Mazda 3 BK Zawieszenie – problemy, pytanie, sugestie
Problemy z zawieszeniem, pytania jak co wymienić? Jakieś zamiennik itd. Pisz tutaj i nie zakładaj nowych tematów ponieważ właśnie ten został stworzony do tego.
Created by cbrPL
Kiedy jade po dziurach nierownosciach .. slysze pukanie dochodzace z tylu ze strony pasazera jak by jakas czesc zawieszenia byla wybita lub luzna jakies pomysly co moze to byc ?
PS bagaznik pusty wlacznie z kolem zapasowym
Created by cbrPL
Kiedy jade po dziurach nierownosciach .. slysze pukanie dochodzace z tylu ze strony pasazera jak by jakas czesc zawieszenia byla wybita lub luzna jakies pomysly co moze to byc ?
PS bagaznik pusty wlacznie z kolem zapasowym
Krisek napisał(a):Kiedy jade po dziurach nierownosciach .. slysze pukanie dochodzace z tylu ze strony pasazera jak by jakas czesc zawieszenia byla wybita lub luzna jakies pomysly co moze to byc ?
PS bagaznik pusty wlacznie z kolem zapasowym
Miałem to samo po 3-4 tys. km przebiegu. Sprawdź śruby przy zawieszeniu, u mnie były poluzowane, lub same się poluzowały w czasie jazdy. Chyba że masz jakiś większy przebieg to może być już coś zużyte.
- Od: 1 kwi 2008, 22:12
- Posty: 629
- Skąd: Będzin
- Auto: Mazda 3, 2.0 diesel
Tego nie wiem, byłem z tym w ASO. Samo stukanie było głośne, tak jakby w bagażniku leżała luzem gaśnica, albo dojazdówka podskakiwała, ewentualnie podnośnik. Najpierw się trzaskało, a później przy ostrych zakrętach samochód wyraźnie znosiło (w moim przypadku przy zakrętach w lewo).
- Od: 1 kwi 2008, 22:12
- Posty: 629
- Skąd: Będzin
- Auto: Mazda 3, 2.0 diesel
Prawdopodobnie będzie to właśnie łącznik stabilizatora. Są to dość nisko zamocowane elementy przez co narażone na uszkodzenia. Słychać tak jakby rzeczywiście coś tłukło w bagażniku. Sam kiedyś wywalałem wszystko z bagażnika, żeby to wykluczyć. Jeżeli tylko osłona gumowa na którymś z nich jest nieszczelna to na 100% to jest to.
-
jaroM3
Wydaje mi się że mogę mieć podobny problem, czesem szczególnie przy ruszaniu, słychać dzwięk dochodzący z bagażnika, coś jakby gaśnica latała luzem (ale w bagażniku wszystko jest w koszuku i nic się nie przemieszcza), powiedzcie, o które śruby chodzi dokładniu i jak wejdę do kanału to gdzie ich mam szukać
Rozumiem, że chodzi o tylne zawieszenie
Rozumiem, że chodzi o tylne zawieszenie
Właściciel Pięknej M6
- Od: 19 kwi 2008, 16:46
- Posty: 77
- Skąd: Łódź, Pabianice
- Auto: M6 (hatchback), 2.2 MZR-CD TOP, 2009
u mnie generalnie śruby nawet nie drgną, sprawdzałem i z przodu i z tyłu, gumy są całe i same końcówki też wyglądają ok.
