Błędy P0A8D i P2502 to nie jest słaby akumulator!

[krzychun]

Wiem, że ten parametr bypass zrzucaliśmy dla tych gości z Mazdy Polska. Ale finalnie do tego momentu nie dojechaliśmy z testerem Mazdy żeby to zarejestrować.

[melanii18]

Hej,
kupiłam parę miesięcy temu w salonie mazdy używane Cx-3 i mam ten sam problem. Od około miesiąca co jakiś czas (wczoraj świeciło cały dzień, dzisiaj już nie:) na ekranie wyświetlacza wyskakuje komunikat: "usterka systemu i-stop" oraz "usterka systemu sterowania akumulatorem", ponadto pali się pomarańczowa kontrolka z wykrzyknikiem oraz miga na pomarańczowo druga kontrolka­ "i-stop". Po podpięciu auta do komputera pojawia się błąd P0A8D. Byłam u dwóch mechaników sprawdzić czy to wina słabego akumulatora i twierdzą, że akumulator jest dobry. Z kolei jak się kontaktowałam z salonem to twierdzą, żeby wymienić akumulator i jak problem nie zniknie to dopiero do nich przyjechac. Do salonu mam jakieś 450 km, więc boję się, że jak pojadę to mnie skasują za wymianę akumulatora a ww. błąd wyskoczy znowu za parę dni. I kolejny raz będę musiała robić "wycieczkę" do salonu. Z kolei wymieniać akumulator, skoro jest dobry to chyba też bezsensu... auto odpala od strzała, nawet po kilku dniach stania na kilkunasto stopniowym mrozie. Co robić? Pomóżcie

[krzychun]

Poproś ich aby sprawdzili nowe noty serwisowe odnośnie błędów P0A8D i P2502. Na pewno odnajdą taką, w której proponuję się od razu wymianę konwertera DC-DC. Tyle, że taka impreza chyba coś koło 7000zł w ASO. Pytanie też czym czytałeś te kody, bo chyba uniwersalny OBDII wszystkich błędów nie widzi...

Auto raczej będzie odpalało (chyba, że zgasić zaraz jak wywali błąd i będzie stało na mrozie z prawie rozładowanym akumulatorem), ale męczy akumulator i zastanawiam się czy np. poduszki wystrzelą jak będzie poniżej 11V albo czy ABS będzie miał dostatecznie dużo prądu jak by był potrzebny. Poza tym światła, wycieraczki, nawiew wszystko działa gorzej jak nie ma ładowania i prąd jest brany z akumulatora... Więc moim zdaniem to po prostu niebezpieczne tak jeździć. Jak wymienisz akumulator to problem na jakiś czas raczej zniknie.

[szpakv]

Dokładnie, jeśli masz ieloop to problem leży najprawdopodobniej w przetwornicy napięcia DC-DC. W samej części lub logice sterowania/komunikacji PCM z tym modułem. Koszt nowej części w ASO to 6400zł, do tego dolicz usługę, jakieś aktualizacje softów itd. i wyjdzie pewnie z 7-8tys. zł.

Mam to samo, cały czas walczę próbując naprawić to poza ASO. Walczy z tym osoba z polecenia – elektronik, który zajmuje się tylko Mazdami. On cały czas twierdzi, że problem nie jest w samej części (przetwornicy – czyli jakieś zimne luty w środku) a na poziomie sterowania/oprogramowania. Chodź póki co nie potrafi tego w pełni ogarnąć, byliśmy już na jednej 'poprawce', będziemy jechać na kolejną. Generalnie było już trochę lepiej (ale nie w 100% jak być powinno) a teraz znowu wróciliśmy do punktu wyjścia... Dużo by pisać, to temat na osobną odpowiedź.

