Klub MazdaSpeed

Hej.

Posiadam wersję 122KM MT z końcówki '22 roku (Hikari jeśli to ma znaczenie dla problemu), dziś stuknęło mi 2000 kilometrów i samochód jest bardzo przyjemny poza tym nieszczęsnym odłączaniem cylindrów. Zmieniłem już co prawda odrobinę nawyki po przesiadce ze starego auta i kręcę Mazdę wyżej niż byłem do tego wcześniej przyzwyczajony, ale mimo to zdarza mi się 'zapomnieć' i zejść poniżej 2k obrotów gdzie włącza się ten specyficzny furkot.
Żeby to zminimalizować muszę w zasadzie jeździć na 3 w zakresie 40-70 km/h, na 4 70-90 km/h, a 6 np nie pamiętam kiedy wrzuciłem
Mam z tyłu głowy myśl, że silnik to odczuwa i prędzej czy później odczuje to i mój portfel. Oglądałem z kolei film savagegeese o cx-30 i wspominał tam o rzekomych badaniach, które przeprowadziła Mazda – sprowokowali silnik do ciągłej pracy na 2 cylindrach przez kilka tysięcy godzin i nie zauważyli żadnych znaków większego zużycia w porównaniu do pracy na 4 cylindrach.

Jak wygląda to u was? Jak jeździcie żeby uniknąć/zminimalizować problem? A może nie przejmujecie się tym i przejechaliście już 150k km+ i nic się nie dzieje? Takie głosy też chętnie bym usłyszał

Ja się tym nie przejmuję mimo, że planuję użytkować swoje wozidełko przez naście lat. Do wibracji silnika już się przyzwyczaiłem, choć początkowo bardzo mnie ta specyficzna cecha irytowała.
A to czy silnik wpada w wibracje podczas pracy na dwóch garach zależy od jego obrotów. Dlaczego zatem jadąc jednostajnie 50 km/h nie wrzucić mu 4. czy nawet 5. biegu? Mając automat niejako jestem zwolniony od wachlowania biegami, ale obserwuję w jakich momentach są one zapinane. Co do zasady bardzo wcześnie. Bywa, że 6. bieg pojawia się już przy 1.100 obr./min., a samochód porusza się z prędkością 55 km/h.

Dlaczego zatem jadąc jednostajnie 50 km/h nie wrzucić mu 4. czy nawet 5. biegu?

Właśnie dlatego, że silnik się zapluwa. Podejrzewam, że AT działa pod tym względem inaczej. w MT jest dokładnie tak jak piszesz, wibracje zależą od obrotów I pojawiają się jadąc jednostajnie (inaczej 2 cylindry nie są w ogóle aktywowane)

Może zacznij jechać na tempomacie . Ja nie zauważyłem żeby wtedy były wyłączone.
Chyba że u Was jest inaczej

Na tempomacie też odłącza.

Mam Madzie już ponad rok
Zrobione ponad 25 tysia. Ja kręcę tak aby nie było na żadnym biegu poniżej 2 tysia i spalanie mam w okolicach 6,5 – 7 litrów w mieście i 7 -7,5 przy prędkościach 120-130 km/h. Jazda na niskich obrotach przy bezpośrednim wtrysku szybko doprowadzi do zbierania się syfu w dolocie. Takie kręcenie to kwestia przyzwyczajenia bo akustycznie nie ma tragedii.

Darunia napisał(a):Jazda na niskich obrotach przy bezpośrednim wtrysku szybko doprowadzi do zbierania się syfu w dolocie.

Zważywszy, że preferowane obroty przez AT dla silników G to jakieś 1200 obrotów to muszę mieć zatkany dolot w takim razie. Czasem mnie boli, że przy 1200 obrotów na 6-tym biegu pod delikatną górę nie zredukuje, ale cóż nie będę przechodził na M ani wymuszał biegu łopatkami...

Innymi słowy masz jakieś dowody na zbieranie się nagaru w dolocie w silnikach z serii G?

Mówię o ogólnej tendencji zbierania się nagaru w silnikach z bezpośrednim wtryskiem. Seria G jest stosunkowo krótko na rynku, ale japońskie judubce pokazują już zasyfione doloty przy ich spokojnej jeździe. Jest jeden filmik z cx-5 jak gość czyści dolot po 40 tysia km. Nie wierzę, że mazdowskie silniki mają inny bezpośredni wtrysk niż niemieckie czy francuskie wynalazki.

