Zapchany katalizator – sprawcą wzrostu napięcia alternatora i błędów

[daras404]

Na jesień zakupiłem mazdę 6 wyposażoną w 2,5 litrowy silnik o mocy 170 KM z małym przebiegiem. Nie miałem wcześniej auta o takiej mocy, więc byłem zadowolony z jego osiągów, choć brakowało w mojej ocenie tzw. pazura – jak dla mnie trochę wolno się rozkręcał – ale wszyscy mówili, że japońskie kuce tak mają, lubią wysokie obroty, do których ja nie byłem przyzwyczajony. Późną jesienią zainstalowałem gaz i spadek mocy oraz lekkie poszarpywania kojarzyłem ze złym zestrojeniem instalacji. Ale do sedna sprawy. W okresie zimy, podczas szybkiej jazdy autostradą podczas hamowania silnikiem, na desce rozdzielczej zapaliła mi się choinka kontrolek. Najpierw jednocześnie zapaliły się: kontrolka błędu – Check, kontrolka trakcji, kontrolka DSC OFF, a po chwili kontrolka ładowania. Myślałem, że to jednorazowe zdarzenie, nie zawracałem sobie tym głowy. Jednak wraz z nadejściem wiosny błędy zaczęły pojawiać się przy mniejszych prędkościach i w maju miało to miejsce już po przekroczeniu 130 – 140km/h. Nie występowały one od razu, tylko po przejechaniu odcinka 3-5 km zwiększoną prędkością, dlatego na drogach krajowych błędy nie występowały.
Odczyt Forscan wykazywał błędy:
Kod: P0113 – Wysoka wartość sygnału wejściowego w obwodzie czujnika IAT
Kod: P0581 – Wysoka wartość sygnału w obwodzie A sygnału wejściowego przełącznika wielofunkcyjnego układu kontroli prędkości
Kod: U0401 – Nieprawidłowe dane uzyskane z ECM/PCM
Kod: U3004 – Przekaźnik zasilania osprzętu
Przy użyciu oscylatora programu Forscan ustaliłem, że błędy te są najprawdopodobnie wynikiem wzrostu napięcia na wyjściu alternatora, który w Mazdzie jest sterowany komputerem auta. Elektryk jednak awarie alternatora i regulatora napięcia wykluczył. Z czasem, podczas dynamiczniejszego przyspieszania z komory silnika powyżej 3500 obr/min zaczęło dochodzić pierdzenie. Początkowo nie zwracałem na nie uwagi, gdyż lekkie pierdzenie występowało już wcześniej zaraz po zakupie auta, było ciche i tylko podczas bardzo szybkiej jazdy – początkowo myślałem, że ten typ tak ma – taki sportowy charakter. Z czasem odgłosy stały się bardziej wyraziste i występowały podczas każdego dynamicznego przyspieszania na każdym biegu / no może poza I i II/. Po sprawdzeniu układu wydechowego okazało się, że mam zapchany drugi katalizator. Po jego wycięciu i zastąpieniu strumienicą znalazłem brakujących przynajmniej 70 japońskich kucyków, autko ślicznie wkręca się na obroty i mknie do przodu jak błyskawica. Regulacyjna jak i diagnostyczna sonda lambda są umieszczone w kolektorze wydechowym zintegrowanym z pierwszym katalizatorem, dlatego wycięcie drugiego katalizatora nie powinno wskazywać żadnych błędów diagnostycznych.

Mam nadzieję, że mój opis komuś pomożę diagnostyce Madzi. . W moim przypadku podczas wizyty u mechaników i opisaniu problemu słyszałem tylko jedno słowo – ASO. Prawdą jest, że zaczynałem opis od zapalających się kontrolkach, gdybym zaczął od spadku mocy i popiardywaniu może ktoś szybciej zajżałby pod maskę. Podczas wizyty w ASO, kiedy po dwóch przejazdach testowych diagnoście skończyły się już pomysły, na szczeście nagrzany w 30 stopniowym upale układ wydechowy pierwszy raz zaczął popiardywać podczas przygazowywania na postoju. I to był początek końca.
Pozdrawiam i życzę szerokości.

