to ja tu z ogólnym opisem dolegliwość jednostek diesla tych doładowanych jak i nie..
i będzie on raczej w wielu przypadkach aktualny, szczególnie w okresach zimowych!
zapraszam do lektury->
Przyczyn wyraźnego obniżenia jakości pracy silnika, przy jednoczesnym stwierdzeniu dobrego stanu technicznego silnika może absolutnie być kilka. Najważniejsze z nich, to zużycie zespołów precyzyjnych pompy wtryskowej, niewłaściwa regulacja pompy wtryskowej lub regulatora prędkości obrotowej, zły kąt wyprzedzenia tłoczenia, zużycie lub uszkodzenie wtryskow lub niedostateczna ilość paliwa podawana przez pompe. O ile sprawdzenie i ustawienie pompy wtryskowej wymaga doświadczenia, nie polecam zatem jechać do pierwszego z brzegu mechanika, o tyle dwa ostatnie punkty jesteśmy w stanie zaobserwować sami. W przypadku uszkodzenia wtryskow, paliwo nie będzie do cylindra wprowadzane jako rozpylona mgiełka, ale zostanie wtryśnięte. W efekcie nie nastąpi jego dokładne spalenie, silnik będzie miał mniejszą moc, a wydobywające się z rury wydechowej spaliny będą miały czarny kolor.
W przypadku doprowadzenia niedostatecznej ilości paliwa do wtryskiwaczy, będziemy mieli zaś efekt normalnej pracy na biegu jałowym i pod niewielkim obciążeniem, ale brak przyspieszenia podczas gwałtownego naciśnięcia na pedał przyspieszenia. Zazwyczaj zjawisko takie jest spowodowane zabrudzeniem filtra paliwa, wyeksplatowaną pompą wtryskową lub zapowietrzeniem układu paliwowego.
O ile sami możemy zdiagnozować niewłaściwą pracę wtryskiwaczy, czy niedostateczną ilość paliwa dopływającego do filtra, to jedynym elementem, który samodzielnie możemy w dieslu naprawić, jest właśnie poprawa zasilania pompy wtryskowej w paliwo. Oczywiście nie chodzi o sprawdzenie wydajności pompy zasilającej (gdyż także ją musi sprawdzić mechanik), ale o wymianę filtra paliwa. Idea oczyszczania paliwa ma na celu wyeliminowanie nieczystości z paliwa doprowadzanego do wtryskiwaczy. Ponieważ wtrysk będący najbardziej precyzyjną częścią systemu ma otworki o średnicy ok. 200 µm jakiekolwiek zabrudzenia paliwa przepływające przez te otwory rozkalibrują je, przez co wtryskiwacz zostanie zniszczony. Zapobiec temu ma właśnie filtr paliwa. Jest on zbudowany z wielu kanalików, którymi przepływa paliwo i ewentualne brudy osadzają się na ich ściankach. W ten sposób średnica kanalików stale się zmniejsza i w pewnym momencie wiele z nich nie przepuszcza paliwa. Tym samym w chwili gdy potrzebujemy mało paliwa (bieg jałowy, lub minimalne obciążenie) silnik pracuje normalnie, ale gdy dodamy gazu, do silnika wtryśnięta musi być duża dawka paliwa i niestety przez filtr nie popłynie tyle paliwa ile potrzeba.
Aby tego uniknąć należy co pewien czas wymieniać filtr paliwa na nowy. Jest to szczególnie ważne w zimie gdyż niedogodnością diesla jest zamarzanie paliwa. Polega ono na wytrącaniu się z oleju napędowego parafiny, która osadza się w kanalikach filtra paliwa, blokując przepływ. Aby tego uniknąć należy stosować olej napędowy o obniżonej temperaturze zamarzania (tzw. zimowy) i specjalne dodatki uszlachetniające do paliwa.
Ważnym środkiem zapobiegawczym jest jednak wymiana przed zimą filtra paliwa. Jak wspomniano kanaliki podczas eksploatacji ulegają zabrudzeniu, a ich średnica zmniejsza się i wykrystalizowane kryształki parafiny mogą zaczopować zabrudzony filtr. Tym samym będziemy mieli możliwość aby silnik pracował na wolnych obrotach, ale przy dodaniu gazu zacznie się dusić.
i dlatego polecam zainwestowć parę złotych i wymienić filtr paliwa jeszcze przed mrozami.
kwestia czyszczenia sitka znajdującego się w zbiorniku proponuje zaplanować w okresie letnim.
Enduro
Wszystko co chcesz wiedzieć o swoim dieslu czyli jak naprawić i nie zepsuć
Strona 1 z 1
przez Enduro » 7 gru 2010, 17:41
oferuje silnik i części do Mazdy 6 + MPV CiTD Diesel z gwarancją sprawności, nie tylko tą obligatoryjną tzw. rozruchową
przez bogdescu » 6 maja 2011, 16:57
Podjąłem się próby podsumowania wiedzy zawartej w jednym z dłuższych wątków na mazdaspeed: ten o smokach.
