Jak sprawdzić szczelność na dolocie? Podejrzewam, że tu leży problem, bo zanim tam grzebałem przy okazji wymiany oleju, to wydaje mi się, że dało się odczuć działanie turbo w okolicy 2 tys. Aha – dziś za dnia podłączyłem ELEMa i przy użyciu PCMSCAN oraz ScanMaster nie stwierdziłem żadnych błędów, a PIDy (skromny wybór) wydawały się ok – jedyne, co zwróciło moją uwagę, to małe zmiany wartości czujnika podciśnienia MAP – cały czas wartość oscyluje w okolicach 1 Bara (wg. PCMSCAN do 2 Barow, ale to raczej wynik niestabilnej pracy tego programu z moim kablem), Scan Master prawie cały czas pokazywał 1..1,5 Bara – oczywiście gazowałem od 1 do 4 tysięcy, kawałek się tez przejechałem. Przepływka działa raczej ok – od kilku do kilkudziesięciu g/s w zależnosci od obrotów, ale wydaje mi się, że w parze z nią powinien chodzić czujnik MAP – wzrost przepływu = wzrost podciśnienia, a wg. kompa podciśnienie stoi w miejscu. Wygląda na to, że z jakiegoś powodu turbo się nie załącza. Poprawcie mnie, jeśli źle to interpretuję – kabla za wiele wcześniej nie używałem i zdaję się na wiedzę teoretyczną. Powiedzcie mi, co w ogóle mogę w warunkach amatorskich posprawdzać przez weekend – na jakieś linki trafiłem na forum, ale większość nieaktualna. Chciałbym wziąć się za poszczególne komponenty w takiej kolejności: 1- sprawdzenie szczelności dolotu, 2 – "dziodziek" od turbo, czy się nie przyblokował, 3 – EGR, 4 – filtr paliwa – chociaż jedyny sposób na sprawdzenie jego stanu, to nasuwa mi się na myśl tylko wymiana. 5 – DPF – nie mam pomysłu Cały czas zaznaczam, że na desce rozdzielczej, jak i po podłączeniu kompa błędów się nie stwierdza (chociaż może za słaby ten mój kabelek). Aha – i nie, żebym stronił od mechaniorów (chociaż ASO omijam szerokim łukiem) – po prostu jest weekend, a i sam trochę wierzę w swoje umiejętności i moją dewizą w życiu jest, że co możesz zrobić sam – zrób sam.
Drogi mazdowiczu w dolocie masz raczej "nadciśnienie" na wolnych ciśnienie w dolocie powinno być w przybliżeniu równe ciśnieniu atmosferycznemu. Przy mocnym bucie turbo powinno dawać 1,2 – 1,3 bara, czyli czujnik pokaże około 2,2-2,3 bara. Czasem udało mi się zlogować większe wartości, ale występowały przy zmianie biegów (coś jakby obroty silnika spadały i był w stanie przyjąć mniej powietrza, a turbo siłą bezwładności dalej dmuchało ile mogło) Co do przepływki, przy rozgrzanym silniku na wolnych mam koło 6 g/s przy pełnym bucie do 120 g/s
są to dane z jazdy, próba statyczna nie da prawdziwych wyników, silnik nie będzie obciążony. Jakbyś chciał więcej info albo logi dla porównania (nie mam fapa, więc osprzęt może się delikatnie różnić) to pisz PW. do logowania używałem scanmaster elm (robisz wykresy a potem export), bo na wszystkich aplikacjach z palmera miałem wariujące wartości, podobno pomaga cofnięcie daty, ale zrezygnowałem z tego softu
Zgodzę się i nie zgodzę. Nadciśnienie już za turbo, a przed nim chyba podciśnienie – nie wiem, gdzie się czujnik znajduje, a w ScanMaster (w PCM tekże) nazywa się czujnikiem podciśnienia, więc pisałem o podciśnieniu (aczkolwiek wówczas powinny to być raczej milibary, a nie wartości większe od ciśnienia atmosferycznego, jak słusznie zauważyłeś). Mniejsza o to – jutro zrobię logi – dzięki za wskazówki, bo o ile w PCMSCAN wiedziałem, jak zapisać o tyle nie wpadłem na to, żeby skorzystać z wykresów w ScanMaster – podglądałem "na żywo", a słabo się patrzy przy 100km/h. Stąd testy statyczne. Dane, które podałeś stanowią cenną informację dla mnie – mam już coś do porównania.