[muniekwawa]

Witam,a jak zdiagnozowales,ze to akurat drugi kat byl zapchany?

[daras404]

Znalazłem szpeca, który nie bał się mazdy i szlifierki kątowej. Naciął rurę za za drugim katem, a potem przed.

[evo]

W warsztatach zajmujacych się tłumikami czesto mają przyrządy do sprawdzania droznosci katalizatora. Najlepiej jak sa sondy przed i za nim. Czujniki wkreca się przed i za katem i wszystko widac czarno na białym.

Po naprawie nie zauważyles zmniejszenia spalania?

[daras404]

Kiedyś właśnie podczas dianozowania wyżej opisanego problemu, postanowiłem sprawdzić alternator. Aby go wyjąć musiałem odkręcić osłony pierwszego katalizatora, które zdejmuje się po odkręceniu sondy regulacyjnej. Przy okazji ukręciłem jej gwint. Trochę mnie to zdziwiło, bo było to przy małym przebiegu 50.000km – wskazanie licznikowe . Postanowiłem więc przy obecnym przebiegu nie ryzykować i nie ruszałem żadnej z sond, tym bardziej że gniazdo regulacyjnej też trochę ucierpiało. Co do spalania to faktycznie początkowo zmalało o ok. 1,5 – 2 litry LPG, choć satysfakcja z dynamicznej jazdy szybko zmniejszyła te oszczędności.

[zelka]

Nie tworząc nowego wątku postaram się opisać mój problem, ponieważ po części dotyczy niektórych kodów błędów opisanego przez Darka.
Mianowicie do sedna – opisywałem w innym wątku troszkę swój problem (o sondzie lambda). Był to błąd P0421, który obecnie nie występuje (jakiś dziwny traf, albo są błędy ważniejsze). Obecnie Forscan wywala błędy:
– Kod: P0113 – Wysoka wartość sygnału wejściowego w obwodzie czujnika IAT
– Kod: P0138 – Niskie napięcie w obwodzie O2 (rząd cylindrów 1, czujnik 2)
– Kod: P0581 – Wysoka wartość sygnału w obwodzie A sygnału wejściowego przełącznika wielofunkcyjnego układu kontroli prędkości.

Dwa z wyżej wymienionych błędów się zgadzają z tym co opisał Darek. Początkowo myślałem, że sprawcą wyższych napięć może być (jak koledzy w innym wątku wspominali) masa ECU. Sprawdzona, oczyszczona, wraz ze wszystkimi kostkami przy nim. Zasilanie skrzyni bezpieczników również sprawdzone, było troszkę zaoksydowane. Klemy przy akumulatorze oczyszczone, naturalnie masa również sprawdzona. Jedyne co to samodzielnie ciężko dostać się do alternatora, bez odkręcania właśnie tej cholernej osłony. Trapi mnie jeszcze kostka umieszczona na nim, nie mogłem jej wyciągnąć coby przeczyścić ją.
Udało mi się również na Forscanie zapisać, właśnie przez chwilę nieprawidłowe działanie alternatora, dokładnie mówiąc – "napięcie wyjściowe alternatora".
Moment kiedy na wykresie nagle napięcie wyjściowe altka zaczyna być poprawne spowodowany było delikatnym puknięciem w jego obudowę. Po tym "zabiegu" wszystko wyglądało prawidłowo.

Wczoraj wracając z uczelni stojąc w korku błąd również się zapalił. Po 30 min stania w korku, kiedy odpaliłem i ruszyłem, aż do samego domu (ok. 150km) nie wyskoczyła kontrolka ładowania.