Jego główne przesłanie to jest odkryty przez forumowiczów związek przyczynowy:
nieszczelność podkładek wtryskiwaczy –> złogi w smoku –> zatarcie ostatniego cylindra
http://www.mazdaspeed.pl/forum/viewtopic.php?f=90&t=45789&start=580
Prośbę o reakcje na moje podsumowanie umieściłem w wątku.
Chciałem się głównie dowiedzieć:
– czy pominąłem w punkcie "źródło problemu" jakieś silniki bądź jakieś typy Mazd?
– czy dobrze jest ujęty związek przyczyna – skutek?
– czy pominąłem jakąś czynność zaradczą / profilaktyczną?
Po uporządkowaniu proponuje dodanie do Poradnika, bo aktualnie nie ma w nim jaśnie wyłożonego wyżej wymienionego związku przyczynowego.
Oto moja próba podsumowania:
Jego główne przesłanie to jest odkryty przez forumowiczów związek przyczynowy:
nieszczelność podkładek wtryskiwaczy –> złogi w smoku –> zatarcie ostatniego cylindra
http://www.mazdaspeed.pl/forum/viewtopic.php?f=90&t=45789&start=580
Prośbę o reakcje na moje podsumowanie umieściłem w wątku.
Chciałem się głównie dowiedzieć:
– czy pominąłem w punkcie "źródło problemu" jakieś silniki bądź jakieś typy Mazd?
– czy dobrze jest ujęty związek przyczyna – skutek?
– czy pominąłem jakąś czynność zaradczą / profilaktyczną?
Po uporządkowaniu proponuje dodanie do Poradnika, bo aktualnie nie ma w nim jaśnie wyłożonego wyżej wymienionego związku przyczynowego.
Oto moja próba podsumowania:
Problem występuje:
W silnikach MZR-CD (2.0 Diesel/CiTD) produkowanych pomiędzy 2002-2007 stosowanych w Mazdach 6, Premacy i MPV.
Źródło problemu:
Mazda stosowała podkładki pod wtryskiwacze o wadliwym kształcie. Symbol tej części to RF2A-13-H51A (zastąpiona póżniej lepszą, o końcówce "B"). Podkładka ta nie zapewnia szczelności i powoduje przedostawanie się spalin do oleju. Te z kolei powodują odkładanie się nagaru.
Najbardziej newralgiczne miejsce gdzie się ten osad przyczepia to metalowe, wypukłe sitko smoka olejowego. Element ten się znajduje "przed" filtrem w kolejności obiegu oleju, tak więc filtr nie może pomóc w wyłapaniu zanieczyszczeń. Stopniowe zatykanie oczek sitka smoka olejowego przez przypieczone osady zaburza cyrkulację oleju w silniku i doprowadza do zatarcia silnika.
Dzieje się tak nawet przy silnikach prawidłowo eksploatowanych i serwisowanych – wystarczy nie wiedzieć o opisywanym problemie.
Symptomy:
Kontrolka oleju niezwykle rzadko sygnalizuje taki stan, a nawet jeśli – to za póżno.
Sygnałem mogą być opary oleju lecące z wlewu na wolnych obrotach.
Nieprawidłowości w funkcjonowaniu silnika sygnalizują już nie samo zatkanie smoka, lecz jego konsekwencje.
Zalecenia:
– Jednocześnie sprawdzić / przeczyścić smok olejowy oraz wymienić podkładki wtryskiwaczy na nowe, oryginalne (symbol RF2A-13-H51B)
następnie:
– Lać tylko oleje rekomendowane przez Forum (Dexelia, Elf SXR 5W30, nie Castrol),
– Ignorować fabryczne rekomendacje wymiany oleju co 20 000 km i zmieniać co 10 000 albo co 12 mieś.
– Kontrolować smok olejowy przy co trzeciej wymianie oleju.
Koszt stosowania się do zaleceń:
uszczelki wtryskiwaczy 100zł, uszczelka dekla 100zł, czyszczenie smoka 2-3 godziny, wymiana uszczelek 2 godziny, reszta to normalny koszt wymiany oleju.
Koszt niestosowania się do zaleceń:
ryzyko zniszczenia silnika poprzez zatarcie – 6 do 8 tysięcy na rynku wtórnym za silnik którego historię nie znamy.
-
- Od: 3 lip 2010, 23:34
- Posty: 13
- Auto: Mazda MPV 2.0 diesel 2004 Karakuri
przez Enduro » 1 lip 2011, 23:24
dodam tu coś o turbinie i jej awariach
usterki turbiny, turbosprężarki
przyczyną przedwczesnego zużycia turbiny czasami są błędy konstrukcyjne, ale najczęściej doprowadza do tego niewłaściwy sposób eksploatacji.