Pocieszające jest to (przynajmniej w moim przypadku, ale obstawiam, że u Ciebie jest tak samo), to gdy wywala Ci te błędy to ładowanie najprawdopodobniej wraca (tak jest u mnie). Wynika to z faktu, że jak napięcie spadnie poniżej 11V na co najmniej 5 sekund, komputer zarejestruje błąd, o którym mówisz i jednocześnie aktywuje tzw. bypass relay. Jest to przekaźnik w przetwornicy, który znajduje się przed obwodem redukcji napięcia i jego aktywacja powoduje, że samochód przechodzi w tzw. "tryb obejścia" tzn. funkcjonuje tak jakby systemu ieloop w ogóle nie było i ładuje w 'klasyczny' sposób z alternatora, omijając obwód redukcji napięcia w przetwornicy DC-DC, który nie wiedzieć czemu się zawiesza i nie chce samoczynnie odwiesić (clue całego problemu) – szczegóły, w tym schemat, są we wcześniejszej dokumentacji technicznej załączonej przeze mnie w tym wątku. Więc tak naprawdę najgorsze co można zrobić gdy wyskoczą te komunikaty to się do nich zastosować, tzn. zatrzymać samochód (bo wtedy ryzykujesz, że auto nie odpali z uwagi na mocno rozładowany akumulator). A najlepiej to w ogole (w moim przypadku) gdy zaobserwujesz spadek napięcia poniżej 12V –> włączyć mocny nawiew, grzanie foteli, grzanie tylnej szyby itd. – tak by doprowadzić do jak najszybszego wywołania błędu i przywrócenia ładowania i uniknięcia niskich wartości SoC akumulatora (mocnego rozładowania). Ewentualnie można też zatrzymać pojazd aby zadziałał i-stop (po ponownych uruchomieniu silnika przez i-stop, ładowanie również wróci, choć oczywiście aby -i-stop działał musi być spełniony szereg warunków, w tym odpowiednio nałdowany akumulator na poziomie SoC minimum 67%). Ja póki co tak robię, oszczedzając w ten sposób akumulator (który jak wiadomo nie lubi mocnych rozładowań i ładowań), więc da się z tym żyć, jako tako, choć oczywiście jest to usterka i chciałbym żeby była naprawiona (choć nie jest to proste ani tanie...).

To co mogę Ci zasugerować jako pierwszy krok (jeśli nie chcesz jechać do ASO i/oraz wydawać kupy pieniędzy) to sprawdzenie czy masz tak samo jak opisałem wyżej. Kup na allegro ładowarkę USB do gniazda zapalniczki, która od razu pokazuje napięcie w instalacji (koszt 30-50zł). Opcja nieco droższa (około 300zł) to adapter vlinker i licencja Forscan na smartfona, która pozwala na nieco szerszą diagnostykę. Obserwuj czy napięcie spada Ci poniżej 12V i gdy dojdzie w okolice 11V i komputer wywali błędy i komunikaty – napięcie powinno wrócić w okolice 14V. Jeśli tak jest to "pół biedy" (w znaczeniu, że przynajmniej nie zgaśnie Ci auto bądź nie zadziałają jakieś systemu bezpieczeństwa, w trakcie jazdy w powodu totalnego braku prądu – ponieważ koniec końców ładowania wraca, tylko bardzo późno), choć oczywiście nie znaczy to, że auto jest sprawne i wszystko jest OK... W razie pytań pisz.

[krzychun]

Cały czas na popularnym portalu jest DJ4V-67Y6Y-D z MX-5 za 400zł. Może nie trzeba tego jakoś dodatkowo kodować?

A elektronik nie wiem co jak chce to naprawić. Poprawić luty na płytce? Rozbierał to? Czy chce aktywować baypass na stałe?

[szpakv]

Być może jest problem z sygnałem, który steruje obwodem redukcji napięcia w przetwornicy DC-DC? Generalnie w Forscan widać, kiedy ten obwód jest włączony i wyłączony. Gdy PCM wejdzie w scenariusz chwilowego zasilania układu z akumulatora (co jest chyba akurat 'normalne' – choć dla mnie nie do końca logiczne ale OK – wynika to z dokumentacji Mazdy, którą załączyłem. Zresztą jak rozumiem sam to teraz obserwujesz u siebie ponieważ napięcie u Ciebie waha się między 12.1-14.9V), komputer wyłącza ten obwód. Gdy napięcie spada w okolice 12.1-12.2 widać, że PCM próbuje ten obwód z powrotem załączyć (widzę to w podglądzie Forscan na żywo), ale z jakiegoś powodu mu się to nie udaje (PID przeskakuje między "włączony" a "wyłączony" kilka razy aż w końcu gdy napięcie spadnie poniżej 12V to PCM sie "poddaje" – obwód pozostaje wyłączony do momentu gdy napięcie spadnie do 11V i dopiero wtedy wraca ładowanie. Czyli wraca, ale za późno. Wg mnie powinno wrócić już przy 12.1, co zresztą komputer próbuje osiągnąć ale mu się to nie udaje. Kolejna sprawa, że u mnie na pierwszej wizycie okazało się że PCM był całkowicie rozprogramowany. Być może jest to kwestia wgrania odpowiedniego softu. Teraz auta to bardziej informatyka niż mechanika. W ASO wymieniają część, a przy okazji zapewne też i aktualizują soft. Pytanie co tak naprawdę rozwiązuje problem...