Od spodu zawieszenie wygląda jak nowe, więc wszystko jest wporządku, może mam jakieś omamy słuchowe
Od spodu zawieszenie wygląda jak nowe, więc wszystko jest wporządku, może mam jakieś omamy słuchowe
Właściciel Pięknej M6
- Od: 19 kwi 2008, 16:46
- Posty: 77
- Skąd: Łódź, Pabianice
- Auto: M6 (hatchback), 2.2 MZR-CD TOP, 2009
podczas hamowania kierownica troszkę drga.
dodam że:
auto po drobnej stłuczce miało zgietą felge prawą i jakoś tarcza mi sie nie podobala. po przetoczeniu niby ok ale po kilkudziesięciu km drgania
dziś wymieniłem piastę prawą bo to z tej strony felga zgięta
i dalej drgania. tarcza sprawdzona mikrometrem na piaście. wahania w normie. dodam ze pedal hamulca nie drga.
czy to wina opon po dziś jak wyważałem to sie okazało ze bieznikowane. brat jeździł jeden sezon i nie wiedział ja drugi kończe i zdziwko dziś.
zawieszenie ok,tarcze ok
co robić bo nie mam pomysłu
Łączę z Mazda 3 BK Zawieszenie – problemy, pytanie, sugestie.
dodam że:
auto po drobnej stłuczce miało zgietą felge prawą i jakoś tarcza mi sie nie podobala. po przetoczeniu niby ok ale po kilkudziesięciu km drgania
dziś wymieniłem piastę prawą bo to z tej strony felga zgięta
i dalej drgania. tarcza sprawdzona mikrometrem na piaście. wahania w normie. dodam ze pedal hamulca nie drga.
czy to wina opon po dziś jak wyważałem to sie okazało ze bieznikowane. brat jeździł jeden sezon i nie wiedział ja drugi kończe i zdziwko dziś.
zawieszenie ok,tarcze ok
co robić bo nie mam pomysłu
Łączę z Mazda 3 BK Zawieszenie – problemy, pytanie, sugestie.
- Od: 8 lut 2004, 00:15
- Posty: 277
- Skąd: zamość
- Auto: 3 BK 1,6 CITD 119 km
B2500 1997r. 79km
SIGNUM FL 1,9 150km
jesli drgania pojawiaja sie podczas hamowanie, zwlaszcza w okolicach 60-80kmh, to nic innego jak tarcze. Zwlaszcza, ze byly przetaczane. Lekko przegrzales tarcze i sie zwichrowala.
Drgania od kol(felgi czy tez opony), powodowane przez tzw niedowyrownowazenie czasteczkowe, pojawiaja sie w okolicach 110-130kmh dla przednich kol i 140-160 dla [jakich?] kol i objawiaja sie drganiem kola kierownicy.
Uszkodzenie wachacza bym wyeliminowal, gdyz drgan nie powoduje. inaczej ma sie sprawa ze stabilizatorem i koncowkami drazkow.
Drgania od kol(felgi czy tez opony), powodowane przez tzw niedowyrownowazenie czasteczkowe, pojawiaja sie w okolicach 110-130kmh dla przednich kol i 140-160 dla [jakich?] kol i objawiaja sie drganiem kola kierownicy.
Uszkodzenie wachacza bym wyeliminowal, gdyz drgan nie powoduje. inaczej ma sie sprawa ze stabilizatorem i koncowkami drazkow.
>Mazda 6 L8 MZR
>Irmscher i500
>Irmscher i500
- Od: 20 kwi 2004, 15:31
- Posty: 35
- Skąd: Sankt Moritz/Engadin/CH
- Auto: Irmscher i500, Mazda 6
końcówki sprawdzałem, tarcze zmieniłem własnie, wczesniej tarcza była zwichrowana to drgania czułem na pedale hamulca a teraz tego nie mam. rozmawiałem dziś z kumplami i wszyscy stawiają na opony
Jak zaczynam kojarzyć fakty to wychodzi ze drgania pojawiły sie chyba z założeniem zimówek które okazały sie nalewajkami. jutro zakładam letnie koła i heja testy.
dodam jeszcze ze koła te wyważałem juz 3 razy od początku sezonu (zrobiłem okolo 3 tys. km)
Jak zaczynam kojarzyć fakty to wychodzi ze drgania pojawiły sie chyba z założeniem zimówek które okazały sie nalewajkami. jutro zakładam letnie koła i heja testy.
dodam jeszcze ze koła te wyważałem juz 3 razy od początku sezonu (zrobiłem okolo 3 tys. km)
- Od: 8 lut 2004, 00:15
- Posty: 277
- Skąd: zamość
- Auto: 3 BK 1,6 CITD 119 km
B2500 1997r. 79km
SIGNUM FL 1,9 150km
ok maranti, spoko. wiemy juz sporo wiec postaram sie Tobie pomoc.