Wg. mnie, w mazdach z turbo-dieselem, przelotowa śruba mocująca przewód, którym to doprowadzany jest olej z miski oleju, posiada zbyt mały otworek, co w przypadku nawet minimalnego przypchania, przy np. ponad 150 000 obr/min, powoduje uszkodzenie łożyska olejowego a potem powstanie luzów na ośce wirnika.
przy kupnie używanego auta, dość trudno określić stopień zużycia na oko lub słuch. Ale jesli chcemy dokonać dobrego zakupu, to możemy sprawdzić luz osiowy wirnika. Wymaga to niestety demontażu rury doprowadzającej powietrze z filtra powietrza do turbiny, na co sprzedający, może się nie zgodzić,
choć stwierdzenie, że jest on minimalny, może przyśpieszyć moment transakcji.
Dodatkowo wszelkie wibracje, chrobotanie, gwiżdżenie podczas pracy silnika oznaczają nic innego tylko jej kiepski stan. Optymalnie ocenić stan turbosprężarki oraz kondycję łopatek, można (niestety) po jej demontażu, co wymaga trochę trudu i informacji, jak do tego podejść.
Przy wymianie lub naprawie turbiny trzeba pamiętać o tym, że mogła ona zostać uszkodzona przez zanieczyszczony olej, co dość często ma miejsce w CR motorach poprzez tendencje do tyw. "koksowania". Najczęsciej jego intensywnym źródłem są nieszczelne podkładki pod wtryskami,bogato omówione na forum, które powodują galopujące zanieczyszczanie oleju. I tu trzeba podkładki koniecznie wymienić wraz z olejem i filterem! Osobiście polecam przepłukanie silnika, choćby starym i przepracowanym olejem , ale CZYSTYM !
Inaczej nowa, wymieniona turbosprężarka szybko podzieli los poprzedniej. Wyczyszczenie miski olejowej i smoka, o którym już tu bardzo wiele napisano, jest też koniecznością absolutną, jak i wspomniana uprzednio wymiana oleju i filtra!
Każdą turbinę można regenerować – a odpowiednie jej wykonanie, załatwi problem na wiele tys. km., jeśli dokona tego specjalistyczny zakład. Koszty będą się, zależnie od uszkodzenia i typu sprężarki, wahały od 1000 do nawet 2200 zł. Jednak z opini wielu użykowników, którzy taką próbe podjeli, wiem, że BARDZO często się to nie udaje no i właściciel po krótkim czasie, szuka kolejnej opcji naprawczej, bo nowa turbina, to koszt kilku tysiący pln!
NAJCZĘSTSZE AWARIE:
– Brak smarowania:
Efekt zbyt niskiego ciśnienia oleju lub chwilowych braków smarowania, zwiększone tarcie między osią wirnika a łożyskiem,co prowadzi do zużycia łożyska, przegrzania osi, co może skończyć się jej pęknięciem.
Przyczny: zapchany smok, uszkodzona pompa oleju, stary/wyeksplatowany lub nieodpowiedni olej lub jego brak w silniku
– Uszkodzony wirnik: Jeśli do turbiny dostanie się jakieś ciało stałe/obce, jej wirnik ulegnie uszkodzeniu. Wyszczerbione oraz nawet lekko odgięte łopatki, nie tylko nie wytwarzają odpowiedniego ciśnienia, lecz także przez brak wyważenia przyspieszają zużycie łożysk, nietypowe dzwięki i wibracje.
Przyczyny:
zmęczenie materiału, oderwanie się nagaru z gniazd zaworowych, inne zanieczyszczenia
– Awarie kierownicy: Dotyczy tylko turbosprężarek ze zmienną geometrią. Z czasem dochodzi do zatarcia mechanizmów sterujących wychyleniem łopatek kierownicy. Ścierają się też dźwignie, przez co łopatki nie uzyskują właściwego wychylenia. tu polecam po demontażu turbiny, rozebrać strone ciepłą i wyczyśćic nagromadzony tam nagar no i obejrzenie czy nie ma uszkodzeń mechanicznych
– Wycieki Oleju:
Smarowany olejem odcinek osi wirnika uszczelniony jest z dwóch stron metalowymi pierścieniami, wspomaganymi ciśnieniem spalin. Z czasem coraz więcej oleju przedostaje się do układu wydechowego i dolotowego. Świadczy to o słabej kondycji turbiny, choć częściowo olej pojawia się w rurach Intercooler poprzez odme, czyli odpowietrzenie głowicy, co jest absolutnie normalne.