Wstępna diagnoza – pacjent na pewno choruje: Przyspieszenie do setki około 17s (!!), Turbo bije max 1,7 Bara i to przy 4 tysiącach obrotów. Wrzucam skromny zrzut ekranu z fragmentem, gdzie coś można wyczytać (Jak przeskalować osie wykresów? Suwaki po prawej działają tylko w tą "złą" stronę):
Przepływka wygląda ok, EGRa nie mam dostępnego po kablu, DPF podobnie, ale te rzeczy póki co zostawiam. Co zauważyłem, to że "dziodziek" przy turbo nie zjeżdża na dół po odpaleniu silnika. Kiedy powinien zjechać na dół? Przy gazowaniu, czy już po odpaleniu? Przy ilu obrotach?
Skoro MAF pokazuje w miarę dobre wartości to turbo ciągnie jak należy, problemu bym szukał raczej w dolocie za turbiną. Często lubią się pojawiać nieszczelności na tej harmonijce i rurze nad turbo. Oby to nie IC
co do działania gruchy to gdzieś miałem filmik, ale nie potrafię go teraz wyszperać, w dieslu 2.0 wygląda to tak (pewnie identycznie jest w Y6)
Dopisano 1 gru 2012, o 12:36:
edit: nie jestem "z branży" więc to tylko sugestie
Za turbo na tej plastikowej rurze chyba jest przedmuch, bo tłusto od oleju i pokrywa silnika też brudna:
Teraz pytanie, czy tą rurę się wymienia, czy uszczelnia? I jak zdiagnozować gruchę? Też do wymiany? Zastanawia mnie też dziwny dźwięk po zgaszeniu silnika – słychać go, jak się da głośniej na koniec filmiku. Takie jakby brzęczenie, które ustaje po jakichś 20 sekundach.
to może być narzygane od odmy, sprawdź czy tam dmucha. Części możesz też poszukać w fordzie, ale pamiętaj, że masz silnik z FAPem przed liftem, a tam jest specyficzna przepustnica i bypass w dolocie.
Wydaje mi się, że główny problem braku mocy to sterowanie zmienną geometrią turba, którego praktycznie nie ma. Sprawdź od najprostszych i najtanszych elementów – przewód podciśnieniowy z elelktrozaworu (gdzieś w okolicach pompy CR) do siłownika membranowego przy turbo, sprawdź czy jest podpięty, czy jest szczelny, czy nie jest popękany itd. Potem sprawdź czy przy zmianie obrotów w ogóle jest jakieś podciśnienie na tym przewodzie, jeśli nie ma podciśnienia a przewód jest szczelny – przyglądnij się elektrozaworowi. Jeśli jest podciśnienie to zostaje do sprawdzenia grucha (nieszczelna membrana), może same kierownice turbo są zapieczone, ale w tych silnikach zbyt często się to nie zdarza (chyba że jeździ się na 1500obr non stop)
znalazłem filmik, na którym przy okazji jest widoczna sztanga
To by też tłumaczyło conieco, maksymalny przepływ powietrza jest OK, bo turbo w wysokich obrotach działa ok. To w niskich obrotach jest problem, bo kierownice powinny wtedy byc inaczej ustawione, tak zeby turbo lepiej pompowało przy mniejszym przepływie spalin.
Dopisano 1 gru 2012, o 15:05:
Po bliższym przyglądnięciu się filmikowi, w pewnym momencie widać, jakby na sztangę działała jakaś siła (albo to drgania), a kierownice były zablokowane.
Poniżej jeszcze logi ze sprintu do 100tki, mogą się przydać do porównania Rozwiąż problem i przewieź kolegę jeszcze raz
Dopisano 1 gru 2012, o 15:42:
po głębszym zastanowieniu, jeśli jest tam nieszczelność nad turbo, to zacząłbym od tego. Pracą zmiennej geometrii pośrednio steruje komputer, niestety nie wiem czy wpływ tak zmniejszonego ciśnienia w dolocie nie spowoduje zmian w sterowaniu turba
Z odmy raczej nie pluje, tylko na nią właśnie. Co do sterowania geometrią i zapieczonych łopatek – jestem w stanie nacisnąć ten popychacz w dół śrubokrętem. Wyczuwa się opór jakby napiętej sprężyny, po zdjęciu nacisku wraca do góry. Zapieczone łopatki chyba by nie pozwoliły na poruszenie dźwignią?
raczej byłby problem je ruszyć, albo stawiałyby duży opór, nie wiem, trudno mi cokolwiek wiążącego napisać bez doświadczenia z takim przypadkiem (w tych silnikach rzadko się zdarza zapieczenie kierownic) Ten elektrozawór lubi szwankować, było już kilka przypadków na forum. Poniżej mała pomoc.