Skoro wszystko sprawdzone, to mamy na pewno niedowywazenie lub excentrowanie.
Robimy stary tak:
1. trzeba te zimowki wywazyc i dokladnie obserwowac bicie osiowe i promieniowe felgi, opony i obu razem. Jak zauwazysz...zreszta napisze ci na gg a ty potem napisz na forum co i jak bylo...
wstawie tutaj porade mojego kolegi Witboja, ze strony www.vectra-unlimited.pl :
Drgania koła kierownicy przy prędkości z zakresu 130-150 km/h
(opracowal Witboj)
Drgania koła kierownicy mogą powstawać w wyniku niesprawności zawieszenia lub niewyrównoważenia kół i tzw. niewyrównoważeń cząstkowych.
Niesprawności zawieszenia występują stosunkowo rzadko, łatwo dają się zdiagnozować w praktycznie dowolnym serwisie, a ponadto jeśli już wywołują drgania kierownicy, to zazwyczaj dają się one zauważyć przy niższych prędkościach i wraz ze wzrostem prędkości powiększają się, zamiast zaniknąć po osiągnięciu pewnej prędkości. Dla porządku wyjaśnię, że do niesprawności zawieszenia najczęściej występujących zaliczyć należy zużyte amortyzatory, pęknięte sprężyny, zużyte przeguby wahacza i drążka kierowniczego.
Jeśli natomiast drgania koła kierowniczego pojawiają się ok. 120 -130 km /h, następnie nasilają się, przy prędkości mniej więcej 140 km /h są najbardziej odczuwalne, a następnie stopniowo zmniejszają swoje natężenie, aby zaniknąć całkowicie przy prędkościach ok. 150-160 km /h, to najprawdopodobniej występuje niewyrównoważenie kół lub niewyrównoważenie cząstkowe. Niniejszy tekst poświęcony jest właśnie usuwaniu przyczyn niewyrównoważenia.
Niewyrównoważenie kół objawia się "biciem" kół. Bicie może być boczne (w poziomie) lub promieniowe (w pionie). Jakie są przyczyny tego zjawiska? Najbardziej oczywiste to krzywa obręcz koła lub krzywe opony. Obręcze krzywią się najczęściej w wyniku uderzenia (np. o krawężnik). Opony mogą zdeformować się w wyniku długotrwałego używania, nieprawidłowego używania lub nieprawidłowego przechowywania. Należy zdać sobie sprawę z tego, że każda opona i obręcz są nieco krzywe – nawet fabrycznie nowe. Chodzi o skalę zjawiska. Zakłada się np., że maksymalna wartość bicia promieniowego koła stalowego wynosi 0,8 mm, a bocznego 1 mm. Dla alufelg wielkości te wynoszą odpowiednio 0,25 i 0,3 mm. Bicie promieniowe i boczne nowych opon zależy od m.in. od producenta i klasy opony. Tańsze opony mniej znaczących producentów zazwyczaj "biją" o wiele bardziej (przykładem są moje Barumy i Mabory – nowe opony zachowują się gorzej niż 3 letni Good Year...) . Markowe opony i felgi nie biją prawie wcale i nie trzeba ich układać – o czym za chwilę, wystarczy dobrze wyważyć. Uwaga! Większość warsztatów źle wyważa!!! Po pierwsze mają stare maszyny, które nie dają się już wyregulować. Po drugie każda maszyna powinna być okresowo regulowana wg. zaleceń producenta (nawet codziennie) – w większości zakładów o tym zapominają, po trzecie maszyny mają ustawianą dokładność wyważania – przeważnie warsztaty ustawiają małą dokładność, bo szybciej idzie. Można sobie w takich warunkach 10 razy koło wyważać, a i tak będzie biło...