Niewłaściwy, zanieczyszczony cząstkami stałymi olej lub zbyt małe jego ciśnienie, mocno wpływają na żywotność turbosprężarki. Im krótszy okres między wymianami oleju w silniku, tym lepiej. Mazda zaleca wymianę oleju co 20 tys. km, alu tu polecam lekko skrócić ten okres do max. 15 tys. km. Spowalnia to znacznie proces zużycia łożysk turbosprężarki, ponieważ wraz z olejem silnikowym usuwa się różnego rodzaju ciała stałe (opiłki, sadzę), powstające w czasie pracy silnika.
Olej do silników doładowanych musi mieć też odpowiednie właściwości, np. utrzymywać stałą lepkość niezależnie od temperatury (informacje takie można znaleźć w instrukcji obsługi i porównać z informacjami na opakowaniu oleju). Dla bezpieczeństwa trzeba stosować taki olej, jaki zaleca producent silnika ikpuować go z pewnego źródła.
Po uruchomieniu silnika należy odczekać ok. 10-15 sekund, aby przez ten czas kanały smarujące wypełniły się olejem oraz powstało ciśnienie smarowania, które jest konieczne do prawidłowej pracy układu turbodoładowania. A do momentu aż silnik nie osiągnie temperatury optymalnej ok. 90 St C, obchodzimy się z pedałem gazu raczej oszczędnie.
wszystkie turbosprężarki pracują z prędkościami obrotowmi powyżej 150 tys. obr./min.
Gdy wyłączamy silnik po pracy na wysokich obrotach, obniżamy ciśnienie smarowania do zera, a rozgrzane olej w turbinie ulega usmażeniu i w efekcie dochodzi do zatarcia się wałka turbiny, która to też po odcięciu smarowania pracuje na sucho. Lepiej po intensywnej jeżdzi trochę turbo schłodzić. Do tego też używa się tzw. Timmerów, które to przymusowo przedłużają prace jednostki na postoju, po wyjęciu kluczyka ze stacyjki! Za obniżenie temperatury turbosprężarki odpowiedzialne są przepływający przez nią olej, powietrze oraz schłodzone spaliny.
no a paliwo TYLKO na sprawdzonych stacjach! – Szczególnie w silnikach wysokoprężnych Common rail należy wystrzegać się taniego/chrzczonego paliwa. Poza uszkadzaniem wtrysków i pompy wtryskowej, odkłada się też sadza w układzie wydechowem, okleją się nagarem kanały głowicy, kierownice geometrii i wirnik turbiny, jak i w modelach z DPFem, zatyka się filter DPFa. Olej i filtr kupuj ze sprawdzonego miejsca, bo wielu leje co się da, a rachunki opiewają na oleje wyskojakościowe ze znanych nam przyczyn materialnych.
Moim zdaniem największy wpływ na stan turbosprężarki ma sam kierowca/właściciel auta!
Jesli kupiłeś auto, a nie jestes pewnien, to sprawdz i wymień wszystko, co jest powiązne z jej eksplatacją. To i tak będzie o wiele taniej , niż późniejsze naprawy.
pozdr.Enduro
usterki turbiny, turbosprężarki
przyczyną przedwczesnego zużycia turbiny czasami są błędy konstrukcyjne, ale najczęściej doprowadza do tego niewłaściwy sposób eksploatacji.
Wg. mnie, w mazdach z turbo-dieselem, przelotowa śruba mocująca przewód, którym to doprowadzany jest olej z miski oleju, posiada zbyt mały otworek, co w przypadku nawet minimalnego przypchania, przy np. ponad 150 000 obr/min, powoduje uszkodzenie łożyska olejowego a potem powstanie luzów na ośce wirnika.
przy kupnie używanego auta, dość trudno określić stopień zużycia na oko lub słuch. Ale jesli chcemy dokonać dobrego zakupu, to możemy sprawdzić luz osiowy wirnika. Wymaga to niestety demontażu rury doprowadzającej powietrze z filtra powietrza do turbiny, na co sprzedający, może się nie zgodzić,
choć stwierdzenie, że jest on minimalny, może przyśpieszyć moment transakcji.
Dodatkowo wszelkie wibracje, chrobotanie, gwiżdżenie podczas pracy silnika oznaczają nic innego tylko jej kiepski stan. Optymalnie ocenić stan turbosprężarki oraz kondycję łopatek, można (niestety) po jej demontażu, co wymaga trochę trudu i informacji, jak do tego podejść.
Przy wymianie lub naprawie turbiny trzeba pamiętać o tym, że mogła ona zostać uszkodzona przez zanieczyszczony olej, co dość często ma miejsce w CR motorach poprzez tendencje do tyw. "koksowania". Najczęsciej jego intensywnym źródłem są nieszczelne podkładki pod wtryskami,bogato omówione na forum, które powodują galopujące zanieczyszczanie oleju. I tu trzeba podkładki koniecznie wymienić wraz z olejem i filterem! Osobiście polecam przepłukanie silnika, choćby starym i przepracowanym olejem , ale CZYSTYM !
