Mazda Xedos 6 CA KL-DE '92 Kupiłem chiński amor dla pana X.
Bo_Lo napisał(a):A to nie jest silnik największego sciganta?
Też tak myślałem.
Bo_Lo napisał(a):A nie to ja coś pochrzanilem.
Wątek redagowny przez autora więc to jego działka. Ale mogę powiedzieć, że jest grubo...
chmielu_KL napisał(a):Płomień kupił silnik z mojej 626 – być może coś się zmieniło i lata na kolejnym silniku
A i owszem, zmieniło się
Miałem okazję zamienić kilka słów i wiem co nieco...
- Od: 5 gru 2013, 20:11
- Posty: 2293 (201/63)
- Skąd: stolyca zDolnego Śląska
- Auto: Xedos 6 ®isto ©oncept, Mazda 323F 2,0 '01 ,
SIMSON SR 2 '59r ,
Suzuki GR650 '83r
Były: Trabant Polo, Fiat 125p, Xedos 6 KF '96
Bashan 250 – skradziony,
Colt '99 1,3,
TDM 850 '01
risto77 napisał(a):Miałem okazję zamienić kilka słów i wiem co nieco...
tzn ?
- Od: 22 kwi 2014, 17:51
- Posty: 1834 (8/18)
- Skąd: Łódź
- Auto: Mazda3 BK 2.0 LF '07 Kintaro True Red
178km, 211Nm
Przepraszam Was za tak długie oczekiwanie. Czekam na mail z kreskami, ale coś nie mogę się doczekać, więc dzielę się tym co mam w tym momencie – nieostrym foto pulpitu.
Słowem wstępu, prawie wszystkie klocki są już na miejscu. Jest motorownia delikatnie dłubnięta, są kolektory, wydech jest ecu K8. Jest ciepły stożek. Poza wymienionymi, seria. To jest baza, na której zaczniemy budować moc.
Warto wspomnieć po raz kolejny katalizator który jest obecny, i wydech który mruczy ale nie drze mordy. 100% daily.
Mody dalsze wpadną. Nie wiem kiedy, ale kiedyś na pewno. Duża część pewnie jeszcze w tym roku. Na przykład sprawdzenie kąta zapłonu, bo pojęcia nie mam jaki jest w tym momencie
Uważne oko może dostrzec, że wykres kończy się dość wcześnie. Uprzedzając pytania, poprosiłem żeby nie ciągnęli go do odciny, bo tam już dużo nie znajdziemy. Szkoda bardziej męczyć hydraulikę.
Przepraszam Was za tak długie oczekiwanie. Czekam na mail z kreskami, ale coś nie mogę się doczekać, więc dzielę się tym co mam w tym momencie – nieostrym foto pulpitu.
Słowem wstępu, prawie wszystkie klocki są już na miejscu. Jest motorownia delikatnie dłubnięta, są kolektory, wydech jest ecu K8. Jest ciepły stożek. Poza wymienionymi, seria. To jest baza, na której zaczniemy budować moc.
Warto wspomnieć po raz kolejny katalizator który jest obecny, i wydech który mruczy ale nie drze mordy. 100% daily.
Mody dalsze wpadną. Nie wiem kiedy, ale kiedyś na pewno. Duża część pewnie jeszcze w tym roku. Na przykład sprawdzenie kąta zapłonu, bo pojęcia nie mam jaki jest w tym momencie
Uważne oko może dostrzec, że wykres kończy się dość wcześnie. Uprzedzając pytania, poprosiłem żeby nie ciągnęli go do odciny, bo tam już dużo nie znajdziemy. Szkoda bardziej męczyć hydraulikę.
- Od: 13 lis 2014, 17:47
- Posty: 1120 (25/84)
- Skąd: Łódź / Kowary
- Auto: Xedos 6 KL `92
323C `96 ZM-VE
Mazda 6 GH
zazdroszczę momentu – Co Twoim zdaniem robi największa robotę w Niutach dolot ?
