Zacząłem pisać całą historią ale po parunastu zdaniach gdzie dotarłem dopiero do 1/4 stwierdziłem, że Wam tego oszczędzę. Będzie mega skrót (serio). Historia zaczęła się w październiku 2022 i zakończyła wczoraj. W międzyczasie w sumie: 13 wizyt w ASO, około 6 tygodni zastępczymi CX-5 x2, nówka CX-60 w full opcji, w środku historii sporo nerwów i przegadywania się czy to jest problemy czy nie (wmawianie, że napięcie 11V w instalacji podczas jazdy i postoju naprawdę kosztowało mnie sporo nerwów – nie trawie jak ktoś mi taki kity pociska, pomału myślałem nad rozstaniem z Mazdą), z 1,5 baku paliwa, z 20h życia na samo sprawdzanie zachowania samochodu i analizowanie zachowania, adapter vLinke + licencja Forscan. Słynne i brzemienne słowa ASO "nie ma błędu – nie ma problemu", interwencja Mazda Polska, wymiana akumulatora, czujnika na akumulatorze (od oporności, napięcia, natężenia i temperatury) i finalnie wymiana konwertera DCDC (oczekiwanie na konwerter z Japonii około 3 tygodni). Co ciekawe gwarancja "5 lat" odmówiła zapłaty za te elementy i Mazda Polska wzięła wszystko (w sensie wymianę tych elementów i samochód zastępy) na siebie (jak "Goodwill" ponieważ co roku był przegląd w ASO).
Ale do rzeczy jeśli macie i-Eloop, a samochód zgłosił błędy: B1D3 (ten jest mało ważny, nie zapala kontroli i nie wyświetla się na MZD), P0A8D (Niskie napięcie układu modułu mocy sterującego układem 14V) i P2502 (Napięcie układu ładowania) co objawia się informacjami na MZD o awarii układu sterowania akumulatorem, systemu i-stop i układu ładowania. Dodatkowo po wpięciu zwykłego adaptera OBDII ELM327 co jakiś czas (u mnie to było co mniej więcej 3h jazdy, ale nie ciągiem) napięcie zasilania układu sterowania silnikiem (to można odczytać przez standardowe OBDII) spada sukcesywnie poniżej 12V i zależnie od kondycji akumulatora nawet poniżej 11V (błędy wyskoczą w okolicy 10,7V). W sumie to spadek napięcia poniżej 12V w instalacji już jest prawdopodobnie oznaką problemu. Przy okazji zauważycie, że kondensator na MZD jest przez wiele minut cały czas naładowany pomimo jazdy ze stałą prędkością/przyśpieszania. To najprawdopodobniej oznacza uszkodzony lub wadliwy konwerter DCDC (to ten ożebrowany element na prawo od akumulatora). A nie słaby akumulator (taka może być diagnoza ASO). Po wymienia akumulator błędy przestaną wyskakiwać ponieważ akumulator jest na tle mocny aby zasilić samochód przez nawet 1h jazdy. Ale jest jeden problem, według logów już Forscana (kupiłem na tą okazję polecany adapter vLinker i licencję Forscana) po wymienia akumulatora zachowanie było takie, że samochód podczas jazdy rozładował nówkę akumulator do SoC 35%, nagrzewając przy okazji akumulator do blisko 60 stopni (ciepły dzień akurat był) i jak ładowanie wróciło to akumulator otrzymał ponad 127A prądu ładowania (127A to koniec skali)... Oczywiście sporo w tej historii pominąłem szczegółów, aby nie zanudzać.
I taka ciekawostka teraz po wymianie konwertera DCDC widać, że zakres napięć jest między 12,1V do 14,9V. I co ciekawe PCM steruje tak ładowaniem, że poniżej SoC 90% ładuje akumulatora (raczej max 30A), a powyżej 90% rozładuje akumulator do tych 90%. Tak żeby z górki/przy hamowaniu po naładowaniu kondensatora przywalić napięciem 14,9V aby ładować akumulator darmowym prądem przy hamowaniu ile się da. Potrafi tak dobić spokojnie 3% nawet przy zjeździe z górki (zależy jak akumulator przyjmuje prąd, starszy będzie gorzej przyjmował). Potem zużyje prąd w kondensatorze i rozładuje akumulator ponownie do 90% (ale rozładowuje prądem tak do max 20A, a nie nawet 50A jak wcześniej jak problem występował). Co ciekawe sytuacja się zmienia jeśli włączymy światła lub nawiew na min 4 bieg lub grzanie tylnej szyby wtedy wzrasta napięcie i naładuje akumulator od 90% do 98-100%. Jeśli jest poniżej 90% to włączenie w/w odbiorników zazwyczaj zmniejsza ładowanie. Więc zachowanie PCM poniżej SoC 90%, a powyżej można powiedzieć jest odwrotne. A i jeszcze mały tip, SoC po odłączeniu akumulatora nie pojawia się od razu, chyba trzeba naładować akumulator (jeżdżąc, jak nie ma SoC to ładnie ładuje) i dopiero jak się odstoi parę godzin w samochodzie to dopiero jest obliczane SoC.
Zastanawiam się czy więcej Mazd tak nie jeździ z tym problemem, a na błędy ASO proponuje wymianę akumulatora?
Ps. Gdzieś na niemieckim forum znalazłem podobne przypadki w MX-5, po sezonie zimowym 30 minut jazdy i pyk te same błędy... Porada? Naładuj akumulator po zimie.... Ciekawe.
Błędy P0A8D i P2502 to nie jest słaby akumulator!
przez szpakv » 2 lis 2024, 20:24
Cześć.
Na wstępie dzięki za szczegółowy opis problemu. Dzięki niemu kupiłem miernik napięcia do gniazdka zapalniczki oraz obserwowałem grafikę i-ELOOP na MZD. Dochodzę do wniosku że mój problem jest bardzo zbliżony do Twojego.
Poniżej opisuję swoją sytuację – natomiast chciałem Cię podpytać jak zachowywało się u Ciebie napięcie przed wymianą przetwornicy DCDC? Czy również wahało się w przedziale 12.5-14.8V (wzrost przy hamowaniu, spadek przy dodawaniu gazu) czy było raczej stałe w okolicach 14-14.5V i nie zmieniało się w zależności czy przyspieszałeś czy hamowałeś?
I jeszcze, gdzie dokonałeś ostatecznej diagnozy i naprawy ?