Nie wiem... Fachowiec ma swoją teorię, jest to osoba z polecenia, która zajmuje się wyłącznie Mazdami, więc na razie pozwalam mu działać tak jak uważa. Ale osobiście nie wykluczam, że problem jest w środku na lutach samej przetwornicy. Generalnie Twoje spostrzeżenia są trafne i być może jest jak mówisz. Problemem jest zakup sprawnej części. Ta za 400zł, o której napisałeś to myślę, że nawet wiem dokładnie o którą chodzi. Dzwoniłem i pytałem pochodzenie tej części. Jest z ASO po "jakiejś wymianie serwisowej". Skoro komis z częściami sprzedaję ją za 400zł (a odkupił ją taniej od ASO bo przecież jeszcze musi na niej zarobić) a nowa kosztuje 15 razy więcej to nawet jej nie zamawiam bo wiadomo jaki będzie efekt... Podobnie jest z innymi, o które pytałem (obdzwoniłem cały rynek). I jeszcze ciekawostka. W tym samym czasie trafiła się inna CX-3 z tą samą usterką (do warsztatu który polecił mi tego elektronika). Ponieważ ta druga osoba przyjechala z diagnozą z ASO i wyceną (wymiana przetwornicy), kupili jakąś używkę i podmienili. Nie pomogło. Być może część była zła (o czym pisałem wyżej) a być może problem nie leży w samej części (o czym też pisałem wyżej). Tak czy inaczej, nic mi to nie daje i nadal jestem w kropce i w punkcie wyjścia. Być może ASO to jedyna droga aby to naprawić. Ty miałeś szczęście, bo naprawili Ci to w ramach goodwill, ja na razie próbuje innych sposobów, bo jednak 8tys. zł to sporo.

[krzychun]

No to jesteście daleko w diagnostyce faktycznie. Tak, PCM jeśli SoC jest powyżej 90% i są wyłączone światła, nawiew poniżej 4-tego biegu to będzie rozładowywał akumulator do 90%. Tylko teraz po wymianie robi to bardzo precyzyjnie napięciem 12,1V. Ogólnie teraz bardzo czytelnie działa zarządzanie ładowaniem. Nie wiem czy ten starszy model konwertera też tak ładnie i celowo zarządzał ładowaniem. A, że nie może załączyć jakiegoś obwodu to pewnie przez jakieś zwarcie lub zimne luty. W każdym razie jeszcze nie próbował rozbierać tego konwertera?

W tym samym czasie trafiła się inna CX-3 z tą samą usterką (do warsztatu który polecił mi tego elektronika). Ponieważ ta druga osoba przyjechała z diagnozą z ASO i wyceną (wymiana przetwornicy), kupili jakąś używkę i podmienili. Nie pomogło.

Tutaj kluczowe by było, jaką wersję tego konwertera mieli na podmianę.

[szpakv]

Tak, PCM jeśli SoC jest powyżej 90% i są wyłączone światła, nawiew poniżej 4-tego biegu to będzie rozładowywał akumulator do 90%. Tylko teraz po wymianie robi to bardzo precyzyjnie napięciem 12,1V.

Mój akumulator jest od nowości (BATT_DAY ma jakieś 1970 dni) więc, już generalnie jest stary i nie przyjmuje tak dobrze prądu. Widzę, że PCM nie jest w stanie go doładować do 90%. Z moich obserwacji wynika, że PCM wchodzi w scenariusz rozładowywania akumulatora w okolicach SoC 80%. W tych okolicach widzę na Forscan że ładowanie akumulatora jest na poziomie max 1A (czasem 0A), a napięcie w granicy ok. 13.4-14V (czyli jakby podtrzymanie). Pewnie komputer widzi to samo, tzn że akumulator już nie chce przyjąć więcej i wtedy postanawia go trochę rozładować aby "zrobić miejsce". Napięcie wtedy sukcesywnie spada aż do tych 12.1V, ale nie potrafi wrócić z ładowaniem tak jak u Ciebie (choć próbuje). Tak jakby sygnał był za słaby w tym konkretnym przypadku/scenariuszu w okolicach 12.1V. Jeśli mam aktywny i-stop i zatrzymam auto to ładowanie wraca (obwód redukcji napięcia się załącza bezproblemowo), podobnie tuż przed 11V (w trakcie jazdy, bez gaszenia i odpalania silnika). SoC to jedno

A, że nie może załączyć jakiegoś obwodu to pewnie przez jakieś zwarcie lub zimne luty. W każdym razie jeszcze nie próbował rozbierać tego konwertera?