VW GOLF VII TDI – 115 KM
Mazda BG 323 2.2 TURBO
Mazda BG 323 2.2 TURBO
Dolot, kolektory, średnice, długości kształtują kreskę – rozkład momentu. Mogą być ograniczeniem, ale nie podniosą kreski wyżej*
Wysokość Nm w wolnossakach jest powiązana ze sprawnością. Stopień kompresji, strojenie, stosunek średnicy tłoka do suwu. Kael jest mocno ponadkwadratowy, więc zbliżenie się do 100Nm / litr będzie trudne, choć możliwe. Można go łatwo przyrównać do Cetka.
KLDE- bore:stroke ratio 1.135 i 84Nm/litr
ZMVE- bore:stroke 0.94 i 112Nm/litr
Dłuższy suw = więcej momentu.
W kaelu raczej skłaniam się ku przeniesieniu momentu w górę obrotów, choć zapewniam że momentu ogólnie będzie tutaj więcej. W grę wchodzi strojenie, i odetkanie dolotu. Sterownik gazu pokazuje mi od 5k rpm 0,92atm przy pełnym bucie. Akurat przy 5k mam maksymalny moment. Albo przypadek, albo tylko na tyle wystarcza wolnego przelotu. Stawiam, że siedzi tam jeszcze z 5% mocy do odzyskania.
*Rezonans kolektora może zapewnić doładowanie dynamiczne, i napełnienie cylindrów ponad 100%. To wpływa na moment dość znacznie.
Wysokość Nm w wolnossakach jest powiązana ze sprawnością. Stopień kompresji, strojenie, stosunek średnicy tłoka do suwu. Kael jest mocno ponadkwadratowy, więc zbliżenie się do 100Nm / litr będzie trudne, choć możliwe. Można go łatwo przyrównać do Cetka.
KLDE- bore:stroke ratio 1.135 i 84Nm/litr
ZMVE- bore:stroke 0.94 i 112Nm/litr
Dłuższy suw = więcej momentu.
W kaelu raczej skłaniam się ku przeniesieniu momentu w górę obrotów, choć zapewniam że momentu ogólnie będzie tutaj więcej. W grę wchodzi strojenie, i odetkanie dolotu. Sterownik gazu pokazuje mi od 5k rpm 0,92atm przy pełnym bucie. Akurat przy 5k mam maksymalny moment. Albo przypadek, albo tylko na tyle wystarcza wolnego przelotu. Stawiam, że siedzi tam jeszcze z 5% mocy do odzyskania.
*Rezonans kolektora może zapewnić doładowanie dynamiczne, i napełnienie cylindrów ponad 100%. To wpływa na moment dość znacznie.
- Od: 13 lis 2014, 17:47
- Posty: 1120 (25/84)
- Skąd: Łódź / Kowary
- Auto: Xedos 6 KL `92
323C `96 ZM-VE
Mazda 6 GH
To teraz po mojemu proszę...
Tzn w ojczystym języku bo odnoszę wrażenie, że mnie Obrażasz i się Podśmiewasz
Tzn w ojczystym języku bo odnoszę wrażenie, że mnie Obrażasz i się Podśmiewasz
- Od: 5 gru 2013, 20:11
- Posty: 2293 (201/63)
- Skąd: stolyca zDolnego Śląska
- Auto: Xedos 6 ®isto ©oncept, Mazda 323F 2,0 '01 ,
SIMSON SR 2 '59r ,
Suzuki GR650 '83r
Były: Trabant Polo, Fiat 125p, Xedos 6 KF '96
Bashan 250 – skradziony,
Colt '99 1,3,
TDM 850 '01
Są rzeczy, które wpływają na to, w jakim zakresie obrotowym momentu będzie więcej, a w jakim zakresie mniej. To nazywamy rozkładem momentu. Są to głównie atrybuty wpływające na napełnienie cylindra w danym zakresie obrotowym. Mazda z jakiegoś powodu uparła się żeby rozkład momentu był równy, niezależnie od pojemności. Czy to jest dobre, czy nie, to każdy użytkownik sam musi sobie ocenić.