A twraz do rzeczy. W moim przypadku czasami (zdarzylo się to 4 razy w przeciągu 3 miesięcy) miałem sytuację, że w pewnym momencie – po naładowaniu konsensatora do pełna podczas hamowania (jak widać na grafice w MZD) – system jakby się zawieszał i kondensator się nie rozładowuje przy jeździe z wciśniętym pedałem gazu (rowniez widać to na grafice MZD-poziom kondesatora jest caly czas full pomimo przyspieszania lub jazdy ze stałą prędkością). W efekcie akumulator i inne odbiorniki nie dostają prądu z kondensatora (nie ma ładowania) ale jednocześnie jakby komputer sterujący całą instalacją nie widzi tego że kondensator się nie rozładowuje i nie zasila instalacji. W rezultacie nie ma i ładowania z alternatora. Efekt jest taki że nie ma ładowania w ogóle i momentalnie spada napięcie w całej instalacji-14.. 13.. poniżej 12.. 11V. Jak spadnie poniżej 11 (około 10.7V-wystarczy kilka minut jazdy w tym stanie) momentalnie wywala na zegarach awarię układu ładowania i systemu BMS i każe natychmiast zatrzymać samochód. Po zatrzymaniu i ponownym uruchomieniu silnika wszystko wraca do normy (jakby caly system się odwiesza) i i-ELOOP już działa normalnie, wraca ladowanie, napięcie powyżej 14V...
Dodam że akumulator OK – SoH 94%, SoC 83%.
Zastanawiam sie czy moze to być tez cos bardziej banalnego niż przetwornica (np. jakis wadliwy czujnik/sterownik w calej tej instalacji, chwilowe przerwy w sygnale gdzieś na okablowaniu)...
Na wstępie dzięki za szczegółowy opis problemu. Dzięki niemu kupiłem miernik napięcia do gniazdka zapalniczki oraz obserwowałem grafikę i-ELOOP na MZD. Dochodzę do wniosku że mój problem jest bardzo zbliżony do Twojego.
Poniżej opisuję swoją sytuację – natomiast chciałem Cię podpytać jak zachowywało się u Ciebie napięcie przed wymianą przetwornicy DCDC? Czy również wahało się w przedziale 12.5-14.8V (wzrost przy hamowaniu, spadek przy dodawaniu gazu) czy było raczej stałe w okolicach 14-14.5V i nie zmieniało się w zależności czy przyspieszałeś czy hamowałeś?
I jeszcze, gdzie dokonałeś ostatecznej diagnozy i naprawy ?
A twraz do rzeczy. W moim przypadku czasami (zdarzylo się to 4 razy w przeciągu 3 miesięcy) miałem sytuację, że w pewnym momencie – po naładowaniu konsensatora do pełna podczas hamowania (jak widać na grafice w MZD) – system jakby się zawieszał i kondensator się nie rozładowuje przy jeździe z wciśniętym pedałem gazu (rowniez widać to na grafice MZD-poziom kondesatora jest caly czas full pomimo przyspieszania lub jazdy ze stałą prędkością). W efekcie akumulator i inne odbiorniki nie dostają prądu z kondensatora (nie ma ładowania) ale jednocześnie jakby komputer sterujący całą instalacją nie widzi tego że kondensator się nie rozładowuje i nie zasila instalacji. W rezultacie nie ma i ładowania z alternatora. Efekt jest taki że nie ma ładowania w ogóle i momentalnie spada napięcie w całej instalacji-14.. 13.. poniżej 12.. 11V. Jak spadnie poniżej 11 (około 10.7V-wystarczy kilka minut jazdy w tym stanie) momentalnie wywala na zegarach awarię układu ładowania i systemu BMS i każe natychmiast zatrzymać samochód. Po zatrzymaniu i ponownym uruchomieniu silnika wszystko wraca do normy (jakby caly system się odwiesza) i i-ELOOP już działa normalnie, wraca ladowanie, napięcie powyżej 14V...
Dodam że akumulator OK – SoH 94%, SoC 83%.
Zastanawiam sie czy moze to być tez cos bardziej banalnego niż przetwornica (np. jakis wadliwy czujnik/sterownik w calej tej instalacji, chwilowe przerwy w sygnale gdzieś na okablowaniu)...
przez krzychun » 2 lis 2024, 20:36
Wróciłem nawet do mojej korespondencji z Mazda Polska żeby sobie odświeżyć. Tak jak to się działo to kondensator był na grafice naładowany. Czyli tak jakby był jakiś problem taki, że komputer odłącza produkcję prądu (bo widzi kondensator max naładowany), ale ten prąd z kondensatora nie jest przekazywany na instalację.
Diagnoza po wielu bojach była w ASO Bielsko-Biała, był koniec przedłużonej gwarancji (nie chcieli zapłacić za konwerter DC-DC) i finalnie koszty wzięli na siebie (Mazda Polska i parę tygodni zastępczego w oczekiwaniu na czujnik i potem konwerter DC-DC ponieważ przeglądy były w ASO to robią goodwill).
Moim zdaniem masz to samo do tego słabszy akumulator bo u mnie trzeba było ze 20 minut jechać i jeszcze odbiorniki powyłączać żeby spadło do 11V, a i tak zazwyczaj tak koło tych 11 pokręcić kierownicą na skrzyżowaniu bo zaraz przed tymi 10,7V potrafiło wrócić spektakularne ładowanie i brakować skali na wskaźniku ładowania (ponad 127A – to przy nowym akumulatorze już było).
A ten konwerter DC-DC jest wadliwy, przegrzewa się, coś się rozlutuje i potem jest taki problem. Z tego co zauważyłem nowy (ze 2 literki chyba wyżej numer) się dużo mniej grzeje według komputera Mazdy (Forscan pokazywał na nowym ujemne wartości temperatury konwertera DC-DC). Do tego działo się to tylko jak było cieplej, w zimie był totalnie spokój.
Ten konwerter z tego co pamiętam w nowszej wersji występuje z Maździe MX-5. Jeśli szukasz w używkach to tam bym szukał, tylko nie wiem czy nie trzeba mu zakodować jakiegoś scenariusza... A może wystarczy podmienić? Tego już nie wiem.
Co do napięcia przed to nie do końca pamiętam jak to było. Wydaje mi się, że nie było takie sensowne jak teraz. Ten nowy konwerter dużo sensowniej nim zarządza. Na pewno było inne napięcie jak włączyłeś światła lub dmuchawę na 4 i więcej bieg. Bez tego to nowy potrafi nawet rozładować do SoC 90% napięciem 12,1V, maksymalne zanotowane 14,9V. Teraz na pewno jest tak, że jak się hamuje, naładuje się kondensator to przywala to 14,9V.
Widzę, że na popularnym portalu aukcyjnym masz z MX-5 2020 i 2021 za 400-500zł...
