Klub MazdaSpeed

Czy w moim aucie jest odcięcie zapłonu, bo zastanawiam się, czy coś jest nie tak, gdyż przycisnąłem mojej Madzi ostatnio i obroty sięgnęły około 7.200 i nic.
Więc nie wiem, czy to normalne i czy jazda na tak wysokich obrotach może zaszkodzić silnikowi. 323F 1.8 GT 1992r. Acha, czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się od 7.000 tysięcy .

______________________________________
323F 1,8 GT 1.840ccm DOHC 1992r. pełna opcja

andrzeej napisał(a):Czy w moim aucie jest odcięcie zapłonu, bo zastanawiam się, czy coś jest nie tak, gdyż przycisnąłem mojej Madzi ostatnio i obroty sięgnęły około 7.200 i nic.
Więc nie wiem, czy to normalne i czy jazda na tak wysokich obrotach może zaszkodzić silnikowi. 323F 1.8 GT 1992r. Acha, czerwone pole na obrotomierzu zaczyna się od 7.000 tysięcy .

W 2.0 V6 też zaczyna się od 7.000 a odcięcie jest dopiero przy 7.600, więc u Ciebie może być podobnie.

Słuchaj andrzeej w wersjach GT odcięcie jest w granicach 7500-7800. Także śmiało próbuj dalej

Dokładnie, coś koło 7.700. Ale nie ma sensu jej tak dobijać, zmiana biegu na poziomie 6.300-6.800. On to lubi, powyżej 4 tysięcy jest, jak potwór... Mimo wszystko dla zdrowotności czerwonego pola proszę przestrzegać.

Dokładnie kręcąc tak wysoko silnik nic już nie zyskujesz. Aby najefektywniej przyspieszać wydaje mi się i ja to tak rozumiem, że kręcisz silnik do wartości obrotowej, przy której silnik dysponuje najwyższą mocą, aby po zmianie biegu na wyższy idelanie wskoczyć na najkorzystniejszy przebieg charakterystyki momentu obrotowego. Ale z Was katy. A potem to się dziwicie, że silnik bierze olej .

Pozdrawiam

Robo napisał(a):A potem to się dziwicie, że silnik bierze olej .

Wiadrami...

Robo napisał(a):Aby najefektywniej przyspieszać wydaje mi się i ja to tak rozumiem, że kręcisz silnik do wartości obrotowej, przy której silnik dysponuje najwyższą mocą, aby po zmianie biegu na wyższy idelanie wskoczyć na najkorzystniejszy przebieg charakterystyki momentu obrotowego.

Dobze gaaadocie baco

Tylko się nie śmiejcie z mojego pytania .

Robo napisał(a):kręcisz silnik do wartości obrotowej, przy której silnik dysponuje najwyższą mocą, aby po zmianie biegu na wyższy idelanie wskoczyć na najkorzystniejszy przebieg charakterystyki momentu obrotowego.

Czy ten "najkorzystniejszy przebieg charakterystyki momentu obrotowego", to nie jest właśnie moment, w którym silnik dysponuje najwyższą mocą? Bo jeśli tak jest (ja tak to rozumiem), to jak można z idealnego momentu trafić na drugi idealny moment na nastepnym biegu, skoro ten moment występuje przy podobnych obrotach, a obroty przy zmianie biegu mocno spadają? Trochę zakręciłem, ale może ktoś zrozumie moje pytanie .

Cześć.
Chodzi o to, żeby przejść na danym biegu tuż za szczyt momentu i wtedy zminić bieg. Nie ma sensu cisnąć dalej, bo moc spada. Zmieniając tuż za szczytem trafiamy na kolejnym biegu tuż przed szczyt i się najszybciej rozpędzamy .
Szkoda tylko, że wtedy paliwo bierze... ...wiadrami .

Pozdrowienia.

Malico napisał(a):jak można z idealnego momentu trafić na drugi idealny moment

Ja wytłumaczę to na przykładzie mojego silnika.
Podstawowe dane niezbędne do wywodu:
Silnik: 1.6 B6e 8v SOHC – wtrysk.
Maksymalna moc: 84KM (62kW) osiągana przy 5.200obr./min.
Maksymalny moment obrotowy: 12,8kGm (125Nm) osiągany przy 2.500obr./min.