Są też rzeczy, które wpływają na to, czy silnik będzie miał ogólnie więcej momentu dostępnego, czyli podstawę którą będzie można kształtować, poprzez zmianę rozkładu, a także jaki maksymalny moment obrotowy jaki może osiągnąć.
Jest kilka ogólnych zasad, kierunków które mogą wskazać nam jakiego maksymalnego momentu możemy się spodziewać. Jeden z najważniejszych, to suw (stroke).
Długość suwu jest równa długości wykorbienia na wale razy dwa. Długość wykorbienia, to ramię na które naciska tłok z korbowodem. Jeśli mamy dwa silniki, o tej samej pojemności, które przy tej samej prędkości obrotowej mają 100% napełnienie cylindrów (czyli spalamy tyle samo mieszanki), to większy moment odda ten, który ma dłuższy suw – naciska na dłuższe ramię.
Dlaczego więc nie robi się silników z bardzo długim suwem? Bo długi suw jest ograniczeniem dla obrotów. Tłok pokonuje większą drogę, rozpędza się do większych prędkości, i działają na niego większe przeciążenia. To bardzo mocno uderza w niezawodność, szybkość zużycia podzespołów, i wymaganą wytrzymałość. A nawiasem, robi się, a przynajmniej próbuje się. Każdy orze jak może
Stosunek średnicy tłoka do suwu pozwala nam stwierdzić, czy silnik jest bardziej nastawiony na moment obrotowy, czy na szybkobieżność. O silnikach które mają równy suw do średnicy (np ZL) mówi się że są kwadratowe, czyli pośrednie.
Dalej mamy stopień sprężania, który wpływa na sprawność termodynamiczną. Im więcej tym lepiej. Większy % energii jest używany na pracę, a mniej marnowane. W całym zakresie obrotów.
Rezonans dolotu jest używany, żeby osiągnąć napełnienie cylindra ponad 100%. Zasada działania jest prosta, gorzej z wykonaniem.
Przy konkretnych prędkościach obrotowych, fale ciśnienia w kolektorze zgrywają się z pracą silnika i otwarciem zaworów. Może dojść do sytuacji, kiedy rozpędzone powietrze napcha się do cylindra, a zawory dolotowe zamkną się, zanim ciśnienie zdąży uciec. Ot, cała magia.
Oczywiście opisy zawierają całe tony uproszczeń i niedomówień, ale na potrzeby forum jak na razie wystarczy.
Są też rzeczy, które wpływają na to, czy silnik będzie miał ogólnie więcej momentu dostępnego, czyli podstawę którą będzie można kształtować, poprzez zmianę rozkładu, a także jaki maksymalny moment obrotowy jaki może osiągnąć.
Jest kilka ogólnych zasad, kierunków które mogą wskazać nam jakiego maksymalnego momentu możemy się spodziewać. Jeden z najważniejszych, to suw (stroke).
Długość suwu jest równa długości wykorbienia na wale razy dwa. Długość wykorbienia, to ramię na które naciska tłok z korbowodem. Jeśli mamy dwa silniki, o tej samej pojemności, które przy tej samej prędkości obrotowej mają 100% napełnienie cylindrów (czyli spalamy tyle samo mieszanki), to większy moment odda ten, który ma dłuższy suw – naciska na dłuższe ramię.