Diagnoza po wielu bojach była w ASO Bielsko-Biała, był koniec przedłużonej gwarancji (nie chcieli zapłacić za konwerter DC-DC) i finalnie koszty wzięli na siebie (Mazda Polska i parę tygodni zastępczego w oczekiwaniu na czujnik i potem konwerter DC-DC ponieważ przeglądy były w ASO to robią goodwill).
Moim zdaniem masz to samo do tego słabszy akumulator bo u mnie trzeba było ze 20 minut jechać i jeszcze odbiorniki powyłączać żeby spadło do 11V, a i tak zazwyczaj tak koło tych 11 pokręcić kierownicą na skrzyżowaniu bo zaraz przed tymi 10,7V potrafiło wrócić spektakularne ładowanie i brakować skali na wskaźniku ładowania (ponad 127A – to przy nowym akumulatorze już było).
A ten konwerter DC-DC jest wadliwy, przegrzewa się, coś się rozlutuje i potem jest taki problem. Z tego co zauważyłem nowy (ze 2 literki chyba wyżej numer) się dużo mniej grzeje według komputera Mazdy (Forscan pokazywał na nowym ujemne wartości temperatury konwertera DC-DC). Do tego działo się to tylko jak było cieplej, w zimie był totalnie spokój.
Ten konwerter z tego co pamiętam w nowszej wersji występuje z Maździe MX-5. Jeśli szukasz w używkach to tam bym szukał, tylko nie wiem czy nie trzeba mu zakodować jakiegoś scenariusza... A może wystarczy podmienić? Tego już nie wiem.
Co do napięcia przed to nie do końca pamiętam jak to było. Wydaje mi się, że nie było takie sensowne jak teraz. Ten nowy konwerter dużo sensowniej nim zarządza. Na pewno było inne napięcie jak włączyłeś światła lub dmuchawę na 4 i więcej bieg. Bez tego to nowy potrafi nawet rozładować do SoC 90% napięciem 12,1V, maksymalne zanotowane 14,9V. Teraz na pewno jest tak, że jak się hamuje, naładuje się kondensator to przywala to 14,9V.
Widzę, że na popularnym portalu aukcyjnym masz z MX-5 2020 i 2021 za 400-500zł...
przez szpakv » 2 lis 2024, 23:13
No właśnie u mnie z tym napięciem jest tak, że jest dosyć 'statyczne', tzn zazwyczaj wynosi 14-14.1V lub 14.4-14.5V przy przyspieszaniu/jeździe ze stałą prędkością. Przy hamowaniu albo wzrasta do 14.8V albo nie zmienia się wcale (nadal jest te 14-14.1 lub 14.4-14.5). Póki co tylko raz zaobserwowałem bardziej 'dynamiczne' wartosci przy przyspieszaniu/jeździe ze stałą prędkoscią – gdzie co chwilę zmieniało się co 0.1V oscylując w przedziale 12.1-13.5V przy dodawaniu gazu a przy hamowaniu od razu przywalając 14.8V. Czyli to napisałeś co, jak rozumiem, obserwujesz najczęściej po wymienia konwertera?
Nie wiem czy taki brak wahań napięc przy iELOOP to normalne i od czego to zależy. Czy może to objaw uszkodzonego kondensatora... Zakładam że może to po prostu zależeć od SoC i w zależności od % baterii PCM sobie steruje napięciem tak jak uważa za optymalne. Ale póki co nie mam podglądu SoC na żywo żeby to zweryfikować- musiałbym zainwestować w vlinker i forscan.
Zastanawiam się też czy iść od razu w wymianę przetwornicy czy może szukać bardziej ogólnie (czy mogą być gdzieś jakieś drobne przerwy w okablowaniu – w aucie kiedyś była kuna)... Albo czy w ogóle to robić bo w sumie ponowne uruchomienie silnika pomaga-pytanie tylko co jak w pewnym momencie nie pomoże i po ponownym zapaleniu nadal nie będzie ładowania a ja będę gdzieś w trasie...
Czy w Twoim przypadku zauważyłeś że w miarę upływu czasu ten problem się pogłębiał, tzn. występował coraz częściej w krótszych odstępach czasu?
No i jak tak togdzie z tym iść, tzn które ASO będzie na tyle kumate że nie usłyszę "nie ma błędu nie ma problemu" albo nie będą mi wciskać nowego akumulatora...
Nie wiem czy taki brak wahań napięc przy iELOOP to normalne i od czego to zależy. Czy może to objaw uszkodzonego kondensatora... Zakładam że może to po prostu zależeć od SoC i w zależności od % baterii PCM sobie steruje napięciem tak jak uważa za optymalne. Ale póki co nie mam podglądu SoC na żywo żeby to zweryfikować- musiałbym zainwestować w vlinker i forscan.
Zastanawiam się też czy iść od razu w wymianę przetwornicy czy może szukać bardziej ogólnie (czy mogą być gdzieś jakieś drobne przerwy w okablowaniu – w aucie kiedyś była kuna)... Albo czy w ogóle to robić bo w sumie ponowne uruchomienie silnika pomaga-pytanie tylko co jak w pewnym momencie nie pomoże i po ponownym zapaleniu nadal nie będzie ładowania a ja będę gdzieś w trasie...
Czy w Twoim przypadku zauważyłeś że w miarę upływu czasu ten problem się pogłębiał, tzn. występował coraz częściej w krótszych odstępach czasu?
No i jak tak togdzie z tym iść, tzn które ASO będzie na tyle kumate że nie usłyszę "nie ma błędu nie ma problemu" albo nie będą mi wciskać nowego akumulatora...
przez krzychun » 3 lis 2024, 09:34
Jak masz ciągle 14V to moim zdaniem komputer widzi niskie SoC wtedy będzie ciągle napięcie około 14V. Albo już jest słaby akumulator i nie może dobić do 90%. Jak jest SoC < 66,5% to przestaje się świecić akumulator na MZD (ale musi być powyżej 0, bo poniżej 0 zawsze jest zgaszony). Jak będzie około 70-90% SoC to bym stawiał na 14V. Doładuj akumulator ładowarką/prostownikiem, tylko wtedy po ładowaniu musisz przejechać kawałek i zostawić samochód chyba na 24h dopiero wtedy sprawdzać. Bo SoC jest jakimś takim estymowanym parametrem i potrzebuje czasu żeby załapać (dlatego, też wymienili niepotrzebnie czujnik bo odłączyli i po podłączeniu czujnika/akumulatora nie ma odczytu SoC przez paręnaście godzin). Mazda Polska przed decyzją o wymianie konwertera zdecydowali o wymianie akumulatora, czujnika na akumulatorze (tego od napięcia, natężenia, temperatury i oporności), sprawdzili wszystkie wtyczki, coś tak kazali mierzyć zewnętrznie i parę razy zrzut chyba 16 parametrów podczas jazdy jak się to dzieje. Więc mieli sporo pomysłów.