No właśnie ten obwód się załącza, ale nie w każdym przypadku.. Pytanie czy to byłyby zimne luty, skoro w scenariuszu "X" i "Y" działa wzorowo a w scenariuszu "Z" już nie – skoro obwód jest jeden i ten sam...? Pytam retorycznie, nie wiem, aż takim ekspertem od elektroniki nie jestem... Generalnie facet ma swoją teorię, mówiłem mu o tych lutach i Twoim przypadku ale on się upiera, że problem jest w sofcie a nie w części i nie chce do niej zaglądać... Nie wiem czy to rozsądnie, ale z drugiej strony go nie zmuszę.. Być może w końcu zajrzy do środka. A jesli nie naprawi to nic nie poradzę. Będę myślał co dalej. Obserwuję rynek, jak się trafi jakaś używka z dobrego pochodzenia to może podmienię i zobaczymy (ale nie wiem czy wymaga to jakichś dodatkowych adaptacji czy nie).

Myślałem tez co by było gdybym teraz założył nowy akumulator, jak by się zachowało auto i czy by to coś zmieniło. bo generalnie od strony oprogramowania mam niby wszystko co najnowsze (ale czy najnowsze w ogóle czy np. w stosunku do przetwornicy w wersji "C", czy w ogóle są różnice pod poszczególne serie tych konwerterów czy nie).

Dopisano 15 Jan 2025, 23:46:

W Forscanie w informacjach widzę, że mam inny konwerter DC-DC (z wyzerowanym VIN) i tam jest tak chyba, że model jest z D, a scenariusz chyba z B albo C. Podejrzewam, że te nowsze rewizje po prostu są kompatybilne wstecz. Tylko nie wiem czy to samo trybi ten scenariusz pracy czy trzeba to jakoś ustawić...

Aż z ciekawości sprawdzilem w komputerowej wersji Forscan jak jest u mnie i
Nr części DJ4V-67Y6Y-C
Poziom kalibracji DJ4V-67Y6Y-C
Strategia DJ4V-67YK2-C
Kalibracja 000000000000000000000000
VIN 000000000000000000000000

Teraz mnie ciekawią te zera.. Czy Forscan tak ogólnie pokazuje dla wszystkich czy moze oznacza że ta część jest nie od nowośc(fabryczna) czyli ktoś przy tym już grzebał..

[krzychun]

Ja VIN miałem przed wymianą, po wymianie już nie było. Konwerter ma D, a strategię C. I właśnie się zastanawiam czy to trzeba ustawić przy wymienia czy jakoś samo wie która ma używać.

Tak samo Forscan widziałem temperaturę konwertera poprawnie jak był C, a jak jest D to widzi jakieś dziwne wartości ujemne.

[Mazzzdacz3]

Cześć, mam identyczne objawy w cx3 2019r przy przebiegu 50tys.
Czy wymieniał ktoś tą przetwornice sam? Wystarczy odpiąć akumulator i to wymienić? Wydaje się banalnie proste, ale czy nie trzeba potem czegoś ustawiać komputerowo? Przetwornica DJ4V-67Y6Y-C i taka sama jest nowa do kupienia za 1,5k zł.

[krzychun]

Jak kupisz o tym samym modelu to problemy raczej wróci, ja bym próbował od razu z DJ4V-67Y6Y-D jaką mi zamontowali. A czy trzeba coś kodować to właśnie jest pytanie.

[Mazzzdacz3]

Te nowe DJ4V-67Y6Y-C są wystawione na aledrogo przez ASO, nie ma innych i można się domyśleć czemu są takie tanie, jeśli problem by wrócił znowu po 6 latach to spoko, gorzej jak nic to nie pomoże
Ciekawi mnie jak się skonczyla historia kolegi @szpakv i czy problem tkwi w środku urządzenia, może dałoby się to naprawić

[szpakv]

U mnie skończyło się na wymianie na nową DJ4V-67Y6Y-E czyli najnowszą wersję (udało sie to zrobić poza ASO, w dobrej cenie, ale przez znajomosci i osobe z polecenia ktora jest elektronikiem specjalizującym się w Mazdach). Czy to się da naprawić – nie wiem... Teoretycznie pewnie tak, bo dobry elektronik powinien być w stanie zlokalizować zimne luty. Praktycznie – nie do końca, bo jest problem z otwarciem tej części (jest zalana klejem – wiadomo czemu).