Aby najlepiej wykorzystać "moce przerobowe" tego silnika (nie zwracając oczywiście uwagi na zużycie paliwa), należy poruszać się w przedziale między maksymalnym momentem obrotowym (2.500obr./min.) a maksymalną mocą (5.200obr./min.). Wtedy silnik ma największą efektywność. Powyżej prędkości, przy której osiągana jest maksymalna moc, ta ostatnia zaczyna spadać (niekiedy dosyć drastycznie), więc nie warto przeciągać silnika aż tak bardzo. Poniżej maksymalnego momentu obrotowego silnik nie ma jeszcze na tyle dużo "powietrza w płucach", aby żwawo rwać do przodu.

Reasumując: Jeśli ja w swoim aucie powiedzmy na trzecim biegu dociągnę do 5.200obr./min., to po zmianie biegu zapewne trafię gdzieś w okolicach 2.500obr./min. – no może trochę wyżej.

Ale każdy silnik jest inny. Mój jest dosyć elastyczny (im większy przedział obrotowy między maksymalnym momentem obrotowym a maksymalną mocą, tym silnik jest elastyczniejszy). Niektórzy jednak posiadają auta, w których powyższy przedział wynosi tylko 1.000obr./min.

Cóż. Każdym autem należy się nauczyć jeździć, wyczuć je i wiedzieć, gdzie "moc jest z nami" a gdzie niemal wogóle nie ciągnie...

Pozdrawiam.

Dzieki, teraz trochę więcej pojmuję

Jeśli już operujemy na przykładach, to mam takie pytanie: przy jakich obrotach moj silnik (323 1.8) osiąga moc maksymalną? Wiem, że maksymalny moment, to 157Nm przy 4.500obr./min. Mówi się, że jest to silnik elastyczny, więc czyżby tą moc maksymalną silnik osiągał dopiero przy 7.000 obr./min.?

Jeszcze jedno w sprawie odcięcia zapłonu, ale to może bardziej się nadaje do działu LPG. Podobno na gazie nie idzie odcięcia ustawić, więc kolega w Volvo przy mocnym deptaniu ma ustawione natychmiastowe przełączanie się na benzynę, żeby to odcięcie następowało Wie ktoś coś o tym?

Malico napisał(a):czyżby tą moc maksymalną silnik osiągał dopiero przy 7.000 obr./min.?

Prawie:

– Typ silnika: R4 16v DOHC
– Pojemność: 1840ccm
– Maksymalna moc: 94kW (128KM) przy 6.500obr./min.
– Maksymalny moment obrotowy: 16,1kGm (157Nm) przy 4.500obr./min.
– Przyspieszenie od 0km/h do 100km/h: 8,2s
– Maksymalna prędkość: 200km/h
– Kompresja: 9.0:1
– Odcięcie paliwa przy: 7.700obr./min. (prawdopodobnie – informacja nie potwierdzona).

Malico napisał(a):Podobno na gazie nie idzie odcięcia ustawić

Ponieważ taka instalacja gazowa nie współpracuje z komputerem pokładowym pojazdu, który to na podstawie otrzymywanych danych dotyczących prędkości obrotowej decyduje o odcięciu paliwa.

Malico napisał(a):kolega w Volvo przy mocnym deptaniu ma ustawione natychmiastowe przełączanie się na benzynę, żeby to odcięcie następowało

Pierwsze słyszę. Aaale nie jestem autorytetem w kwestii instalacji gazowych, więc nie mogę się wypowiadać... Smirnoff mógłby powiedzieć tu coś więcej...

Pozdrawiam.

Tak informacyjnie: w mojej 323F GT odcięcie jest w okolicach 7750obr/min.

kurczak napisał(a):Tak informacyjnie: w mojej 323F GT odcięcie jest w okolicach 7750obr/min.

U mnie jest podobnie

Malico napisał(a):Jeszcze jedno w sprawie odcięcia zapłonu, ale to może bardziej się nadaje do działu LPG. Podobno na gazie nie idzie odcięcia ustawić, więc kolega w Volvo przy mocnym deptaniu ma ustawione natychmiastowe przełączanie się na benzynę, żeby to odcięcie następowało Wie ktoś coś o tym?