Sądzę, że to jest jakaś pierdoła, ponieważ jak zgaszę silnik i go odpalę ponownie błąd z ładowaniem zanika. Nawet wczoraj po wyborach (może dobrze skreśliłem ) zgasł nawet check.

Chcę wyciągnąć alternator, ale czy to na pewno będzie to Może zawieszają się szczotki? Mam obawy po wyżej opisanym problemie przez Darka, lecz żadne "pierdzenie" u mnie nie występuje.

Zamieszczam chwilowy zapis z Forscana:
Kody błędów
Zapis PID

[janow]

Kolega daras podejrzewam, że nie ma również wkładu pre-cata. Zapewne znalazł się on w kawałkach w katalizatorze głównym.
To może niestety świadczyć o tym, że auto było pałowane, lub miało problemy z lambdą (mieszanką) i przegrzało pre-cata Co do sond, to do ich wykręcania służy specjalny klucz (serwisówka) lub coś na kształt klucza rurkowego z wycięciem z boku na kabel. Inaczej nietrudno o uszkodzenie.

@zelka: ja bym na siłę nie szukał związku z alternatora z katalizatorem. Skoro puknąłeś w alternator i mu się poprawiło to znaczy, że coś jest na rzeczy. A błędy mogą wynikać z przepięć z alternatora.
Check ma to do siebie, że jeśli po iluś cyklach / kilometrach ECU stwierdza, że system wrócił do normy to gasi checka, a kod zostaje w pamięci.

Podczas każdej jazdy ECU sprawdza katalizator, O2 sensor i grzałkę sensora.
Przeprowadza proceduję testującą gdy spełnione są warunki konieczne: nagrzany silnik, minęło kilka minut od uruchomienia i jazda jest jednostajna (CL) z obrotami 2-3 tys
Polecam torque bo pokazuje coś takiego:
http://lpg-forum.pl/download/file.php?id=36856
u mnie na początku sporadycznie potem już praktycznie co uruchomienie nie spełniał minimum 1,5.

[zelka]

Dzięki za szybką odpowiedź i znowu Ty Janow

Jutro altek wylatuje na pewno. Być może gdzieś coś go przywiesza, piernik wie, oby to było to. Chodziło mi bardziej o sprecyzowanie czy błędy mogą się właśnie pojawiać od altka. Choć w Forscanie jasno mi wykazało, że wyjściowe napięcie alternatora było 21,25V, więc o wiele za duże.
Co do sond to podjedzie się do znajomego co ma warsztat i specjalne klucze do sond. W poprzedniej "3" BK też mi wymieniał za friko, także tu nie widzę problemu.

Co do Torque to naprawdę fajna opcja, ale musiałbym zakupić drugiego Elm'a pod bluetooth, bo tego mam na kablu. Chyba, że istnieje coś ciekawego prócz Forscana coby potrafiło to sprawdzić.

[janow]

21 V to dużo za dużo... ryzykujesz uwalenie jakiegoś modułu. Na razie się bronią, bo błędy jakie miałeś dotyczyły poniekąd za wysokiego napięcia.
Torque używam już parę lat bo jest na smartfona, jest łądny tworzy fajne logi na mapie z uwzględnieniem prędkości:) Forscana z kolei kupiłem kilka dni temu ze względu na dostęp do innych modułów niż PCM i jeszcze go nie rozgryzłem na tyle aby znaleźć opcję podglądu checklisty układu emisji spalin. Fakt, że ma imponujące możliwości włącznie z podglądem czasów regulacji faz rozrządu. Na netbooku też używałem forscana ,ale było mi nieporęcznie. Głównie używam peceta podczas strojenia LPG, bo szkoda mi kasy na interfejs BT do staga aby odpalać na Androidzie. 2 razy w roku moge sobie zapiąć kabel przez maskę...
ELM327 BT kupiłem na ebayu u polecanego na forum sprzedawcy z USA 3 lata temu i od tego czasu siedzi cały czas w gnieździe obd – przynajmniej nie zginie