Jeśli obręcz i opona są tylko lekko (!!!) krzywe to należy założyć oponę na obręcz w ten sposób, aby krzywizny poszczególnych elementów niwelowały się nawzajem. Większość zakładów zajmujących się kołami w ogóle nie uwzględnia tej konieczności, w wyniku czego przypadkowo zmontowane koła mają krzywizny nakładające się na siebie, a więc efekt bicia poszczególnych elementów jest zwielokrotniony!!! Proces prawidłowego zamontowania opony na kole nazywa się "układaniem". Przebiega w ten sposób, że zakłada się oponę na obręcz, oznakowuje ich położenie względem siebie i bada wielkość bicia bocznego i promieniowego (można się posłużyć specjalnym przyrządem, lecz doświadczonemu monterowi wystarczy obserwacja kręcącego się na maszynie koła). Następnie spuszcza się powietrze i przesuwa oponę na obręczy o 60 stopni. Znowu pompuje i sprawdza bicie ... i tak do znalezienia optymalnej pozycji. Pracochłonne? Pewnie dlatego sporo kosztuje – nawet 50 zł od koła... Niestety, jeśli opona lub obręcz są bardzo krzywe to i tak nie znajdzie się odpowiedniej pozycji (maksymalna wielkość bicia promieniowego wynosi 0.8 mm, a bocznego 1,2 mm), dlatego doświadczony monter rozpoczyna od sprawdzenia bicia samej obręczy i jeśli obręcz jest OK, a całe koło nie daje się zmontować bez wyeliminowania nadmiernego bicia, to oznacza, że opona jest do wymiany. Ostateczne zminimalizowanie bicia (ale nie zlikwidowanie całkowite – to w praktyce jest niemożliwe) następuje przez wyważenie koła ,czyli równomierne rozłożenie masy. Uwaga! Samo wyważanie koła o nie do końca idealnych parametrach, niepoprzedzone ułożeniem opony, nie zlikwiduje jego bicia, a jedynie je zmniejszy! Czasami to wystarczy, a czasami nie...
Kiedy już dysponujemy wyrównoważonymi przednimi kołami, to zakładamy je na samochód (pamiętając, o dokręceniu momentem 110 Nm, posmarowaniu smarem czoła śrub i brzegów otworu centrującego) i wybieramy się na jazdę próbną. Niestety może się okazać, że koło kierownicy drga dalej, chociaż zazwyczaj o wiele delikatniej. W takim wypadku mamy do czynienia z niewyrównoważeniami cząstkowymi. Chodzi po prostu o to, że koło nie kręci się samo, wraz z nim wiruje tarcza hamulcowa i piasta i to one są przyczyną bicia.
Jeśli chodzi o piastę, to jest to element na tyle mały i lekki, a do tego zazwyczaj bardzo dokładnie wykonany, że jego niewyrównoważenie nie jest znaczące. Natomiast trzeba zwrócić uwagę na czoło piasty, czyli ten fragment, który przylega do tarczy hamulcowej. Jeśli korozja spowodowała jego odkształcenie, w ten sposób, że tarcza nie przylega idealnie równo, to po prostu jest krzywo zamontowana i powoduje bicie całego zestawu. Podobnie dzieje się wtedy, gdy podczas montażu tarczy, między tarczę a piastę dostanie się jakiś śmieć.
Tarcza hamulcowa jest elementem wystarczająco dużym, aby swoje bicie przenieść na koło kierownicy, zwłaszcza, jeśli jest to tarcza wentylowana i o dużej średnicy. Tarcza bije, jeśli jest krzywa, krzywo zamontowana lub niewyważona. Dwa pierwsze przypadki objawiają się zazwyczaj nierówmomiernym hamowaniem przy wyższych prędkościach (już od ok. 120 km/h). Słychać wtedy charakterystyczną głośną pracę hamulca (uderzenia tarczy o klocki w zacisku) i można wyczuć pulsowanie na pedale hamulca. Krzywe tarcze należy wymienić lub ewentualnie można próbować toczenia. Oczywiście wcześniej należy sprawdzić poprawność montażu, o czym pisałem wcześniej.