Ogólnie jak SoC jest 90% (cel PCM-a) to przy wyłączonych światłach i nadmuchu masz około 12,5V (to napięcie jest tak dobierane aby natężenie ładowania było 0A), jak włączasz światła chyba 13,2V coś takiego, jak nadmuch na 4-ty bieg chyba 13,7V. Coś w ten deseń.
A czy się pogłębiało, moim zdaniem nie. Jedynie jak będzie słabnął akumulator. To się działo moim zdaniem co jakieś 2-3h jazdy, doładowało akumulator do 90%. I przy dobrym akumulatorze to potrzebujesz 20-40 minut jazdy aby wystąpił problem, do tego musisz gdzieś tam w ostatniej fazie jeszcze wywołać duży pobór prądu (np parkować – to zazwyczaj się działo przy parkowaniu po jeździe 20-30 minut bo wtedy wspomaganie generuje ze 30A poboru prądu). A jak się zatrzymasz to często po 2-3 minutach wracało ładowanie... Więc stawiam też, że jak jedziesz do doładowuje ten kondensator przy hamowaniu co chwilę, a jak staniesz to on się ciut rozładuje i łapał już inny scenariusz. Więc u mnie błędy wywaliło w sumie może z 5 razy, w ciągu roku, a działo się to co 2-3h jazdy jak było ciepło. Bo w zimie totalnie spokój był więc podejrzewam, że albo nie doładowywało do 90% albo jak jest zimno to konwerter dobrze działał.
Ogólnie jak SoC jest 90% (cel PCM-a) to przy wyłączonych światłach i nadmuchu masz około 12,5V (to napięcie jest tak dobierane aby natężenie ładowania było 0A), jak włączasz światła chyba 13,2V coś takiego, jak nadmuch na 4-ty bieg chyba 13,7V. Coś w ten deseń.
A czy się pogłębiało, moim zdaniem nie. Jedynie jak będzie słabnął akumulator. To się działo moim zdaniem co jakieś 2-3h jazdy, doładowało akumulator do 90%. I przy dobrym akumulatorze to potrzebujesz 20-40 minut jazdy aby wystąpił problem, do tego musisz gdzieś tam w ostatniej fazie jeszcze wywołać duży pobór prądu (np parkować – to zazwyczaj się działo przy parkowaniu po jeździe 20-30 minut bo wtedy wspomaganie generuje ze 30A poboru prądu). A jak się zatrzymasz to często po 2-3 minutach wracało ładowanie... Więc stawiam też, że jak jedziesz do doładowuje ten kondensator przy hamowaniu co chwilę, a jak staniesz to on się ciut rozładuje i łapał już inny scenariusz. Więc u mnie błędy wywaliło w sumie może z 5 razy, w ciągu roku, a działo się to co 2-3h jazdy jak było ciepło. Bo w zimie totalnie spokój był więc podejrzewam, że albo nie doładowywało do 90% albo jak jest zimno to konwerter dobrze działał.
przez szpakv » 3 lis 2024, 16:46
Myślę, że masz rację. W takim razie raczej nie dobija mi SoC powyżej 90% bo wtedy miałbym zasilanie z akumulatora i napięcie w instalacji ok. 12.5V. Tak naprawdę tak niskie napięcie miałem tylko raz, po odłączeniu akumulatora żeby wyczyścić i nasmarować klemy. Pewnie komputer pomyślał że jest nowy aku a po kilku godzinach czujnik załapał prawdziwe SoC. Gdy mierzyłem SoC profesjonalnym testerem po 2óch dniach stania na parkingu (wcześniej trasa 150km) to pokazalo 83%. Generalnie iStop zawsze działa więc musi być co najmniej te 70%.
Tak czy inaczej u mnie to zawieszenie się i-ELOOP przy pełnym kondesatorze występuje chyba w trochę innych sytuacjach niż u Ciebie. Zazwyczaj po prostu przy którymś odpaleniu auta i po jeździe czasem kilka czasem kilkanaście minut, po którymś razie jak kondensator dobije na full to nagle postanawia się zawiesić – już się nie rozładowuje i dzieje się to co wcześniej napisałem-zaczyna spadać napięcie itd...
Tak czy inaczej u mnie to zawieszenie się i-ELOOP przy pełnym kondesatorze występuje chyba w trochę innych sytuacjach niż u Ciebie. Zazwyczaj po prostu przy którymś odpaleniu auta i po jeździe czasem kilka czasem kilkanaście minut, po którymś razie jak kondensator dobije na full to nagle postanawia się zawiesić – już się nie rozładowuje i dzieje się to co wcześniej napisałem-zaczyna spadać napięcie itd...
przez krzychun » 3 lis 2024, 16:53
Może nie do końca się dobrze wyraziłem. Żeby wywaliło błąd to potrzebujesz 20-30minut jazdy i na końcu duży pobór prądu. A zaczynał się problem czyli brak ładowania w dowolnym momencie. Czasami chwilę po odpaleniu czasami po dłuższej jeździe, pewnie zależy czy było 90% czy właśnie go ładował po poprzedniej akcji. Wydaje mi się i raz nawet złapałem, że po krótkim postoju jak to się działo i odpaleniu nadal nie było ładowania.
Najśmieszniejsze było jak wymienili akumulator. Miałem już wtedy Forscana, podłączyłem chyba coś koło 90% właśnie było i od razu brak ładowania. Podjechałem po żonę, potem pod Lidla i kontrolka akumulator na MZD zgasła... W ASO się od razu ucieszyli.... Bo logi z forscana były be, <12V było dobre... echhh koniec bo mam flashbacki
Najśmieszniejsze było jak wymienili akumulator. Miałem już wtedy Forscana, podłączyłem chyba coś koło 90% właśnie było i od razu brak ładowania. Podjechałem po żonę, potem pod Lidla i kontrolka akumulator na MZD zgasła... W ASO się od razu ucieszyli.... Bo logi z forscana były be, <12V było dobre... echhh koniec bo mam flashbacki
przez krzychun » 7 lis 2024, 12:14
Dzisiaj się dowiedziałem, że we wrześniu 2024 pojawiła się notka serwisowa dla CX-3 i MX-5 z iLoop. Jeśli wyskakuje błąd P2502 to znaczy, że trzeba wymienić konwerter DC-DC. Przyczyna? Zwarcie między płytką PCB a masą.
