim się rozpędzi turbina...
Skoro Mazda sugeruje takie obroty to raczej bym się niczego nie obawiał. Trzeba pamiętać, że pewnie przy tych obrotach silnik elektryczny też trochę wspomaga.

Płomień napisał(a):Za niskie obroty nie są dobre dla silników ogólnie, a dla dwumasy szczególnie. Dwumasa przejmuje nadmiar energii, i oddaje kiedy moment na wale spada. Im niższe obroty tym większą pracę musi wykonać. Tak w skrócie i uproszczeniu.
Nawet bez dwumasy ciśnięcie od niskich obrotów jest uciążliwe dla silnika, ponieważ pracuje on non-stop w pełnym obciążeniu, przy prawie maksymalnym nacisku na korby i panewki i zmniejszonym ciśnieniu oleju, bo przypominam że pompa oleju kręci się razem z silnikiem. Najlepiej, najzdrowiej i najekonomiczniej jest zazwyczaj trzymać się w zakresie od 1/4 do 1/3 zakresu prędkości obrotowej, tzn jak silnik ma redline od 6000, to warto jest się poruszać w zakresie od 1500 (zdrowo) do 2000rpm (ekonomicznie).

Ale to wszystko ogólniki, poszczególne jednostki będą się od siebie różnić, a dwumasy też już nie te co 20 lat temu.

Nie mówię w tym wypadku o ciśnięciu go na obrotach tylko raczej o toczeniu się czy po prostu o jechaniu na tempomacie zgodnie z wskazówkami komputera. Rozumiem w takim razie, że rozpędzanie go do prędkości zadanej do 3/4 wciśnięcia pedału gazu i utrzymywanie go na takich obrotach jest bezpieczne dla silnika?

To że go nie wkręcasz na obroty nie znaczy że silnik nie jest obciążony.
Miarą obciążenia jest VE – Volumetric Effiency. 100% VE oznacza że silnik pobiera tyle powietrza ile jest w stanie, a co za tym idzie generuje moment i nacisk korby na panewki, bo wyciąga z każdego cyklu pracy tyle ile się da. Przy niskich obrotach nawet delikatne uchylenie przepustnicy oznacza 100% VE. Oczywiście elektroniczna przepustnica niweluje ten efekt, ale tylko trochę.
O ile w zakresie średnich i wysokich obrotów masz utrzymane wysokie ciśnienie oleju, o tyle na niskich już tak kolorowo nie jest. Oczywiście silnik się nie rozpadnie od razu przez jeżdżenie w zakresie 1000-1500, ale zrobi mniejszy przebieg niż nie-męczony. Prawda jest taka że wysokie obroty ciurają pierścienie i cylinder, a niskie panewki.

Inna sprawa że to głównie silniki turbo są zagrożone nieprawidłową eksploatacją, bo działają tam większe siły których nie zrefunduje nawet mocniejsza konstrukcja silnika.

A co do wskazań komputera – proszę Was. Komputer pokazuje tak żeby spalać jak najmniej paliwa, bo ma to wpływ na ocenę zużycia i emisje co2. Nie ważne czy stare testy NEDC czy nowe WLTP, komisja badawcza musi stosować się do zaleceń producenta, w tym przypadku wskazań ekonomizera.

Zdążą mi się w automacie że na 6tce jadę już przy 60km/h oczywiście jak jest płaska droga lub z gorki

Płomień napisał(a):To że go nie wkręcasz na obroty nie znaczy że silnik nie jest obciążony.
Miarą obciążenia jest VE – Volumetric Effiency. 100% VE oznacza że silnik pobiera tyle powietrza ile jest w stanie, a co za tym idzie generuje moment i nacisk korby na panewki, bo wyciąga z każdego cyklu pracy tyle ile się da. Przy niskich obrotach nawet delikatne uchylenie przepustnicy oznacza 100% VE. Oczywiście elektroniczna przepustnica niweluje ten efekt, ale tylko trochę.
O ile w zakresie średnich i wysokich obrotów masz utrzymane wysokie ciśnienie oleju, o tyle na niskich już tak kolorowo nie jest. Oczywiście silnik się nie rozpadnie od razu przez jeżdżenie w zakresie 1000-1500, ale zrobi mniejszy przebieg niż nie-męczony. Prawda jest taka że wysokie obroty ciurają pierścienie i cylinder, a niskie panewki.