W jaki sposób wyrównoważyć cały zestaw (koło, tarcza, piasta)? Stosując elektroniczne ruchome urządzenie wyważające – za jego pomocą wyważa się koła zamontowane na samochodzie. Jest to rozwiązanie zalecane przez producenta. Niestety w Polsce jest bardzo niewiele takich urządzeń, o ile w ogóle są (ja osobiście nie spotkałem).
Alternatywnie można spróbować zniwelować bicie poszczególnych elementów. W tym celu podnosimy cały samochód na podnośniku (takim warsztatowym). Rozpędzamy samochód wiszący na podnośniku (a w zasadzie koła samochodu) do prędkości ok. 150 – 160 km/h (jeśli w samochodzie jest TC to należy wyłączyć, w trakcie operacji może zapalić się kontrolka ABS – to normalne). Wrzucamy luz, a druga osoba obserwuje kręcące się koła. Wtedy widać, które bije (czasami oba). Bijące koło należy odkręcić i zmienić jego położenie wobec piasty o jedną śrubę – czyli przy kołach z 4 otworami mamy 4 możliwości ustawienia przy kołach z 5 mamy 5 możliwości ustawienia. Przy którymś z ustawień bicie powinno ustąpić, jeśli nie – tarcza do wymiany (jeśli koło było wcześniej wyrównoważone z powodzeniem).
Uwagi końcowe:
Jeśli wasza Vectra nie ma opisanych drgań to uszanujcie to i oznaczcie położenie kół przednich względem ich piast, aby po demontażu, zawsze zakładać je w tej samej pozycji. Inaczej może się okazać, że po ponownym założeniu koła, mimo, że teoretycznie nic się nie zmieniło, nagle bicie występuje.
Niektórzy mają "farta". Pojadą do pierwszego lepszego zakładu, zamontują oponę byle jak, założą koła na piastę i wszystko gra. Niektórzy mają "farta"...
Copyright (c) Vectra Unlimited, 2004
Skoro wszystko sprawdzone, to mamy na pewno niedowywazenie lub excentrowanie.
Robimy stary tak:
1. trzeba te zimowki wywazyc i dokladnie obserwowac bicie osiowe i promieniowe felgi, opony i obu razem. Jak zauwazysz...zreszta napisze ci na gg a ty potem napisz na forum co i jak bylo...
wstawie tutaj porade mojego kolegi Witboja, ze strony www.vectra-unlimited.pl :
Drgania koła kierownicy przy prędkości z zakresu 130-150 km/h
(opracowal Witboj)
Drgania koła kierownicy mogą powstawać w wyniku niesprawności zawieszenia lub niewyrównoważenia kół i tzw. niewyrównoważeń cząstkowych.
Niesprawności zawieszenia występują stosunkowo rzadko, łatwo dają się zdiagnozować w praktycznie dowolnym serwisie, a ponadto jeśli już wywołują drgania kierownicy, to zazwyczaj dają się one zauważyć przy niższych prędkościach i wraz ze wzrostem prędkości powiększają się, zamiast zaniknąć po osiągnięciu pewnej prędkości. Dla porządku wyjaśnię, że do niesprawności zawieszenia najczęściej występujących zaliczyć należy zużyte amortyzatory, pęknięte sprężyny, zużyte przeguby wahacza i drążka kierowniczego.
Jeśli natomiast drgania koła kierowniczego pojawiają się ok. 120 -130 km /h, następnie nasilają się, przy prędkości mniej więcej 140 km /h są najbardziej odczuwalne, a następnie stopniowo zmniejszają swoje natężenie, aby zaniknąć całkowicie przy prędkościach ok. 150-160 km /h, to najprawdopodobniej występuje niewyrównoważenie kół lub niewyrównoważenie cząstkowe. Niniejszy tekst poświęcony jest właśnie usuwaniu przyczyn niewyrównoważenia.