Inaczej nowa, wymieniona turbosprężarka szybko podzieli los poprzedniej. Wyczyszczenie miski olejowej i smoka, o którym już tu bardzo wiele napisano, jest też koniecznością absolutną, jak i wspomniana uprzednio wymiana oleju i filtra!
Każdą turbinę można regenerować – a odpowiednie jej wykonanie, załatwi problem na wiele tys. km., jeśli dokona tego specjalistyczny zakład. Koszty będą się, zależnie od uszkodzenia i typu sprężarki, wahały od 1000 do nawet 2200 zł. Jednak z opini wielu użykowników, którzy taką próbe podjeli, wiem, że BARDZO często się to nie udaje no i właściciel po krótkim czasie, szuka kolejnej opcji naprawczej, bo nowa turbina, to koszt kilku tysiący pln!
NAJCZĘSTSZE AWARIE:
– Brak smarowania:
Efekt zbyt niskiego ciśnienia oleju lub chwilowych braków smarowania, zwiększone tarcie między osią wirnika a łożyskiem,co prowadzi do zużycia łożyska, przegrzania osi, co może skończyć się jej pęknięciem.
Przyczny: zapchany smok, uszkodzona pompa oleju, stary/wyeksplatowany lub nieodpowiedni olej lub jego brak w silniku
– Uszkodzony wirnik: Jeśli do turbiny dostanie się jakieś ciało stałe/obce, jej wirnik ulegnie uszkodzeniu. Wyszczerbione oraz nawet lekko odgięte łopatki, nie tylko nie wytwarzają odpowiedniego ciśnienia, lecz także przez brak wyważenia przyspieszają zużycie łożysk, nietypowe dzwięki i wibracje.
Przyczyny:
zmęczenie materiału, oderwanie się nagaru z gniazd zaworowych, inne zanieczyszczenia
– Awarie kierownicy: Dotyczy tylko turbosprężarek ze zmienną geometrią. Z czasem dochodzi do zatarcia mechanizmów sterujących wychyleniem łopatek kierownicy. Ścierają się też dźwignie, przez co łopatki nie uzyskują właściwego wychylenia. tu polecam po demontażu turbiny, rozebrać strone ciepłą i wyczyśćic nagromadzony tam nagar no i obejrzenie czy nie ma uszkodzeń mechanicznych
– Wycieki Oleju:
Smarowany olejem odcinek osi wirnika uszczelniony jest z dwóch stron metalowymi pierścieniami, wspomaganymi ciśnieniem spalin. Z czasem coraz więcej oleju przedostaje się do układu wydechowego i dolotowego. Świadczy to o słabej kondycji turbiny, choć częściowo olej pojawia się w rurach Intercooler poprzez odme, czyli odpowietrzenie głowicy, co jest absolutnie normalne.
Niewłaściwy, zanieczyszczony cząstkami stałymi olej lub zbyt małe jego ciśnienie, mocno wpływają na żywotność turbosprężarki. Im krótszy okres między wymianami oleju w silniku, tym lepiej. Mazda zaleca wymianę oleju co 20 tys. km, alu tu polecam lekko skrócić ten okres do max. 15 tys. km. Spowalnia to znacznie proces zużycia łożysk turbosprężarki, ponieważ wraz z olejem silnikowym usuwa się różnego rodzaju ciała stałe (opiłki, sadzę), powstające w czasie pracy silnika.
Olej do silników doładowanych musi mieć też odpowiednie właściwości, np. utrzymywać stałą lepkość niezależnie od temperatury (informacje takie można znaleźć w instrukcji obsługi i porównać z informacjami na opakowaniu oleju). Dla bezpieczeństwa trzeba stosować taki olej, jaki zaleca producent silnika ikpuować go z pewnego źródła.
Po uruchomieniu silnika należy odczekać ok. 10-15 sekund, aby przez ten czas kanały smarujące wypełniły się olejem oraz powstało ciśnienie smarowania, które jest konieczne do prawidłowej pracy układu turbodoładowania. A do momentu aż silnik nie osiągnie temperatury optymalnej ok. 90 St C, obchodzimy się z pedałem gazu raczej oszczędnie.
wszystkie turbosprężarki pracują z prędkościami obrotowmi powyżej 150 tys. obr./min.