Moim zdaniem dużo SkyActive-G ma już ponad 200 tys i jakoś nie widzę na forum wysypu takich tematów. Problem niby znany w silnikach z bezpośrednim wtryskiem, ale wygląda, że Mazda sobie jakoś z tym poradziła lub zminimalizowała... Więc nie ma co generalizować.

U mnie do około 5000 km odłączanie cylindrów nie było specjalnie wyczuwalne. Potem dowiedziałem się, że taki system istnieje Niestety, z każdym kilometrem był bardziej wyczuwalny. Po około 15 tys. dodatkowo "przestawiła" mu się specyfika uruchamiania. Wcześniej był do prędkości ok 90 km/h (przy niskim obciążeniu silnika), a po tym przebiegu spokojnie cylindry odłączały się przy 110 km/h. Zdarzyło się, że jechałem drogą ekspresową 110-115 a tu trach, wibracje na całym samochodzie. Problem większy ze skrzyniami AT, które trzymają niskie obroty (kolega wspomniał o 6 i 1200 obr/min). Skrzynią manualną można bardziej niwelować działanie tego beznadziejnego systemu. Rozwiązania problemu nie ma. Dla mnie te wibracje były tak uciążliwe, że postanowiłem sprzedać ten samochód. W trakcie roku czasu zrobiłem nim około 25 tys. km, padła jedna lampa LED (wymieniona na gwarancji), trzeszczały okropnie niektóre plastiki, mega słaby lakier, co raz bardziej słyszalny generator ISG (pisk). Na plus to całkiem wygodne wozidełko, super trzymanie na drodze (chociaż z twardym zawieszeniem), dość dobre wyciszenie, elegancka deska rozdzielcza, super nagłośnienie Bose). Systemy bezpieczeństwa 3/5 (potrafił na łukach uruchomić awaryjne hamowanie jak na pasie z boku był samochód). Na razie wyleczyłem się z Mazd – po tym jak czytam o CX-60 z hybrydą to tylko się utwierdzam w przekonaniu, że niektóre rozwiązania Mazdy są takie sobie.

wiele czytałem o tych wibracjach przy działających 2 cylindrach.
Wczoraj pokonałem ok 200km i postanowiłem się temu bardzo dokładnie przyjrzeć;
-odłączanie cylindrów działa przy obrotach 1800-2400 obr/min
-przy odłączonych cylindrach bardzo starałem się zauważyć jakieś zmiany /drgania gałki biegów, wibracje, odgłosy akustyczne i.t.d. /
-mimo moich ogromnych starań ,aby coś zauważyć -niestety NIC/ZERO
mam silnik "G" 150 km ,manual, ok 7000km przebiegu ,kwiecień 2022 zbudowany ,Mazda3

Pozdrawiam
S.D

U mnie na pewno cylindry odłączane są też niżej niż 1800 rpms. Ten system też jest 'inteligentny'? Dostraja się do stylu jazdy?

stettiner napisał(a):-odłączanie cylindrów działa przy obrotach 1800-2400 obr/min
S.D

Też mam skrzynię manualną, u mnie odłączanie cylindrów zaczyna się, przy spełnieniu warunku jednostajnej jazdy, juz od 1500 obrotów, ale od 1800 jest prawie nieodczuwalne. W efekcie staram sie unikać tego przedziału obrotów.

Według mnie odłączanie jest ustawione za nisko, gdyby było od 2000 obrotów, byłoby idealnie.

Z powodu odłączanych cylindrów i wibracji wybrałem X.
Ale za to w nim jest wyczuwane nie zawsze szarpnięcie przy ok 2000 obrotów.
Podobno winny jest kompresor. Są też wyczuwalne drgania na biegu jałowym.
Widać każdy silnik ma jakieś problemy.
Ciekaw jestem jak sprawuje się diesel.