Niewyrównoważenie kół objawia się "biciem" kół. Bicie może być boczne (w poziomie) lub promieniowe (w pionie). Jakie są przyczyny tego zjawiska? Najbardziej oczywiste to krzywa obręcz koła lub krzywe opony. Obręcze krzywią się najczęściej w wyniku uderzenia (np. o krawężnik). Opony mogą zdeformować się w wyniku długotrwałego używania, nieprawidłowego używania lub nieprawidłowego przechowywania. Należy zdać sobie sprawę z tego, że każda opona i obręcz są nieco krzywe – nawet fabrycznie nowe. Chodzi o skalę zjawiska. Zakłada się np., że maksymalna wartość bicia promieniowego koła stalowego wynosi 0,8 mm, a bocznego 1 mm. Dla alufelg wielkości te wynoszą odpowiednio 0,25 i 0,3 mm. Bicie promieniowe i boczne nowych opon zależy od m.in. od producenta i klasy opony. Tańsze opony mniej znaczących producentów zazwyczaj "biją" o wiele bardziej (przykładem są moje Barumy i Mabory – nowe opony zachowują się gorzej niż 3 letni Good Year...) . Markowe opony i felgi nie biją prawie wcale i nie trzeba ich układać – o czym za chwilę, wystarczy dobrze wyważyć. Uwaga! Większość warsztatów źle wyważa!!! Po pierwsze mają stare maszyny, które nie dają się już wyregulować. Po drugie każda maszyna powinna być okresowo regulowana wg. zaleceń producenta (nawet codziennie) – w większości zakładów o tym zapominają, po trzecie maszyny mają ustawianą dokładność wyważania – przeważnie warsztaty ustawiają małą dokładność, bo szybciej idzie. Można sobie w takich warunkach 10 razy koło wyważać, a i tak będzie biło...
Jeśli obręcz i opona są tylko lekko (!!!) krzywe to należy założyć oponę na obręcz w ten sposób, aby krzywizny poszczególnych elementów niwelowały się nawzajem. Większość zakładów zajmujących się kołami w ogóle nie uwzględnia tej konieczności, w wyniku czego przypadkowo zmontowane koła mają krzywizny nakładające się na siebie, a więc efekt bicia poszczególnych elementów jest zwielokrotniony!!! Proces prawidłowego zamontowania opony na kole nazywa się "układaniem". Przebiega w ten sposób, że zakłada się oponę na obręcz, oznakowuje ich położenie względem siebie i bada wielkość bicia bocznego i promieniowego (można się posłużyć specjalnym przyrządem, lecz doświadczonemu monterowi wystarczy obserwacja kręcącego się na maszynie koła). Następnie spuszcza się powietrze i przesuwa oponę na obręczy o 60 stopni. Znowu pompuje i sprawdza bicie ... i tak do znalezienia optymalnej pozycji. Pracochłonne? Pewnie dlatego sporo kosztuje – nawet 50 zł od koła... Niestety, jeśli opona lub obręcz są bardzo krzywe to i tak nie znajdzie się odpowiedniej pozycji (maksymalna wielkość bicia promieniowego wynosi 0.8 mm, a bocznego 1,2 mm), dlatego doświadczony monter rozpoczyna od sprawdzenia bicia samej obręczy i jeśli obręcz jest OK, a całe koło nie daje się zmontować bez wyeliminowania nadmiernego bicia, to oznacza, że opona jest do wymiany. Ostateczne zminimalizowanie bicia (ale nie zlikwidowanie całkowite – to w praktyce jest niemożliwe) następuje przez wyważenie koła ,czyli równomierne rozłożenie masy. Uwaga! Samo wyważanie koła o nie do końca idealnych parametrach, niepoprzedzone ułożeniem opony, nie zlikwiduje jego bicia, a jedynie je zmniejszy! Czasami to wystarczy, a czasami nie...