Przy II generacji nie ma odcięcia dopiero w ostatnich nowych sterownikach np. Razmus z AG.Centrum jest opcja przejście na benzynę dla określonych obrotów maksymalnych (np. 6.000obr./min.) tak, aby odcięcie działało, ale i tak nikt tego nie podpina. Efekt jest taki, że można silnik spokojnie przekręcić jak się nie ma oleju w główce. Pozytywny jest natomiast taki, że np BMW z ograniczoną elektronicznie prędkością do 250 na gazie może lecieć znacznie wiecej

Przy SGI odcięcie powinno działać, bo dawką gazu steruje komputer auta, ale ekspertem nie jestem – sprawdzę to, jak brat założy SGI do swojego Mondeo, to będę wiedział

Dzięki wszystkim za informacje i komuś (GofNet?) za ladne poprawienie mojego posta

Do testujących odcięcie zapłonu: nie boicie się o silnik, czy też te obroty nie są aż tak szkodliwe dla silnika? Ja jak "niechcąco" dojdę do tego czerwonego pola, robie się niemniej czerwony z emocji...

sołtys napisał(a):Przy II generacji nie ma odcięcia dopiero w ostatnich nowych sterownikach np. Razmus z AG.Centrum jest opcja przejście na benzynę dla określonych obrotów maksymalnych (np. 6.000obr./min.) tak, aby odcięcie działało, ale i tak nikt tego nie podpina.

A jednak, podpieli to koledze w Volvo i to bez pytania o zgodę, ale nie przeszkadza mu to Instalka oczywiście IV generacji.

@Malico
Przy IV generacji odcięcie wydaje mi się jest zawsze i montażyści nie mają wpływu na to sterowanie LPG. Przy IV generacji jest zupełnie inaczej. Dawkami steruje komputer auta a elektronika od gazu przerabia je tylko na odpowiednią ilość gazu, jako ekwiwalent benzyny, wiec odcięncie powinno działać zawsze, bo komp auta da sygnał 0 paliwa na wtryski, co przerobi komp gazu na 0 LPG na wtryski.

Przy II generaji komputer gazu steruje tylko składem mieszanki niezależnie od obrotów. Efekt jest taki, że jest brak odcięcia.
Bardziej wyrafinowane kompy gazu zczytują także obroty i w tych da się zrobić odcięcie.

sołtys napisał(a):bo komp auta da sygna 0 paliwa na wtryski, co przerobi komp gazu na 0 LPG na wtryski.

Dokładnie tak jest.

Bardziej wyrafinowane kompy gazu zczytują także obroty i w tych da się zrobić odcięcie.

Np. Landi przerzuca na benzynę przy zaprogramowanych obrotach. Minus tego rozwiązania jest taki, że jak zmienia gaz – benzyna, przy jeździe z gazem w podłodze jest solidnie szarpnięcie całą jednostką napędową.

tomekrvf napisał(a):Np. Landi przerzuca na benzynę przy zaprogramowanych obrotach. Minus tego rozwiązania jest taki, że jak zmienia gaz – benzyna, przy jeździe z gazem w podłodze jest solidnie szarpnięcie całą jednostką napędową.

Więc wniosek jest taki: Panowie po co dokręcać silniczek do odcięcia – obroty odcięcia i tak są wyższe, niż obroty mocy maksymalnej, wiec lepiej jest zmienić bieg wcześniej przy mocy maksymalnej, bo kręcenie go wyżej, to strata paliwa, zdrowia kierowcy, a co najważniejsze – totalne zażynanie silnika.

Instalka oczywiście IV generacji.

Czyli SGI (Sequence Gas Injection) – system wtrysku gazu w fazie lotnej z oddzielnym wtryskiwaczem na każdy cylinder. Tam więc nie trzeba tej opcji aktywować , bo takie zadanie leży w gestii komputera pokładowego.

A jak tyczy sie sprawa 323F z motorem DOHC 1.5 16v? Jak ja wkrecać w obroty kiedy zmieniać bieg, przy jakim obrocie startować aby ładnie wystrzelić?