Dlaczego więc nie robi się silników z bardzo długim suwem? Bo długi suw jest ograniczeniem dla obrotów. Tłok pokonuje większą drogę, rozpędza się do większych prędkości, i działają na niego większe przeciążenia. To bardzo mocno uderza w niezawodność, szybkość zużycia podzespołów, i wymaganą wytrzymałość. A nawiasem, robi się, a przynajmniej próbuje się. Każdy orze jak może
Stosunek średnicy tłoka do suwu pozwala nam stwierdzić, czy silnik jest bardziej nastawiony na moment obrotowy, czy na szybkobieżność. O silnikach które mają równy suw do średnicy (np ZL) mówi się że są kwadratowe, czyli pośrednie.
Dalej mamy stopień sprężania, który wpływa na sprawność termodynamiczną. Im więcej tym lepiej. Większy % energii jest używany na pracę, a mniej marnowane. W całym zakresie obrotów.
Rezonans dolotu jest używany, żeby osiągnąć napełnienie cylindra ponad 100%. Zasada działania jest prosta, gorzej z wykonaniem.
Przy konkretnych prędkościach obrotowych, fale ciśnienia w kolektorze zgrywają się z pracą silnika i otwarciem zaworów. Może dojść do sytuacji, kiedy rozpędzone powietrze napcha się do cylindra, a zawory dolotowe zamkną się, zanim ciśnienie zdąży uciec. Ot, cała magia.
Oczywiście opisy zawierają całe tony uproszczeń i niedomówień, ale na potrzeby forum jak na razie wystarczy.
- Od: 13 lis 2014, 17:47
- Posty: 1120 (25/84)
- Skąd: Łódź / Kowary
- Auto: Xedos 6 KL `92
323C `96 ZM-VE
Mazda 6 GH
Dlatego trzeba dmuchnąć bara a jak jest potrzeba to zakuć i cieszyć się konkretnym przyrostem mocy i momentu.
Zaraz powiecie, że to pójście na łatwiznę, ale szczerze... po co dłubać te oporne k-serie dla kilku koników i niutków które są w zakresie błędu pomiarowego.
Zaraz powiecie, że to pójście na łatwiznę, ale szczerze... po co dłubać te oporne k-serie dla kilku koników i niutków które są w zakresie błędu pomiarowego.
Jakbym miał liczyć relację kosztów do osiągów, to bym nie jeździł Mazdą. Nawet turbomiatą.
Moc nie jest celem samym w sobie. Chodzi raczej o kupę zabawy, i trudność przedsięwzięcia. Wyzwanie, żeby wziąć oporny silnik, i zrobić z niego coś fajnego. A K-seria nie jest tak oporna, jak choćby Z-seria. Jest inaczej zbudowana, więc trzeba przedsięwziąć inne środki.
No i zrobił się z tego dobry sleeper.
Moc nie jest celem samym w sobie. Chodzi raczej o kupę zabawy, i trudność przedsięwzięcia. Wyzwanie, żeby wziąć oporny silnik, i zrobić z niego coś fajnego. A K-seria nie jest tak oporna, jak choćby Z-seria. Jest inaczej zbudowana, więc trzeba przedsięwziąć inne środki.
No i zrobił się z tego dobry sleeper.
- Od: 13 lis 2014, 17:47
- Posty: 1120 (25/84)
- Skąd: Łódź / Kowary
- Auto: Xedos 6 KL `92
323C `96 ZM-VE
Mazda 6 GH
Nie chodziło mi tu o koszty, ale o ilość poświęconych godzin i dni pracy dla kilku koni w granicach błędu pomiarowego
Od kiedy jestem na tym forum, ludzie walczą z tym silnikiem i żaden nie dobił do 205 koni, nawet te które seryjnie powinny legitymować się mocą 200 w serii.
Szanuję jednak za chęci dłubania i szczerze kibicuję, ale nie rozumiem
Od kiedy jestem na tym forum, ludzie walczą z tym silnikiem i żaden nie dobił do 205 koni, nawet te które seryjnie powinny legitymować się mocą 200 w serii.
Szanuję jednak za chęci dłubania i szczerze kibicuję, ale nie rozumiem
Czy te 205 koni to jakieś wyzwanie? Bo wygląda mi to na wyzwanie.