Kiedy już dysponujemy wyrównoważonymi przednimi kołami, to zakładamy je na samochód (pamiętając, o dokręceniu momentem 110 Nm, posmarowaniu smarem czoła śrub i brzegów otworu centrującego) i wybieramy się na jazdę próbną. Niestety może się okazać, że koło kierownicy drga dalej, chociaż zazwyczaj o wiele delikatniej. W takim wypadku mamy do czynienia z niewyrównoważeniami cząstkowymi. Chodzi po prostu o to, że koło nie kręci się samo, wraz z nim wiruje tarcza hamulcowa i piasta i to one są przyczyną bicia.
Jeśli chodzi o piastę, to jest to element na tyle mały i lekki, a do tego zazwyczaj bardzo dokładnie wykonany, że jego niewyrównoważenie nie jest znaczące. Natomiast trzeba zwrócić uwagę na czoło piasty, czyli ten fragment, który przylega do tarczy hamulcowej. Jeśli korozja spowodowała jego odkształcenie, w ten sposób, że tarcza nie przylega idealnie równo, to po prostu jest krzywo zamontowana i powoduje bicie całego zestawu. Podobnie dzieje się wtedy, gdy podczas montażu tarczy, między tarczę a piastę dostanie się jakiś śmieć.
Tarcza hamulcowa jest elementem wystarczająco dużym, aby swoje bicie przenieść na koło kierownicy, zwłaszcza, jeśli jest to tarcza wentylowana i o dużej średnicy. Tarcza bije, jeśli jest krzywa, krzywo zamontowana lub niewyważona. Dwa pierwsze przypadki objawiają się zazwyczaj nierówmomiernym hamowaniem przy wyższych prędkościach (już od ok. 120 km/h). Słychać wtedy charakterystyczną głośną pracę hamulca (uderzenia tarczy o klocki w zacisku) i można wyczuć pulsowanie na pedale hamulca. Krzywe tarcze należy wymienić lub ewentualnie można próbować toczenia. Oczywiście wcześniej należy sprawdzić poprawność montażu, o czym pisałem wcześniej.
W jaki sposób wyrównoważyć cały zestaw (koło, tarcza, piasta)? Stosując elektroniczne ruchome urządzenie wyważające – za jego pomocą wyważa się koła zamontowane na samochodzie. Jest to rozwiązanie zalecane przez producenta. Niestety w Polsce jest bardzo niewiele takich urządzeń, o ile w ogóle są (ja osobiście nie spotkałem).
Alternatywnie można spróbować zniwelować bicie poszczególnych elementów. W tym celu podnosimy cały samochód na podnośniku (takim warsztatowym). Rozpędzamy samochód wiszący na podnośniku (a w zasadzie koła samochodu) do prędkości ok. 150 – 160 km/h (jeśli w samochodzie jest TC to należy wyłączyć, w trakcie operacji może zapalić się kontrolka ABS – to normalne). Wrzucamy luz, a druga osoba obserwuje kręcące się koła. Wtedy widać, które bije (czasami oba). Bijące koło należy odkręcić i zmienić jego położenie wobec piasty o jedną śrubę – czyli przy kołach z 4 otworami mamy 4 możliwości ustawienia przy kołach z 5 mamy 5 możliwości ustawienia. Przy którymś z ustawień bicie powinno ustąpić, jeśli nie – tarcza do wymiany (jeśli koło było wcześniej wyrównoważone z powodzeniem).
Uwagi końcowe:
Jeśli wasza Vectra nie ma opisanych drgań to uszanujcie to i oznaczcie położenie kół przednich względem ich piast, aby po demontażu, zawsze zakładać je w tej samej pozycji. Inaczej może się okazać, że po ponownym założeniu koła, mimo, że teoretycznie nic się nie zmieniło, nagle bicie występuje.
Niektórzy mają "farta". Pojadą do pierwszego lepszego zakładu, zamontują oponę byle jak, założą koła na piastę i wszystko gra. Niektórzy mają "farta"...