Gdy wyłączamy silnik po pracy na wysokich obrotach, obniżamy ciśnienie smarowania do zera, a rozgrzane olej w turbinie ulega usmażeniu i w efekcie dochodzi do zatarcia się wałka turbiny, która to też po odcięciu smarowania pracuje na sucho. Lepiej po intensywnej jeżdzi trochę turbo schłodzić. Do tego też używa się tzw. Timmerów, które to przymusowo przedłużają prace jednostki na postoju, po wyjęciu kluczyka ze stacyjki! Za obniżenie temperatury turbosprężarki odpowiedzialne są przepływający przez nią olej, powietrze oraz schłodzone spaliny.
no a paliwo TYLKO na sprawdzonych stacjach! – Szczególnie w silnikach wysokoprężnych Common rail należy wystrzegać się taniego/chrzczonego paliwa. Poza uszkadzaniem wtrysków i pompy wtryskowej, odkłada się też sadza w układzie wydechowem, okleją się nagarem kanały głowicy, kierownice geometrii i wirnik turbiny, jak i w modelach z DPFem, zatyka się filter DPFa. Olej i filtr kupuj ze sprawdzonego miejsca, bo wielu leje co się da, a rachunki opiewają na oleje wyskojakościowe ze znanych nam przyczyn materialnych.
Moim zdaniem największy wpływ na stan turbosprężarki ma sam kierowca/właściciel auta!
Jesli kupiłeś auto, a nie jestes pewnien, to sprawdz i wymień wszystko, co jest powiązne z jej eksplatacją. To i tak będzie o wiele taniej , niż późniejsze naprawy.
pozdr.Enduro
Ostatnio edytowano 10 lip 2011, 12:53 przez Enduro, łącznie edytowano 1 raz
oferuje silnik i części do Mazdy 6 + MPV CiTD Diesel z gwarancją sprawności, nie tylko tą obligatoryjną tzw. rozruchową
przez xANDy » 21 sty 2012, 17:56
Informuję przy okazji, że na 100% turbiny w RF3/4 oraz w RF5 są inne! Zewnętrznie nie różnią się wiele, ale wewnętrzna budowa (rozmiary samego wirnika czy rotora) są inne.
Wiem, że kiedyś sam napisałem, że są takie same, ale proszę to zmienić.
– W RF2 była turbina 1 generacji ze stałą geometrią, z zaworem byepassu bez możliwości regulacji ciśnienia doładowania przez PCM [ciśnienie nominalne 0,85 bara]
– w RF3 i 4 była najczęściej turbina ze zmienną geometrią i z możliwością sterowania ciśnieniem przez PCM (ta duża "puszka" z cięgnem – na podciśnienie – dlatego większa). Zdarzały się także RF3 i 4 z zaworem byepassu – zewnętrznie jest to nierozpoznawalne (trzeba mieć ją w dłoni) [ciśnienie nominalne 0,85-1bara]
– turbina w RF5 – ma inną wewnętrzną budowę, chociaż zewnętrznie wygląda tak samo jak z RF3/4. Zawsze jest ze zmienną geometrią. Sterowanie to samo co wcześniej. [ciśnienie nominalne 1,2; 1,3; 1,7 – oficjalne ciśnienie krytyczne to 2,1 bara]
– turbina w RF7 – niby to samo co w RF5 ale ze względu na "wiszący" za nią DPF ma inną konstrukcję mechaniczną. Reszta parametrów jest taka sama.
Co do podnoszenia mocy w silnikach RF2/3/4 proszę dopisać, że są też różne wtryski w zależności od mocy wyjściowej silnika!
Wiem, że kiedyś sam napisałem, że są takie same, ale proszę to zmienić.
– W RF2 była turbina 1 generacji ze stałą geometrią, z zaworem byepassu bez możliwości regulacji ciśnienia doładowania przez PCM [ciśnienie nominalne 0,85 bara]
– w RF3 i 4 była najczęściej turbina ze zmienną geometrią i z możliwością sterowania ciśnieniem przez PCM (ta duża "puszka" z cięgnem – na podciśnienie – dlatego większa). Zdarzały się także RF3 i 4 z zaworem byepassu – zewnętrznie jest to nierozpoznawalne (trzeba mieć ją w dłoni) [ciśnienie nominalne 0,85-1bara]
– turbina w RF5 – ma inną wewnętrzną budowę, chociaż zewnętrznie wygląda tak samo jak z RF3/4. Zawsze jest ze zmienną geometrią. Sterowanie to samo co wcześniej. [ciśnienie nominalne 1,2; 1,3; 1,7 – oficjalne ciśnienie krytyczne to 2,1 bara]
– turbina w RF7 – niby to samo co w RF5 ale ze względu na "wiszący" za nią DPF ma inną konstrukcję mechaniczną. Reszta parametrów jest taka sama.
Co do podnoszenia mocy w silnikach RF2/3/4 proszę dopisać, że są też różne wtryski w zależności od mocy wyjściowej silnika!