Będę musiał pewnie jeszcze raz zrzucić głowicę, ale czego nie robi się dla... no właśnie czego? Chyba dla zabawy. Czego się nie robi dla zabawy.
Choć znam takiego jednego, co ma realne szanse na 205km. A nawet i na 210 bym powiedział. Będzie to najszybszy kael n/a na forum ever i (zapewne) for ever. Na 100% mocniejszy od mojego. Nie uprzedzajmy jednak faktów.
Będę musiał pewnie jeszcze raz zrzucić głowicę, ale czego nie robi się dla... no właśnie czego? Chyba dla zabawy. Czego się nie robi dla zabawy.
Choć znam takiego jednego, co ma realne szanse na 205km. A nawet i na 210 bym powiedział. Będzie to najszybszy kael n/a na forum ever i (zapewne) for ever. Na 100% mocniejszy od mojego. Nie uprzedzajmy jednak faktów.
- Od: 13 lis 2014, 17:47
- Posty: 1120 (25/84)
- Skąd: Łódź / Kowary
- Auto: Xedos 6 KL `92
323C `96 ZM-VE
Mazda 6 GH
@Gandzia Dzięki, ale nie wiem czy podejmę rękawicę
Aaa, właśnie, przypomniało mi się.
Nie ma takich. Wspominałem o tym gdzieś na forum. Nie ma 200 konnych KLZE i nigdy nie było.
Prawie cały glob posługuje się normami SAE, które wyznaczają metody pomiarowe. Prawie, bo nie Japonia. Jeśli coś idzie tylko na Japonię (a nie na cały świat), to może podlegać pod normy JIS, które mają inne metody pomiarowe.
Nie ma prostego wzoru, bo to nie jest różnica w definicji jednostek, tylko różnica sposobu badania. Można jednak szacować, że słynne KLZE według normy SAE będzie mieć około 186-190km.
Sprawdźcie sobie w dowolnych, byle dobrych źródłach. Stoi jak byk "KL-DE 164KM (SAE)" i "KL-ZE 200KM (JIS)".
Aaa, właśnie, przypomniało mi się.
Piotr_ napisał(a):nawet te które seryjnie powinny legitymować się mocą 200 w serii.
Nie ma takich. Wspominałem o tym gdzieś na forum. Nie ma 200 konnych KLZE i nigdy nie było.
Prawie cały glob posługuje się normami SAE, które wyznaczają metody pomiarowe. Prawie, bo nie Japonia. Jeśli coś idzie tylko na Japonię (a nie na cały świat), to może podlegać pod normy JIS, które mają inne metody pomiarowe.
Nie ma prostego wzoru, bo to nie jest różnica w definicji jednostek, tylko różnica sposobu badania. Można jednak szacować, że słynne KLZE według normy SAE będzie mieć około 186-190km.
Sprawdźcie sobie w dowolnych, byle dobrych źródłach. Stoi jak byk "KL-DE 164KM (SAE)" i "KL-ZE 200KM (JIS)".
- Od: 13 lis 2014, 17:47
- Posty: 1120 (25/84)
- Skąd: Łódź / Kowary
- Auto: Xedos 6 KL `92
323C `96 ZM-VE
Mazda 6 GH
Płomień napisał(a):Czy te 205 koni to jakieś wyzwanie? Bo wygląda mi to na wyzwanie.
Będę musiał pewnie jeszcze raz zrzucić głowicę, ale czego nie robi się dla... no właśnie czego? Chyba dla zabawy. Czego się nie robi dla zabawy.
Choć znam takiego jednego, co ma realne szanse na 205km. A nawet i na 210 bym powiedział. Będzie to najszybszy kael n/a na forum ever i (zapewne) for ever. Na 100% mocniejszy od mojego. Nie uprzedzajmy jednak faktów.