Możliwe, że ta notka to mój upór, krew i gorycz...
Możliwe, że ta notka to mój upór, krew i gorycz...
przez szpakv » 10 lis 2024, 21:36
O, to ciekawe!
A ja dzisiaj akurat testowałem Forscan (kupiłem vLinker) i miałem to 'szczęście', że znowu to wystąpiło.
Po kolei... Auto stało kilka dni, a wcześniej jeździło krótkie trasy. Podpiąłem Forscan i SoC 62%. "No to zrobię kółko wokół komina i zobaczę jak podładuje i czy SoC się zmeni na Forscan" – pomyślałem i przejechałem 3km, podbiło o 1%. No i pod koniec tego kółka, pod domem – ieloop na MZD nagle się zawiesił przy stanie kondensatora 'na full'. Momentalnie w tej samej sekundzie napięcie przeskoczyło na 11.5V... Brak ładowania. No to mówię "jadę i zobaczymy jak będą wyglądały parametry na żywo". Więc zrobiłem jeszcze to samo kółko 3km, podczas jazdy napięcie było czas w okolicach 11.2-11.6V, SoC spadł z 63% do 56%. Zgasiłem więc silnik i ponownie odpaliłem. Wszystko wróciło do normy – napięcie, ładowanie... Zrobiłem więc trzecie kółko: ładowanie i napięcie w normie ponad 14V, a SoC podskoczył do 64%.
Co ciekawe, w historii DTC nie mam tych błędów, o których Ty pisałeś... Generalnie nie mam żadnych błędów, ale wydaje mi się, że to dlatego, że jakiś czas temu odpiąłem akumulator, więc historyczne błędy z pamięci się pewnie wykasowały? A od czasu odpięcia klem ten problem 'oficjalnie' nie wystąpił – tzn. gdy jest taka sytuacja jak wydarzyła się dzisiaj to odpowiednio szybko wyłączam silnik i po ponownym uruchomieniu wszystko jest OK – więc na zegarach nie zdąży mi wywalić mi komunikatu o niskim napięciu i awarii układu ładowania... W sumie teraz trochę żałuję, że nie pojeździłem dzisiaj trochę dłużej gdy nie było ładowania i nie doprowadziłem do tego komunikatu...
EDIT: PS – po tym co napisałeś o zwarciu do masy to poszperałem i też znalazłem coś takiego: https://mazda3.neocities.org/esicont/sr ... 02s4709500
Faktycznie tu może być przyczyna...
A ja dzisiaj akurat testowałem Forscan (kupiłem vLinker) i miałem to 'szczęście', że znowu to wystąpiło.
Po kolei... Auto stało kilka dni, a wcześniej jeździło krótkie trasy. Podpiąłem Forscan i SoC 62%. "No to zrobię kółko wokół komina i zobaczę jak podładuje i czy SoC się zmeni na Forscan" – pomyślałem i przejechałem 3km, podbiło o 1%. No i pod koniec tego kółka, pod domem – ieloop na MZD nagle się zawiesił przy stanie kondensatora 'na full'. Momentalnie w tej samej sekundzie napięcie przeskoczyło na 11.5V... Brak ładowania. No to mówię "jadę i zobaczymy jak będą wyglądały parametry na żywo". Więc zrobiłem jeszcze to samo kółko 3km, podczas jazdy napięcie było czas w okolicach 11.2-11.6V, SoC spadł z 63% do 56%. Zgasiłem więc silnik i ponownie odpaliłem. Wszystko wróciło do normy – napięcie, ładowanie... Zrobiłem więc trzecie kółko: ładowanie i napięcie w normie ponad 14V, a SoC podskoczył do 64%.
Co ciekawe, w historii DTC nie mam tych błędów, o których Ty pisałeś... Generalnie nie mam żadnych błędów, ale wydaje mi się, że to dlatego, że jakiś czas temu odpiąłem akumulator, więc historyczne błędy z pamięci się pewnie wykasowały? A od czasu odpięcia klem ten problem 'oficjalnie' nie wystąpił – tzn. gdy jest taka sytuacja jak wydarzyła się dzisiaj to odpowiednio szybko wyłączam silnik i po ponownym uruchomieniu wszystko jest OK – więc na zegarach nie zdąży mi wywalić mi komunikatu o niskim napięciu i awarii układu ładowania... W sumie teraz trochę żałuję, że nie pojeździłem dzisiaj trochę dłużej gdy nie było ładowania i nie doprowadziłem do tego komunikatu...
EDIT: PS – po tym co napisałeś o zwarciu do masy to poszperałem i też znalazłem coś takiego: https://mazda3.neocities.org/esicont/sr ... 02s4709500
Faktycznie tu może być przyczyna...
przez krzychun » 11 lis 2024, 08:21
Tamta notka o który mówiłem była dużo krótsza. Tutaj masz jakąś diagnostykę.
Nie przejum się za 2-3h znowu będzie.
Jak chcesz wywołać problem to jak zacznie spadać to włącz grzanie siedzen jeździj płynnie do czasu jak będzie koło 11v i potem zacznij parkować (kręcić kierownica).
Nie przejum się za 2-3h znowu będzie.
Jak chcesz wywołać problem to jak zacznie spadać to włącz grzanie siedzen jeździj płynnie do czasu jak będzie koło 11v i potem zacznij parkować (kręcić kierownica).
przez szpakv » 14 lis 2024, 14:13
krzychun napisał(a):A ten konwerter DC-DC jest wadliwy, przegrzewa się, coś się rozlutuje i potem jest taki problem. Z tego co zauważyłem nowy (ze 2 literki chyba wyżej numer) się dużo mniej grzeje według komputera Mazdy (Forscan pokazywał na nowym ujemne wartości temperatury konwertera DC-DC). Do tego działo się to tylko jak było cieplej, w zimie był totalnie spokój.
krzychun, a mógłbyś sprawdzić jaki masz nr katalogowy na tej nowej przetwornicy (nalepka jest od góry przy akumulatorze)? Czy może przypadkiem to jest DJ4V-67Y6Y-E? Czy jakiś inny?
Dzięki bardzo
przez szpakv » 28 lis 2024, 15:11
Dzięki, krzychun.
Może odpowiadając po kolei (po trochę nowych wątków, informacji i przemyśleń pojawiło się przez ostatnie 2 tygodnie) – zacznę od nr katalogowego przetwornicy.