Osobiście zdecydowałem się na serię E z uwagi na to że starsze wersje są najprawdopodobniej wadliwe więc problem się prędzej czy później powtórzy. Zobaczymy czy seria E okaze sie ok, ale nie ma tych używek na rynku, więc o czymś to świadczy. Na rynku jest za to dużo używanych serii C lub D – jak dzwonisz do sprzedawcy i pytasz o pochodzenie części to w większości przypadków pochodzą z ASO (można sobie samemu odpowiedzieć dlaczego ASO odsprzedaje te części do różnych komisów). Widziałem też konwertery "nowe" z serii C lub D (ale nie DJ4V tylko inny typ chyba DAY0 czy jakos tak) sprzedawane przez ASO (właśnie w okolicach 1500zł) a tak naprawdę były to części poprawione po wymianach serwisowych (informacja z ASO jak zadzwoniłem) – więc nie nowe i pytanie jak dobrze poprawione. Moim zdaniem trzeba rozważnie szukać i albo mieć znajomosci w ASO albo szukać części ktora pochodzi z auta powypadkowego (ale nie została przy tym wypadku uszkodzona). Przy wymianie nie trzeba nic programować. Ja mam teraz E a Forscan nadal pokazuje C. I działa.

Generalnie patrząc po naszej historii (mojej i krzychun) to nie szedłbym w nic starszego niż D (nawet jeśli mówią że nowe albo sprawne). Ja miałem C, krzychun B – obie padły. Krzychun jak rozumiem jeździ teraz na D i jest OK. Seria E też działa. Jak dzwonisz do ASO to na wymianę proponują tylko E – koszt samej części to 6400zl.

[krzychun]

Nie udało mi się ustalić czy miałem B czy C. A w Forscan masz w obu polach (model i scenariusz) dalej po staremu? A VIN jest podany? Bo u mnie jest D, scenariusz C, a VIN wyzerowany z tego co pamiętam.

[szpakv]

Ok, jakoś musiałem Cię źle zrozumieć bo gdzieś z Twoich wypowiedzi kojarzyło mi się że mówiłeś że nowy jest z dwóch literek wyżej – stąd założyłem że miałeś B. Forscan teraz pokazuje część C scenariusz C i VIN wyzerowany. Od strony danych forscan nic się więc nie zmieniło, pokazuje identycznie jak przed zmianą części.

[Janis2019]

Witam, mam problem z ładowaniem akumulatora w czasie jazdy. Przetwornica dcdc? Proszę o wsparcie w tym temacie, bo dostaje sprzeczne informacje od fachowców.

[krzychun]

Witaj na forum
Połączyłem Twój post z tym temat. Opisz bardziej sytuację, ponieważ na PW napisałaś mi więcej.

Z tego co rozumiem wymieniłaś DJ4V-67Y6Y-C na używaną DJ4V-67Y6Y-C i problem po jakimś czasie powrócił?

[Janis2019]

Dokładnie TAK. A podobno była sprawdzana W ASO. To taka gangsterka? Czasami startuje z 11,8 V, potem czasem udaje jej się skoczyć na 14 z kawałkiem , potem znowu w dół, stopniowo powoli coraz niżej – aż ja się załamię nerwowo i zatrzymam samochód. Jak startuje z takiej wartości to znaczy że powodem nie jest przegrzanie lutów. Sygał : awaria ładowania pomimo , że ładowanie wraca – nie kasuje się , czyli komputer nie czyta , że jest ładowanie – mam miernik w zapalniczce. Wczesniej jak miałam kłopoty tego rodzaju ASO zalecalo wymianę akumulatora, mam juz trzeci i sugerowało że zapominam wyłaczyć świateł. Prosze o dobre rady.
Ktoś potrafi to naprawić?

[krzychun]

Poprawne napięcie to 12,1V do 14,9V. Jak wyskoczy błąd to konwerter przełącza się w baypass i ładowanie wraca. Błąd się nie skasuje podczas jazdy, to normalne także dla innych błędów (z drobnymi wyjątkami).

Naprawić na razie nie znaleźliśmy sposobu poza wymianą na nowszy model: DJ4V-67Y6Y-D lub DJ4V-67Y6Y-E

[Mazzzdacz3]

A jakie powinno być ładowanie na samym alternatorze? Mam 16v, nie za dużo?