Mam CX-30 ponad miesiąc, również manual 150 KM, niestety również miewam te wibracje w podobnych obrotach 1,600-2000. Miałem kiedyś diesla VW Polo co trzęsł całą budą, ale nie było takiego nieprzyjemnego czegoś jak tu. Jakbym dławił silnik zbyt wysokim biegiem tak to czuję, a Panem eco na bank nie jestem . Dotychczas to jedyna wada w tym autku.

yaroaig napisał(a):...Problem większy ze skrzyniami AT, które trzymają niskie obroty (kolega wspomniał o 6 i 1200 obr/min). Skrzynią manualną można bardziej niwelować działanie tego beznadziejnego systemu...

No właśnie jest na odwrót, bo z wcześniejszych opinii jak i własnych obserwacji przy AT te wibracje są mniej wyczuwalne, a w ostateczności biegi też można zawsze sobie dowolnie zmieniać
Ja czasem wyczuwam te wibracje przy niskich prędkościach na 2gim i 3cim biegu. Być może przy większych też leci na 2 gary, ale jest to już ciężkie do wychwycenia, a w żadnym wypadku przeszkadzające. Tak czy inaczej nie przejmuję sie tym w ogóle

Podejrzewam, że w AT, która zbija obroty do 1200, rzadko dochodzi do wyłączania cylindrów, bo to dopiero od 1500, więc wydaje się, że są mniej odczuwalne. Stąd też pewnie różnice w spalaniu na niekorzyść AT.

krabdul napisał(a):No właśnie jest na odwrót, bo z wcześniejszych opinii jak i własnych obserwacji przy AT te wibracje są mniej wyczuwalne, a w ostateczności biegi też można zawsze sobie dowolnie zmieniać
Ja czasem wyczuwam te wibracje przy niskich prędkościach na 2gim i 3cim biegu. Być może przy większych też leci na 2 gary, ale jest to już ciężkie do wychwycenia, a w żadnym wypadku przeszkadzające. Tak czy inaczej nie przejmuję sie tym w ogóle

corky1 napisał(a):Podejrzewam, że w AT, która zbija obroty do 1200, rzadko dochodzi do wyłączania cylindrów, bo to dopiero od 1500, więc wydaje się, że są mniej odczuwalne. Stąd też pewnie różnice w spalaniu na niekorzyść AT.

Nie ma reguły w AT, kiedy sterownik odłącza dwa gary. Wyczuwam te wibracje zarówno przy niskich obrotach, jak i wyższych, np. przy 2.000 rpm (co dla AT odpowiada prędkości 100 km/h).
Z tego, co zauważyłem AT w moim aucie potrafi zbić bieg, gdy obroty silnika spadną do ok. 1100 rpm, więc bardzo nisko. Dlatego nie zgodzę się, że w AT wibracje są mniej wyczuwalne. Niemniej, jak wspomniałem, udało mi się do tej specyfiki pracy silnika Sky-G przyzwyczaić i już tak bardzo mi to nie przeszkadza. A poza tym zawsze można przejść w tryb manulany i zredukować bieg.
Zastanawiam się na ile praca silnika na dwóch cylindrach przekłada się na zmniejszenie zużycia paliwa, a może chodzi tu tylko o redukcję emisji spalin.

No to z tego wynika, że MT jest bardziej przewidywalna. Z moich obserwacji wynika, że cylindry odłączają się od ok. 1500 obrotów, im wyższe obroty, tym wibracje mniej odczuwalne (u mnie już od 1750-1800).

Palmer napisał(a):

krabdul napisał(a):Zastanawiam się na ile praca silnika na dwóch cylindrach przekłada się na zmniejszenie zużycia paliwa, a może chodzi tu tylko o redukcję emisji spalin.

Miałem okazję to sprawdzić. Jak wiadomo, po odpięciu akumulatora system dezaktywacji cylindrów załącza się po przejechaniu kilkuset km. Na tej samej trasie w podobnych warunkach przy prędkości 120 km/h różnica wyszła ok. 0,8-0,9 l na 100 km, więc wg mnie ałkiem sporo

corky1 napisał(a):Miałem okazję to sprawdzić. Jak wiadomo, po odpięciu akumulatora system dezaktywacji cylindrów załącza się po przejechaniu kilkuset km. Na tej samej trasie w podobnych warunkach przy prędkości 120 km/h różnica wyszła ok. 0,8-0,9 l na 100 km, więc wg mnie ałkiem sporo

A przy okazji silnik nie budował sobie korekt długoterminowych, które stracił po odłączeniu od akumulatora?