Tak więc pierwszym objawem jakichkolwiek przygód z elektryką był moment kiedy po podjechaniu na myjnie i umyciu samochodu po ok. pół godziny chciałem odpalić samochód. Wtedy pojawiły się objawy jakby rozładowanie akumulatora – strzelanie przekaźnikami, aczkolwiek samo kręcenie silnikiem było normalne. Po dwóch próbach odpalenia samochodu, udało się.
Kolejnym objawem, jako że w podsufitce mam zamontowane LEDy pojawiło się ich miganie/drżenie, które czasem na kilka dni ustawało.
Dodatkową rzeczą, którą zauważyłem był dźwięk silniczków podczas składania lusterek – brzmiały jakby nie miały siły ich składać i rozkładać.
Zdarzyło się również, że pamięć radia i kalibracja kąta skrętu kierownicy zostały skasowane.
Finalnie przyszedł dzień, kiedy rano po wejściu do samochodu (otwarty z pilota) i przekręceniu kluczyka samochód stracił kompletnie życie. Wszystkie kontrolki, światła itd. zgasły – zero reakcji na cokolwiek. Samochód trzeba już było zamykać ręcznie. Natomiast popołudniu, kiedy przyszedłem do samochodu podczas otwierania go kluczykiem centralny zamek otwarł wszystkie pozostałe, a silnik odpalił jak gdyby nigdy nic. Taka sama sytuacja przytrafiła się po trasie, kiedy 20 minut po powrocie do domu chciałem uruchomić silnik kolejny raz – zero reakcji.
Kolejny raz z ogromną pomocą Tadziol'a (za którą bardzo dziękuję) szukaliśmy rozwiązania, które okazało się banalne.
Sprawdziliśmy najpierw akumulator. Podczas pracy silnika napięcie na akumulatorze wynosiło 12,6-12,8V – bez względu na ilość działających odbiorników (klimatyzacja, chłodzenie, ogrzewanie tylnej szyby itp.), podmieniliśmy z drugiej M6 – dokładnie takie same wartości, gdzie podczas pracy silnika w drugim samochodzie napięcie oscylowało w okolicach 13,6V.
Kolejną rzeczą był alternator. I tutaj krótka instrukcja jak można w prosty sposób sprawdzić, czy alternator działa prawidłowo.
- 1. Podpinamy komputer i odpalamy Forscan'a.
2. Przechodzimy do zakładki Odczyt Danych PID.
3. Dodajemy następujące PIDy (pierwszy można pominąć
)Krótkie wyjaśnienie pomiarów.
Napięcie wyjściowe alternatora powinno oscylować w granicach 14V (+/– 0,5V).
Napięcie modułu sterującego wskazuje wartość jaka dociera do PCM'a odpowiedzialnego za sterowanie wartością napięcia – praktycznie taka sama wartość powinna pojawiać się na akumulatorze podczas pracy silnika.
Wniosek: jeżeli alternator wytwarza napięcie 14V, do modułu dociera 13,3V, a obciążenie alternatora nawet nie zbliża się do 100% to alternator działa prawidłowo.
Tak więc, kiedy okazało się, że obie te rzeczy są sprawne zabraliśmy się za pomiary. I tak oto okazało się, że główne przyłącze masy do karoserii nie miało styku.
Oczywiście, żeby nie było tak łatwo, śruba mocująca była tak zapieczona, że podczas okręcania urwała się, a dalsze próby usunięcia jej pozostałości spowodowały urwanie nakrętki przyspawanej od strony nadkola.
Rozwiercanie, nowa śruba, dwie podkładki, dwie nakrętki, odrobina farby, co by nie rdzewiało za szybko i problem rozwiązany. Miganie LEDów ustało, elektronika odżyła