Inna sprawa że to głównie silniki turbo są zagrożone nieprawidłową eksploatacją, bo działają tam większe siły których nie zrefunduje nawet mocniejsza konstrukcja silnika.

A co do wskazań komputera – proszę Was. Komputer pokazuje tak żeby spalać jak najmniej paliwa, bo ma to wpływ na ocenę zużycia i emisje co2. Nie ważne czy stare testy NEDC czy nowe WLTP, komisja badawcza musi stosować się do zaleceń producenta, w tym przypadku wskazań ekonomizera.

Dobra to teraz sytuacja z życia.
Jadę sobie w mieście z prędkością 50-55 km na godzinę, jest to moja predkosc maksymalna z którą maksymalnie chce się poruszać, gdyż widzę niedaleko korki albo światło i prędkość chcę powoli wytracać.
W takim razie co jest bardziej ekonomiczne/dobre dla silnika przy tej prędkości skoro chce nim hamować? Mam zbijać od razu przy prędkości 50 na 4 bieg? Przecież w przypadku automatu to sama skrzynia decyduje o tym na jakim biegu jedzie. W przypadku skrzyni manualnej to kierowca może decydować o tym na którym biegu jest auto. W takim przypadku równie dobrze można powiedzieć, że sama skrzynia biegów automatyczna niszczy silnik – bo trzyma go na zbyt niskich obrotach.
Czyli w takim razie najlepiej wychodzi na to że żeby ich w ogóle nie produkować , bo jak widać obojętnie każda eksploatacja silnika go niszczy, no bez jaj…
Nie zamierzam tym autem robić miliona kilometrów i najlepiej jeździć przy 60 na 3 biegu i mieć non stop w mieście 2,5 tys obrotów i głośno w kabinie.

Przy hamowaniu silnikiem są minimalne obciążenia, hamuj silnikiem jak Ci wygodnie. Byle nie dwójką ze 100kmh

Skrzynia automatyczna wie coś, czego nie wiesz Ty – jakie jest obciążenie silnika. Nie ważne czy stare automaty sterowane momentem obrotowym, czy nowoczesne skomputeryzowane skrzynie. Automat nie pozwoli Ci przyspieszać z 1200 obrotów i męczyć silnik bo zredukuje bieg. Jak jedziesz ze stałą prędkością i obciążenie nie jest duże, to zostanie przy niskich obrotach.
Przy czym AT nie ma dwumasy, bo konwerter momentu spełnia tą rolę lepiej. Pomijam DSG.

Warto wiedzieć takie rzeczy, bo choćby przy sprzedaży auta popisując się nienaganną wiedzą z zakresu eksploatacji możesz przekonać kupującego że auto jest dbane i szanowane.

Rzut okiem na sklepy internetowe podpowiada mi że Sky-G w BM/BN nie miało dwumasy.

k.siwczyk napisał(a):W takim przypadku równie dobrze można powiedzieć, że sama skrzynia biegów automatyczna niszczy silnik – bo trzyma go na zbyt niskich obrotach.

Utrzymywanie prędkości na niskich obrotach (biorąc również pod uwagę ukształtowanie terenu) oraz hamowanie silnikiem, to zupełnie "inna para kaloszy" niż przyspieszanie z niskich obrotów, co już generalnie wyjaśnił Płomień.

Ja tylko dodam od siebie, że idąc tym tokiem myślenia, można równie dobrze powiedzieć, że gdy silnik pracuje na obrotach biegu jałowego, to się niszczy. Oczywiście w pewnym sensie tak, bo jest po prostu eksploatowany. Pytanie tylko czy stojąc na światłach trzymamy nogę na gazie, żeby miał stale te 2k? No nie

Obejrzałem ostatnio program "ABC motoryzacji" na TVN Turbo, traktujący o budowie koła dwumasowego. Pojawiła się tam informacja (1:55), że w klasycznych, hydrokinetycznych skrzyniach biegów nie ma koła dwumasowego: https://youtu.be/oimwAZkO7ec
Czy ktoś może potwierdzić, że zarówno w Sky-G, jak i Sky-X z automatem ów "dwumas" nie występuje?
A jak to jest w skrzyni manualnej dla obu jednostek?