Copyright (c) Vectra Unlimited, 2004
>Mazda 6 L8 MZR
>Irmscher i500
>Irmscher i500
- Od: 20 kwi 2004, 15:31
- Posty: 35
- Skąd: Sankt Moritz/Engadin/CH
- Auto: Irmscher i500, Mazda 6
zrobione, przynajmniej na tą chwile jest ok
zmierzyłem wahania tarczy mikrometrem tak jak w serwisówce i okazao sie że wahania wynosiły jakieś 0,10 mm. przestawiłem tak tarcze na śrubach ze na ta chwilę nie przekracza 0,03 mm. pozostały minimalne drgania ledwo wyczuwalne na kierownicy ale to juz wina opon zimowych. niestety są do wymiany.
dzieki za podpowiedź Westhub
zmierzyłem wahania tarczy mikrometrem tak jak w serwisówce i okazao sie że wahania wynosiły jakieś 0,10 mm. przestawiłem tak tarcze na śrubach ze na ta chwilę nie przekracza 0,03 mm. pozostały minimalne drgania ledwo wyczuwalne na kierownicy ale to juz wina opon zimowych. niestety są do wymiany.
dzieki za podpowiedź Westhub
- Od: 8 lut 2004, 00:15
- Posty: 277
- Skąd: zamość
- Auto: 3 BK 1,6 CITD 119 km
B2500 1997r. 79km
SIGNUM FL 1,9 150km
Witam.
Mam problem, przy obciążeniu samochody np. 4 osobami na większych nierównościach jest słyszalne dobijanie tylnego zawieszenia dźwięk taki jakby odbojniki wahaczy uderzały w podwozie. Byłem z tym problemem w stacji diagnostycznej na szarpakach, ale żadnych luzów nie wykryto a zawieszenie jest w bardzo dobrym stanie. Problem ten nie występuje, gdy niema pasażerów na tylnej kanapie. Nie bardzo wiem, w czym może być problem bardzo proszę o pomoc.
Łączę z Mazda 3 BK Zawieszenie – problemy, pytanie, sugestie.
Mam problem, przy obciążeniu samochody np. 4 osobami na większych nierównościach jest słyszalne dobijanie tylnego zawieszenia dźwięk taki jakby odbojniki wahaczy uderzały w podwozie. Byłem z tym problemem w stacji diagnostycznej na szarpakach, ale żadnych luzów nie wykryto a zawieszenie jest w bardzo dobrym stanie. Problem ten nie występuje, gdy niema pasażerów na tylnej kanapie. Nie bardzo wiem, w czym może być problem bardzo proszę o pomoc.
Łączę z Mazda 3 BK Zawieszenie – problemy, pytanie, sugestie.
- Od: 23 sty 2009, 21:53
- Posty: 31
- Skąd: Sucha Beskidzka
o ile amorki sprawdza na kazdej stacji diagnostycznej za 20 pln to sprezyn juz niestety nie. z tego co mi wiadomo sprezyny trzymaja "w dol" czyli wlasnie dobijanie a amorki "w gore" tak zeby sprezyna nie za szybko sie rozprezyla. kierujac sie tym wychodzi na to ze masz sprezyny do wymiany i byc moze amorki.
To tylko sugestia
To tylko sugestia
WINNING BLUE MICA
- Od: 8 kwi 2008, 11:35
- Posty: 552
- Skąd: 3miasto
- Auto: Mazda 3 BK LF było....
z tego co wiem sprezyn nie da sie sprawdzic. teoretycznie powinno sie je zmieniac razem z amortyzatorami ale w praktyce w PL moze 1% uzytkownikow tak robi ... co tu duzo gadac .. kasa jesli chodzi o koszty to musisz sam sparwdzic w serwisie albo w sklepie internetowym
pzdr
pzdr
WINNING BLUE MICA
- Od: 8 kwi 2008, 11:35
- Posty: 552
- Skąd: 3miasto
- Auto: Mazda 3 BK LF było....
Kto przegląda forum
Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 3 gości