Jeśli masz pytanie o cokolwiek to najpierw poszukaj TUTAJ (PORADNIK) – pewnie ktoś już zadał to pytanie i odpowiedzi są już gotowe.
z przyczyn niezależnych bardzo ograniczony w dostępie – :(
z przyczyn niezależnych bardzo ograniczony w dostępie – :(
przez xANDy » 22 sty 2012, 23:04
Panowie – wtryski w DiTD mają różne parametry wewnętrzne – nie chodzi tylko o ilość otworków ale również o ciśnienia działania.
Wtryski dwusprężynowe w słabszej wersji (np. 90KM) mają ciśnienie pierwszego otwarcia 160 bar (pełnej mocy motoru – 190); podobnie jest z ciśnieniem "wyższej dawki" chyba 250 a 280 bar.
Odgłos w RF7 wynika nie tylko z turbo ale z bliskości DPF'u i zjawisk falowych, które tam zachodzą.
Wtryski dwusprężynowe w słabszej wersji (np. 90KM) mają ciśnienie pierwszego otwarcia 160 bar (pełnej mocy motoru – 190); podobnie jest z ciśnieniem "wyższej dawki" chyba 250 a 280 bar.
Odgłos w RF7 wynika nie tylko z turbo ale z bliskości DPF'u i zjawisk falowych, które tam zachodzą.
Jeśli masz pytanie o cokolwiek to najpierw poszukaj TUTAJ (PORADNIK) – pewnie ktoś już zadał to pytanie i odpowiedzi są już gotowe.
z przyczyn niezależnych bardzo ograniczony w dostępie – :(
z przyczyn niezależnych bardzo ograniczony w dostępie – :(
przez Neonixos666 » 23 sty 2012, 00:38
Ale jak rozpoznać inne wtryski skoro nawet w katalogu nie ma ich odmian?
Są tylko RF4F13H50 i RF2A13H50
Czyli VJ30 i VJ32 są takie same zewnętrznie ale inne maja bebechy dzięki temu w M6 ciśnienie jest wyższe. Zamieszczę to w poprawianym poradniku.
Są tylko RF4F13H50 i RF2A13H50
Czyli VJ30 i VJ32 są takie same zewnętrznie ale inne maja bebechy dzięki temu w M6 ciśnienie jest wyższe. Zamieszczę to w poprawianym poradniku.
przez xANDy » 5 lut 2012, 16:52
Po pierwsze – wygląda na to, że moja wiadomość o różnych wtryskach w zależności od mocy motoru jest jednak błędna. Myślę, że dla pewności należy ją z poradnika usunąć.
Na pewno wtryski różnią się w przypadku RF2 i RF3/4 ale ciśnienia wtrysku są takie same – w mocniejszym wydaniu motoru i słabszym są identyczne wtryski.
Prawdopodobnie różnice w badanych wtryskiwaczach wynikały ze stopnia ich zużycia po prostu, a fakt, że pochodziły z silnika RF2 90KM jest tylko zbiegiem okoliczności.
Po drugie
Wtrysk? raczej cały układ wtryskowy czyli pompa wtryskowa/ciśnienia, wtryski i ew. listwa. W przypadku Denso V5 (DiTD) fotorelacja Tadziola powinna znaleźć się jako odnośnik w poradniku do dokładnej budowy, podobnie jak i późniejszy temat o samych wtryskach. Rozbudowany technicznie opis jest zbędny w poradniku – bo nie do tego on służy. Istnieje przecież – analogicznie – bardzo dokładny wątek o budowie całego układu CR w silnikach RF5 i późniejszych.
Pompa wody, zespół wodny, rozrząd... --> z pompą wody i układem wodnym generalnie problemów nie ma takich, żeby robić z tego jakiś wielki temat. Jest kilka wątków na forum i tyle. Rozdzielanie tematu silnika na tyle elementów mija się z celem – moim zdaniem oczywiście – bo się robi mniej jasno/przejrzyście.
Rozrząd – no akurat jest dość dokładnie rozpisany i to powinno starczyć.
Głowica – a po co to komu? nie pęka, nie krzywi się, nie trzeba jej zdejmować. Podobnie wał, tłoki, pierścienie... problemem jest zajechanie motoru RF5/7 w przypadku padniętych podkładek pod wtryskami.
Na pewno wtryski różnią się w przypadku RF2 i RF3/4 ale ciśnienia wtrysku są takie same – w mocniejszym wydaniu motoru i słabszym są identyczne wtryski.
Prawdopodobnie różnice w badanych wtryskiwaczach wynikały ze stopnia ich zużycia po prostu, a fakt, że pochodziły z silnika RF2 90KM jest tylko zbiegiem okoliczności.