W moim przypadku obecnie zamontowany jest DJ4V-67Y6Y-C. Wg ASO po nr VIN część pasujący do mojej CX-3 to DJ4V-67Y6Y-E (nowa w ASO kosztuje 6400zł). Używane w literce E ciężko znaleźć, są jedynie C / D (cena 500-1500zł)... Zakładam, że te końcowe literki (C / D / E) to prostu kolejne nr nowszych wersji tej samej serii i wszystkie powinny pasować (na zdjęciach wyglądają identycznie). Natomiast czy wystarczy ją podmienić czy potrzebna jest jakaś adaptacja / programowanie "z jednej literki na drugą" – tego nie wiem... Poza tym istnieje ryzyko że te starsze wersje są bardziej awaryjne i kupię albo już uszkodzoną albo taką która za chwile padnie...
Z ciekawostek, znalazłem w 3 różnych ASO nowe o nr katalogowym DAY0-67Y6Y-C (więc nieco inny ale również pasujący do CX-3). Dwa ASO mi odpowiedziało, że nie będzie pasować, a jedno że będzie... I bądź tu mądry... Natomiast wg mnie mogą jednak nie pasować, gdyż na zdjęciach wyglądają nieco inaczej...
A teraz przechodząc do samego zachowania samochodu. 14.11 byłem u zaufanego elektryka, który ogólnie posprawdzał instalację 'organoleptycznie'. Jedyne co znalazł to niedokręcony przewód masowy do karoserii. Pech (albo szczęście) akurat chciał że jak odbierałem samochód to po odpaleniu od razu ładowanie padło. Posprawdzał więc wszystko na włączonym silniku akurat gdy występował problem – napięcie z alternatora OK, napięcie wejściowe do przetwornicy – OK, napięcie wyjściowe z przetwornicy – 11,5 V (czyli dokładnie to co pokazywał Forscan). To co elektryk wtedy zrobił to wziął zwykły przewód miedziany i zrobił mostek między klemą plusową akumulatora a kablem z przetwornicy DCDC (niestety nie zauważyłem czy to był kabel wejściowy, tj. z konsendatora czy wyjściowy, tj. ten który idzie do aku). Tak czy inaczej chwilę tak potrzymał (kable aż się paliły od amperażu) i nagle.. auto "Wstało", ładowanie wróćiło do normy (pierwszy raz bez gaszenia silnika, tak to zawsze trzeba było wyłączyć i włączyć zapłon)... Od tamtej pory wszystko było wzorowo przez 2 tygodnie. Aku pierwszy raz naładował się do SoC >90% a PCM zacząłw miarę spokojnie sterować ładowaniem (PID BATT_CUR w forscan oscylowałw granicach 0-2A więc PCM spokojnie sobie doładowywał delikatnie aku lub podtrzymywał SoC). Ładowania nie odcięło ani na chwilę przez 2 tygodnie (w sumie kilkanaście godzin jazdy po mieście i na trasie, w różnych sytuacjach).
Już myślałem że to jakoś magicznie rozwiązało problem, ale... W poniedziałek oddaliśmy auto do elektronika (żeby założyć porządny alarm). Auto oddaliśmy z SoC 92%, odebraliśmy z SoC 72% (zakładam, że po prostu zakładanie alarmu żżarło nieco prądu z aku). Jak tylko ruszyliśmy, PCM zaczął mocno ładować aku (BATT_CUR na poziomie ok. 20A) i po przejechaniu około 1-2km... Odcięło znowu ładowanie...
Od tamtego poniedziałku niestety stało się to jeszcze z 4 razy. Problem więc powrócił...
Natomiast zauważyłem ciekawą rzecz. W momencie gdy odcina ładowanie, PID "CONV_STAT" w Forscan zmienia parametr z "Moc wyjściowa (Włączony)" – tak jest gdy wszystko jest OK – na "Moc wyjściowa (bezczynny). Wtedy od razu zaczyna drenować aku (BATT_CUR -20A / -30A) i spada SoC – nieważne jak bardzo by nie spadł.. ładowanie nie powróci dopóki albo
1) nie zgasze i ponownie uruchomie silnik (wtedy CONV_STAT" w Forscan wraca do "Moc wyjściowa (Włączony)" i jest OK, na jakiś czas.
2) albo jak mam wysoki SoC i działa mi i-stop to wystarczy że się na chwilę zatrzymam gdy odcina mi ładowanie (CONV_STAT ma już wartość "Moc wyjściowa (bezczynny)". I-stop zgasi wtedy silnik a po zwolnieniu pedału hamulca, silnik się uruchomi, CONV_STAT wróći do "Moc wyjściowa (włączony)" i pojawi się prawidłowe napięcie i natężenie na wyjściu z przetwornicy...
Do brzegu... Pogrzebałem trochę w google i znalazłem service manual dotyczący parametru CONV_STAT i DTC P1494:00 (który objawia się ne zegarach tym czym u mnie). Wg tego manuala (załączam manual jak i drugi dokument który ogólnie przedstawia dużo ciekawych info nt i-ELOOP, szczegolnie na stronie 9) wtyczki mogą być zaśniedziałe – zwiększa to oporność i może utrudniać komunikację pomiędzy róznymi elementami systemu i-ELOOP, jak np kondensator, przetwornica, PCM, czujnik akumulatora). To jest moja ostatnia teoria (a może jedynie życzliwa nadzieja). Mam wrażenie, że generalnie ten problem występuję gdy 'dużo się dzieje' pomiędzy PCM baterią a przetwornicą (np. duże spadki SoC pomiędzy kolejnymi uruchomieniami, mocne rozładowywanie / ładowanie akumulatora itd... generalnie gdy PID BATT_CUR "szaleje" i dynamicznie sie zmienia albo ma duże wartości... Tak jakby cały ten system 'nie nadążał' i gdzieś się przywieszał. Gdy po wizycie u elektryka miałem wysoki, stabilny SoC i spokojne ładowanie/podtrzymywanie aku (BATT_CUR 0A-2A), wszystko chodziło idealnie i działało wzorowo, cały czas... Wtedy rzeczywiście wskazywałoby to, że problem jest w komunikacji a niekoniecznie w samej przetwornicy...
Może to tylko moja nadzieja, ale to moja ostatnia próba. Jak się poprawi pogoda to przeczyszczę styki contact cleaner'em wg tego service manual'a i zobaczymy czy to pomoże... Jeżeli to nie to poddaje się i chyba pójdę w wymianę przetwornicy.. Ale czy nowej czy używanej (i której) – tego nie wiem...
Może odpowiadając po kolei (po trochę nowych wątków, informacji i przemyśleń pojawiło się przez ostatnie 2 tygodnie) – zacznę od nr katalogowego przetwornicy.