[daras404]

Nie opisywałem wcześniej, ale u mnie napięcia też dochodziło do 21,25V, po czym komputer odłączał zasilanie z alternatora. To powodowało błędy, gdyż czujniki głupiały. U mnie działo sie to w charakterystycznych warunkach – jazda na autostradzie powyżej 140 km/h. U ciebie raczej to coś z alternatorem, nie znam się za bardzo ale z tego co pamietam, to u nas nie ma regulatora napięcia, gdyż jest ono regulowane przez komputer. Ale jeżeli pukanie mu pomaga to faktycznie coś może mu dolegać.

Kostka faktycznie mocno siedzi. Ja najczęściej wypinałem ją jak już alternator miałem odkręcony. Nie pamiętam, czy czasami od dołu nie było lepsze dojście do kostki. Może spryskaj ją sprejem do czyszczenia styków elektrycznych. Sprawdź przy okazji dokręcenie śruby na wyjściu alternatora, może tam jest luz.
Do odkręcenia sondy używałem właśnie specjalnego klucza YATO YT-1754, /nie jest on najwyższych lotów/ który umożliwia zastosowanie klucza płaskiego lub oczkowego, gdyż z góry jest mało miejsca i zastosowanie uchwytu klucza oczkowego jest niewygodne.

do janow: a używasz pełnej wersji programu Torque, czy tej darmowej?

[zelka]

@Janow, ale nie mam stałego napięcia powyżej 20V. Ono skacze, w zapisie z Forscana, który wrzuciłem ewidentnie widać. Dlatego właśnie ku temu moje zdziwienie, tak jakby gdzieś szczotka się przycinała. Mam nadzieję, że temat do ogarnięcia – autko odstawiam do znajomego ojca w czwartek rano.
Tak młode auto, a takie jaja, a ojca Primera, którą ma już 12 lat i nalot >300kkm nie miała takich bolączek.

BTW. Błąd z tym napięciem u mnie nie pojawiał się podczas szybszej lub wolnej jazdy tylko, kiedy auto osiągnęło już właściwą temperaturę. Nie łapie od samego początku, ani razu mi się to nie zdarzyło. No i po zapaleniu ładowania, zgaszeniu autka, i ponownym zapaleniu ładowanie, aż do punktu docelowego nie wypali mi oczu. Dziwna przypadłość

Czyli muszę kupić jeszcze ELMa pod BT coby nie śmigać z laptopem jako pasażer
Albo zrobić po prostu OTG z tel i poprzez kabel USB podpiąć ELMa do tele tylko pytanie czy Torque to odczyta...

[janow]

No domyślam się że skacze. Inaczej by nawet żarówki popaliło po uprzednim zagotowaniu akumulatora Pewnie świruje obwód wzbudzenia.
Więcej elektroniki = więcej potencjalnych problemów.
Jeśli to pocieszenie – u mnie albo przetarło wiązkę albo coś zeżarło kable...
Miałem po kolei: zapalony kluczyk keyless, immobilizer, trakcja, zgasło radio i napięcie w zapalniczce, zapaliła się kontrolka ciśnienia opon. Potem było ok i znowu to samo. Przez 15km dyskoteka. Chwila ok, radio gra potem wpadam w dziurę i znowu gaśnie.
A w błędach problem z keylessem drzwi lewe i utrata komunikacji CAN z kilkoma modułami.
Drzwi mnie naprowadziły. Poruszałem wiązką koło zawiasów i klamką w drzwiach i natychmiast wszystko pogasło. Skasowałem błędy i spokój.
Drzwi niestety były kiedyś wymieniane i tam muszę szukać problemu bo może wiązka źle leży i przetarło izolację do masy.
Wystarczy, że auto kiedyś wjechało mocniej w wodę i zalało alternator, a teraz masz skutki.