Skąd Ty bierzesz takie rzeczy? Istna kopalnia wiedzy! Aż mi żal tyłek ściska, że nie mam czasu się na dniach tym zająć – pracuje do późna i raczej weekend wchodzi w grę tylko. Teraz, jak widzę gdzie jest ten zawór/przekaźnik, to zachodzi prawdopodobieństwo, że uszkodziłem/zluzowałem przewód podciśnienia jak wsadzałem łapę ze szmatą za silnik celem wytarcia oleju naplutego z półosi... Ale coś czuję, że to by było zbyt piękne. Jak tylko to sprawdzę, to podzielę się wiadomościami. Jak duże podciśnienie trzeba wytworzyć na tym przewodzie, żeby popychacz zjechał w dół? Chciałbym jeszcze sprawdzić, czy sam siłownik sterujący (32) jest sprawny – "zassałbym" go dużą strzykawką. To jestem w stanie zrobić bez wizyty na kanale, reszta instalacji do rewizji raczej tylko na podnośniku, jak obserwuję schemat.
Wstępne oględziny po ciemku pod domem pokazały, że podciśnienie nie dociera do siłownika sterującego (32). Samego siłownika już nie sprawdzałem. Namacałem też elektrozawór (5) za silnikiem i udało mi się zsunąć wężyk łączący elektrozawór z siłownikiem (ten bliżej środka elektrozaworu) – po przytkaniu palcem gołego króćca na elektrozaworze i odpaleniu silnika również nie czuję "siły ssącej". Na "macanego" nie udało mi się wydłubać wtyczki zasilającej elektrozawór, a chciałem sprawdzić, czy dochodzi napięcie. W znalezionym pdfie widzę pewną niespójność – piszą o pompie próżniowej, a nie mogę się doczytać, którędy zasila ona zbiornik podciśnienia. Co więcej do mojego elektrozaworu wchodzą chyba 3 wężyki ciśnieniowe. Jeśli się okaże, że na którymś z nich mam podciśnienie, a nie przechodzi ono dalej, to pewnie winny będzie elektrozawór – mam nadzieję, że dochodzi do niego zasilanie, bo jak nie, to w tym momencie moje możliwości naprawcze chyba się skończą. No chyba, że jest jakiś bezpiecznik w szeregu obwodu elektrozaworu? Póki co nie doszukałem się takiego. Jeśli winny będzie elektrozawór, to kupować nówkę, czy używkę?
Dopisano 3 gru 2012, 18:47:
PROBLEM ROZWIĄZANY!!! Jednak nieszczelność układu i to właśnie na linii pompa próżniowa-zbiornik próżniowy. Pech chciał, że spadł wężyk przy zbiorniku. Co więcej króciec przy pompie też luźny, jak gacie bez gumy. W ogóle wężyki ciśnieniowe przy tym silniku, to jakiś śmiech na sali – widać francuską myśl technologiczną... Wystarczy głośniej pierdnąć obok, żeby coś się odczepiło – będę musiał jakoś to pozabezpieczać przy następnej wizycie na kanale. Podejrzewam, że wspomniany wężyk zaczepiłem ręką podczas wycierania resztek oleju po wymianie uszczelniacza w skrzyni. I jeszcze gratulacje dla inżyniera, który projektuje pompę próżniową 10cm od turbiny i siłownika sterującego, a elektrozawór regulujący przepływ powietrza po przeciwnej stronie silnika.
No to pozostaje cieszyć się pełną mocą i turbiną ze zmienną geometrią poprzyglądaj się jeszcze temu olejowi przy przewodzie nad turbo. Co do rozmieszczenia elementów to w maździe i tak pod wieloma względami nie jest źle, w focusie np jest jeszcze mniej miejsca i robota przy czymkolwiek z tyłu silnika często wymaga demontażu wycieraczek, podszybia itd. Nie chce wiedzieć jak to wygląda w fiescie albo 206 z tym motorem Pozdro
Dopisano 3 gru 2012, o 22:35:
widmo82 dz, ale to w większości tylko teoria z różnych ciekawych dokumentów
w dolocie masz raczej "nadciśnienie" 
na wolnych ciśnienie w dolocie powinno być w przybliżeniu równe ciśnieniu atmosferycznemu. 