Nie wiem czy dożyjemy, chyba że wyjedzie razem z BJ BP-T
Nawet niech będzie to 190KM, to zrobić z tego 205 nie powinno być żadnym wyczynem... A jednak jest, bo nikt jeszcze tego nie zrobił
Dłubanie wolnossaków mazdy jest strasznie zniechęcające
Dłubanie wolnossaków mazdy jest strasznie zniechęcające
Racja dłubanie wolnossaka dla 5 – 10 KM tygodnie pracy worki pieniędzy po co lepiej turbić
VW GOLF VII TDI – 115 KM
Mazda BG 323 2.2 TURBO
Mazda BG 323 2.2 TURBO
DARO MAZDA 323 napisał(a):Racja dłubanie wolnossaka dla 5 – 10 KM tygodnie pracy worki pieniędzy po co lepiej turbić
"Tygodnie pracy, worki pieniędzy"
Powieszę to sobie nad łóżkiem.
Tak między nami mówiąc, tygodnie pracy i worki pieniędzy zajmuje żeby się nauczyć dłubać wolnossaki. Jak coś tam wiesz, coś tam potrafisz, i jeszcze uda się znaleźć dobre źródła w internecie dotyczące danej jednostki, to wcale dużo nie zajmuje. Pokażę Wam coś
Przy okazji serwisu silnika, wymiany uszczelek i pierdół (te rzeczy też się robi w turbo nie? nawet w seryjnych silnikach, nie dłubanych) można na przykład podrzucić głowice do zakładu.
Jeśli mamy n/a to dajemy do planowania. Takiego lepszego, w tym wypadku 0,9mm. Doprężamy motorownie. Czy będzie stukać? Prawie na pewno, to przecież kael.
Gniazda zaworowe fabryczne, są bardzo twarde. Tu Mazda się postarała, aż szkoda je wymieniać. Zamiast tego, można je rozciąć, do granicy przylgni za ułamek kosztów. Fabryka zostawiła dużo zapasu. Jaki jest w tym cel? Przenosimy optimum przepływu wyżej w zakresie obrotów. Na niskich powietrze płynie gorzej, mniej powietrza może się dostać do cylindra, czyli zmniejszamy ryzyko że będzie stukać i cofać zapłon.
Teraz trzeba wyrównać powstały uskok. Przy okazji można przepolerować kanały. Nie ma co się bawić na siłę w nie wiadomo jakie portingi, bo te kanały fabrycznie są "nawet nawet". Bez poważniejszych modów porting jest praktycznie bez sensu. Dwa popołudnia spędzone z dremelkiem i szafa gra.
Na koniec wyrównujemy wejście do kanałów dolotowych zgodnie z uszczelką. I zgodnie z kolektorem. Kolektor to kolejna rzecz która pozwala nam doprężyć silnik, on też zabiera z dołu. I nie pytać się głupio jaki kolektor, przecież widać
Dlaczego wydech jest nie dotknięty? Bo szkoda wydawać worki pieniędzy i marnować tygodnie pracy. To nie będzie silnik wyczynowy, tylko takie fajniejsze daily. "Ten zmocniony"
- Od: 13 lis 2014, 17:47
- Posty: 1120 (25/84)
- Skąd: Łódź / Kowary
- Auto: Xedos 6 KL `92
323C `96 ZM-VE
Mazda 6 GH
Płomień napisał(a):Choć znam takiego jednego, co ma realne szanse na 205km. A nawet i na 210 bym powiedział. Będzie to najszybszy kael n/a na forum ever i (zapewne) for ever. Na 100% mocniejszy od mojego. Nie uprzedzajmy jednak faktów.
Z tym for ever to bym się tak nie rozpędzał. Na świecie są ludzie co grzebią przy tych motorach – w sumie na to ogół grzebali bo teraz to juz stary motor.
Modernizacje, strojenia lpg – 793140999
Kto przegląda forum
Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 22 gości