Po drugie
rominik napisał(a):Mysle ze dobrze byloby rozdzielic temat silnika na podtematy:
wtrysk
pompa wody + zespol wodny
rozrzad
skrzynia biegow
glowica
poduszki silnika
wal
cylindry +tloki+pierscienie
Wtrysk? raczej cały układ wtryskowy czyli pompa wtryskowa/ciśnienia, wtryski i ew. listwa. W przypadku Denso V5 (DiTD) fotorelacja Tadziola powinna znaleźć się jako odnośnik w poradniku do dokładnej budowy, podobnie jak i późniejszy temat o samych wtryskach. Rozbudowany technicznie opis jest zbędny w poradniku – bo nie do tego on służy. Istnieje przecież – analogicznie – bardzo dokładny wątek o budowie całego układu CR w silnikach RF5 i późniejszych.
Pompa wody, zespół wodny, rozrząd... --> z pompą wody i układem wodnym generalnie problemów nie ma takich, żeby robić z tego jakiś wielki temat. Jest kilka wątków na forum i tyle. Rozdzielanie tematu silnika na tyle elementów mija się z celem – moim zdaniem oczywiście – bo się robi mniej jasno/przejrzyście.
Rozrząd – no akurat jest dość dokładnie rozpisany i to powinno starczyć.
Głowica – a po co to komu? nie pęka, nie krzywi się, nie trzeba jej zdejmować. Podobnie wał, tłoki, pierścienie... problemem jest zajechanie motoru RF5/7 w przypadku padniętych podkładek pod wtryskami.
Jeśli masz pytanie o cokolwiek to najpierw poszukaj TUTAJ (PORADNIK) – pewnie ktoś już zadał to pytanie i odpowiedzi są już gotowe.
z przyczyn niezależnych bardzo ograniczony w dostępie – :(
z przyczyn niezależnych bardzo ograniczony w dostępie – :(
przez Neonixos666 » 26 lut 2012, 14:50
znalazłem coś takiego i nie wiem czy jest to prawda ale uwzględnili różnicę w ciśnieniu otwarcie wtryskiwaczy do DiTD
przez Neonixos666 » 19 mar 2012, 22:59
DiTD- Direct injection Turbo Diesel
Przywitanie z silnikiem Diesla
-Z czym to się je
-gdzie wciskali diesla
DiTD
-Poznaj swoje DiTD (rodzaj wtrysku, dane techniczne, osiągi, podział RF2A/RF4F)
-Jak pieścić swój silniczek
a) olej i filtry ( co ile olej, jaki olej, jakie filtry)
b)Mechanizm rozrządu( co ile, jakie części, opis mechanizmu oraz wymiany)
c)Porady eksploatacyjne(Turbo, poduszki, świece, układ paliwowy)
– Jak nie kupić złomu ze skupu(na co zwrócić uwagę, czego unikać, jak sprawdzić).
– Co najczęściej boli
a)Zawór TCV i SPV
b)Pompa wtryskowa
c)Rozrząd( zerwany/przeskoczony pasek, wytarty wałek rozrządu)
d)Problem z mocą i kopcenie(Boost sensor, pęknięte kolanko, turbo, podkładki i inne możliwe przyczyny)
e)Problem z odpalaniem (B5B4, nieszczelność układu paliwowego, przekaźnik świec
-Jak uskrzydlić diesla
a)box
b)inne metody( podkładki pod turbo, oporniki, zaślepienie egr, wywalenie kata,
Przywitanie z silnikiem Diesla
-Z czym to się je
-gdzie wciskali diesla
DiTD
-Poznaj swoje DiTD (rodzaj wtrysku, dane techniczne, osiągi, podział RF2A/RF4F)
-Jak pieścić swój silniczek
a) olej i filtry ( co ile olej, jaki olej, jakie filtry)
b)Mechanizm rozrządu( co ile, jakie części, opis mechanizmu oraz wymiany)
c)Porady eksploatacyjne(Turbo, poduszki, świece, układ paliwowy)
– Jak nie kupić złomu ze skupu(na co zwrócić uwagę, czego unikać, jak sprawdzić).
– Co najczęściej boli
a)Zawór TCV i SPV
b)Pompa wtryskowa
c)Rozrząd( zerwany/przeskoczony pasek, wytarty wałek rozrządu)
d)Problem z mocą i kopcenie(Boost sensor, pęknięte kolanko, turbo, podkładki i inne możliwe przyczyny)
e)Problem z odpalaniem (B5B4, nieszczelność układu paliwowego, przekaźnik świec
-Jak uskrzydlić diesla
a)box
b)inne metody( podkładki pod turbo, oporniki, zaślepienie egr, wywalenie kata,
przez Neonixos666 » 1 maja 2012, 21:59
Poradnik.pdf- Szkic poradnika.
- (1.34 MiB) Pobrane 1395 razy
powyżej chciałbym się podzielić niedokończoną wersja roboczą poradnika, chciałbym żebyście przeczytali go i wyrazili swoje zdanie w viewtopic.php?f=89&t=128952
Strona 1 z 1
Kto przegląda forum
Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 1 gość