W moim przypadku obecnie zamontowany jest DJ4V-67Y6Y-C. Wg ASO po nr VIN część pasujący do mojej CX-3 to DJ4V-67Y6Y-E (nowa w ASO kosztuje 6400zł). Używane w literce E ciężko znaleźć, są jedynie C / D (cena 500-1500zł)... Zakładam, że te końcowe literki (C / D / E) to prostu kolejne nr nowszych wersji tej samej serii i wszystkie powinny pasować (na zdjęciach wyglądają identycznie). Natomiast czy wystarczy ją podmienić czy potrzebna jest jakaś adaptacja / programowanie "z jednej literki na drugą" – tego nie wiem... Poza tym istnieje ryzyko że te starsze wersje są bardziej awaryjne i kupię albo już uszkodzoną albo taką która za chwile padnie...
Z ciekawostek, znalazłem w 3 różnych ASO nowe o nr katalogowym DAY0-67Y6Y-C (więc nieco inny ale również pasujący do CX-3). Dwa ASO mi odpowiedziało, że nie będzie pasować, a jedno że będzie... I bądź tu mądry...
Natomiast wg mnie mogą jednak nie pasować, gdyż na zdjęciach wyglądają nieco inaczej...A teraz przechodząc do samego zachowania samochodu. 14.11 byłem u zaufanego elektryka, który ogólnie posprawdzał instalację 'organoleptycznie'. Jedyne co znalazł to niedokręcony przewód masowy do karoserii. Pech (albo szczęście) akurat chciał że jak odbierałem samochód to po odpaleniu od razu ładowanie padło. Posprawdzał więc wszystko na włączonym silniku akurat gdy występował problem – napięcie z alternatora OK, napięcie wejściowe do przetwornicy – OK, napięcie wyjściowe z przetwornicy – 11,5 V (czyli dokładnie to co pokazywał Forscan). To co elektryk wtedy zrobił to wziął zwykły przewód miedziany i zrobił mostek między klemą plusową akumulatora a kablem z przetwornicy DCDC (niestety nie zauważyłem czy to był kabel wejściowy, tj. z konsendatora czy wyjściowy, tj. ten który idzie do aku). Tak czy inaczej chwilę tak potrzymał (kable aż się paliły od amperażu) i nagle.. auto "Wstało", ładowanie wróćiło do normy (pierwszy raz bez gaszenia silnika, tak to zawsze trzeba było wyłączyć i włączyć zapłon)... Od tamtej pory wszystko było wzorowo przez 2 tygodnie. Aku pierwszy raz naładował się do SoC >90% a PCM zacząłw miarę spokojnie sterować ładowaniem (PID BATT_CUR w forscan oscylowałw granicach 0-2A więc PCM spokojnie sobie doładowywał delikatnie aku lub podtrzymywał SoC). Ładowania nie odcięło ani na chwilę przez 2 tygodnie (w sumie kilkanaście godzin jazdy po mieście i na trasie, w różnych sytuacjach).
Już myślałem że to jakoś magicznie rozwiązało problem, ale... W poniedziałek oddaliśmy auto do elektronika (żeby założyć porządny alarm). Auto oddaliśmy z SoC 92%, odebraliśmy z SoC 72% (zakładam, że po prostu zakładanie alarmu żżarło nieco prądu z aku). Jak tylko ruszyliśmy, PCM zaczął mocno ładować aku (BATT_CUR na poziomie ok. 20A) i po przejechaniu około 1-2km... Odcięło znowu ładowanie...
Od tamtego poniedziałku niestety stało się to jeszcze z 4 razy. Problem więc powrócił...Natomiast zauważyłem ciekawą rzecz. W momencie gdy odcina ładowanie, PID "CONV_STAT" w Forscan zmienia parametr z "Moc wyjściowa (Włączony)" – tak jest gdy wszystko jest OK – na "Moc wyjściowa (bezczynny). Wtedy od razu zaczyna drenować aku (BATT_CUR -20A / -30A) i spada SoC – nieważne jak bardzo by nie spadł.. ładowanie nie powróci dopóki albo
1) nie zgasze i ponownie uruchomie silnik (wtedy CONV_STAT" w Forscan wraca do "Moc wyjściowa (Włączony)" i jest OK, na jakiś czas.
2) albo jak mam wysoki SoC i działa mi i-stop to wystarczy że się na chwilę zatrzymam gdy odcina mi ładowanie (CONV_STAT ma już wartość "Moc wyjściowa (bezczynny)". I-stop zgasi wtedy silnik a po zwolnieniu pedału hamulca, silnik się uruchomi, CONV_STAT wróći do "Moc wyjściowa (włączony)" i pojawi się prawidłowe napięcie i natężenie na wyjściu z przetwornicy...
Do brzegu... Pogrzebałem trochę w google i znalazłem service manual dotyczący parametru CONV_STAT i DTC P1494:00 (który objawia się ne zegarach tym czym u mnie). Wg tego manuala (załączam manual jak i drugi dokument który ogólnie przedstawia dużo ciekawych info nt i-ELOOP, szczegolnie na stronie 9) wtyczki mogą być zaśniedziałe – zwiększa to oporność i może utrudniać komunikację pomiędzy róznymi elementami systemu i-ELOOP, jak np kondensator, przetwornica, PCM, czujnik akumulatora). To jest moja ostatnia teoria (a może jedynie życzliwa nadzieja). Mam wrażenie, że generalnie ten problem występuję gdy 'dużo się dzieje' pomiędzy PCM baterią a przetwornicą (np. duże spadki SoC pomiędzy kolejnymi uruchomieniami, mocne rozładowywanie / ładowanie akumulatora itd... generalnie gdy PID BATT_CUR "szaleje" i dynamicznie sie zmienia albo ma duże wartości... Tak jakby cały ten system 'nie nadążał' i gdzieś się przywieszał. Gdy po wizycie u elektryka miałem wysoki, stabilny SoC i spokojne ładowanie/podtrzymywanie aku (BATT_CUR 0A-2A), wszystko chodziło idealnie i działało wzorowo, cały czas... Wtedy rzeczywiście wskazywałoby to, że problem jest w komunikacji a niekoniecznie w samej przetwornicy...
Może to tylko moja nadzieja, ale to moja ostatnia próba. Jak się poprawi pogoda to przeczyszczę styki contact cleaner'em wg tego service manual'a i zobaczymy czy to pomoże... Jeżeli to nie to poddaje się i chyba pójdę w wymianę przetwornicy.. Ale czy nowej czy używanej (i której) – tego nie wiem...
- Załączniki
-
i-ELOOP and Charging System Warning Light illumination i-STOP Warning Light Amber flashing and DTC P1794 3A00 stored.pdf- Service manual
- (420.13 KiB) Pobrane 54 razy
-
- Basic i-ELOOP knowledge.pdf
- Ogólne info o i-ELOOP
- (562.2 KiB) Pobrane 52 razy
przez krzychun » 28 lis 2024, 15:25
U mnie często wracało ładowanie po jakimś czasie. Mam wrażenie, że głownie wtedy jak kondensator się trochę rozładował (nie było hamowania silnikiem). Ale może Twój konwerter się inaczej popsuł (rozlutował). Na pewno ten nowy D się dużo mniej grzeje i mniej nagrzewa akumulator. I tak moim zdaniem to był problem, że ten C się przegrzewał i rozlutował w ciepły dzień.
Ja bym za 500zł kupił ten D na allegro i podmienił. Może się da dogadać, że najwyżej do zwrotu? Wtedy to prawie nic nie ryzykujesz.
W Forscanie w informacjach widzę, że mam inny konwerter DC-DC (z wyzerowanym VIN) i tam jest tak chyba, że model jest z D, a scenariusz chyba z B albo C. Podejrzewam, że te nowsze rewizje po prostu są kompatybilne wstecz. Tylko nie wiem czy to samo trybi ten scenariusz pracy czy trzeba to jakoś ustawić...
Ja bym za 500zł kupił ten D na allegro i podmienił. Może się da dogadać, że najwyżej do zwrotu? Wtedy to prawie nic nie ryzykujesz.
W Forscanie w informacjach widzę, że mam inny konwerter DC-DC (z wyzerowanym VIN) i tam jest tak chyba, że model jest z D, a scenariusz chyba z B albo C. Podejrzewam, że te nowsze rewizje po prostu są kompatybilne wstecz. Tylko nie wiem czy to samo trybi ten scenariusz pracy czy trzeba to jakoś ustawić...
przez szpakv » 28 lis 2024, 15:41
U mnie niestety ładowanie nigdy nie wraca samo z siebie... PCM potrafi rozładować aku 'do końca' tzn. do momentu gdy na zegarach nie wywali kontroli i-stop, i-eloop i komunikatu o awarii ładowania ("natychmiast zatrzymaj samochód") – wtedy po prostu zatrzymywałem samochód (to było gdy jeździłem jeszcze bez włączonego Forscan nieświadomy szczegółów tego problemy). Teraz gdy widzę na Forscan że odcina ładowanie to sam się zatrzymuje jak najszybciej by ponownie uruchomić samochód. Nie chcę po prostu dojeżdzać akumulatora. Najdłużej ile "wytrzymałem" jadąc na Forscan bez ładowania to był SoC 45% i napięcie w okolicach 11.2V...
U mnie temperatura konwertera DCDC wg Forscan jest zawsze ujemna i waha się pomiędzy -8 a -35 st. C. Dodatkowo problem występuje również teraz gdy temperatura zewnętrzna jest niska. Być może to nie temperatura jest koniecnzie problemem w moim przypadku
U mnie temperatura konwertera DCDC wg Forscan jest zawsze ujemna i waha się pomiędzy -8 a -35 st. C. Dodatkowo problem występuje również teraz gdy temperatura zewnętrzna jest niska. Być może to nie temperatura jest koniecnzie problemem w moim przypadku
przez krzychun » 28 lis 2024, 15:45
Temperatura na forscanie tego nowego konwertera u mnie też jest ujemna, na starym pokazywała normalne wartości. Ale na komputerze serwisowym Mazdy temperatura była dobra. Więc pewnie między rewizjami inaczej koduje temperaturę. Myślałem, żeby to zgłosić do Forscana, ale odpuściłem.
przez szpakv » 3 gru 2024, 00:08
Dzisiaj znowu się przywiesiło i napięcie spadło do 10.7V co spowodowało komunikaty na desce rozdzielczej i MZD dotyczące awarii układu ładowania, awarii istop oraz usterki systemu sterowania akumulatorem. Komputer zapisal DTC P2502 oraz P0A8D.
Co ciekawe spadek napięcia do 10.7V i wywołanie wspomnianych komunikatów i błędów automatycznie przełączyło iELOOP w tryb bypass i od razu wrocilo prawidlowe napięcie w instalacji i ładowanie akumulatora (teraz to wiem bo widzę PIDy w Forscan na żywo). Czyli w całym tym układzie aktywacja trybu bypass działa trochę jak taki "bezpiecznik" który chroni przed calkowitym rozładowaniem akumulatora w trakcie jazdy i przywraca ładowanie w tej samej w sekundzie w której napięcie spada do krytycznego poziomu. W moim przypadku mogłem więx dalej kontynuować jazdę – pomimo wyświetlania się komunikatów o awarii układu ładowania – gdyż odpowiedni przekaźnik w przetwornicy aktywował tryb bypass i napięcie wróciło do poziomu >14V a akumulator zaczął być normalnie ładowany.
Tak czy inaczej zaczynam szukać używanej przetwornicy, najlepiej w nowszej wersji D lub E tylko muszę jeszcze jakoś ustalić czy wystarczy ją jedynie podmienić czy potrzebna jest jakaś adaptacja / programowanie softu...
Co ciekawe spadek napięcia do 10.7V i wywołanie wspomnianych komunikatów i błędów automatycznie przełączyło iELOOP w tryb bypass i od razu wrocilo prawidlowe napięcie w instalacji i ładowanie akumulatora (teraz to wiem bo widzę PIDy w Forscan na żywo). Czyli w całym tym układzie aktywacja trybu bypass działa trochę jak taki "bezpiecznik" który chroni przed calkowitym rozładowaniem akumulatora w trakcie jazdy i przywraca ładowanie w tej samej w sekundzie w której napięcie spada do krytycznego poziomu. W moim przypadku mogłem więx dalej kontynuować jazdę – pomimo wyświetlania się komunikatów o awarii układu ładowania – gdyż odpowiedni przekaźnik w przetwornicy aktywował tryb bypass i napięcie wróciło do poziomu >14V a akumulator zaczął być normalnie ładowany.
Tak czy inaczej zaczynam szukać używanej przetwornicy, najlepiej w nowszej wersji D lub E tylko muszę jeszcze jakoś ustalić czy wystarczy ją jedynie podmienić czy potrzebna jest jakaś adaptacja / programowanie softu...
Kto przegląda forum
Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 2 gości
Moderatorzy
Moderatorzy CX-30 / CX-50 / CX-60, Moderatorzy CX-3 / CX-5 / CX-7 / CX-9