Płomień napisał(a):Uważaj z tym 0,9 bara @ 3000 rpm. Pewnie masz tam z 250Nm, i dla tych korb to może być już maks.
Korby z BP szacuje się do 270Nm, ale to też nie na tak niskich obrotach.
Wykrakałeś, ale znów pokłony dla Ciebie bo kolejny raz miałeś rację.
Doładowanie finalnie skoczyło do nieco ponad 1 bara, to dowód na to że Eaton M62 potrafi dmuchnąć mazdowskie 1.6 do takich ciśnień. Po przejściu w DET3 na sterowanie paliwem w FIT zaczęły się problemy z zapłonami. Mianowicie konwersja "maf to map" w sterowaniu tym silnikiem najwyraźniej nie poskutkuje bo zapłony zaczynają wariować, miałem ciągłe nadmierne cofanie zapłonu przy nagłym dodaniu gazu mimo że emulacja mafa dawała takie same woltaże jak przepływka na żywo. Obecny tutaj system wasted spark sterowany z ECU nie współpracuje dobrze z emulacją przepływomierza, który jest hot wire i jego działanie jest dość precyzyjne moim zdaniem. Tak precyzyjne, że przy szybkim wciśnięciu gazu maf wysyła na ułamek sekundy większy impuls do ecu i w ten sposób mówi że będzie większe spalanie i zapłon automatycznie jest też dobierany chwilę przed znaczną zmianą ciśnienia w układzie dolotowym ( a przynajmniej taką mam teorię). Mogę to zaobserwować w logach z deta3 i faktycznie maf na żywo wysyła większy sygnał zanim zmieni się ciśnienie w dolocie, natomiast log z emulacji mafa mówi, że sygnał przepływki rośnie razem z ciśnieniem w dolocie co nie chciało działać i zapłon wariował i nie sposób było go dostroić. Albo ja po prostu jestem kiepski w tym, ale dawniej gdy próbowałem odciąć mafa jeszcze w trybie piggyback wykonałem konwersję co do joty według wskazań MAF'a objawy miałem takie same. Niestety det3 nie pozwala na korekcję sygnału analogowego po TPS dzięki czemu przy wciśnięciu gazu można by na ułamek sekundy zwiększać np. procentowo sygnał z wyjścia analogowego. Rozwiązanie na przyszłość jedno, w trybie FIT mieć dalej podłączonego MAF'a i modyfikować jego sygnał na żywo. Niestety to są ułomności świnek a nie pełnego stand alone, wiadomo o co chodzi..... hajs.
Wariacje zapłonów owocowały słyszalnym stukowym przy dodaniu gazu gdy ciśnienie w dolocie wynosiło zaledwie 0.0 lub 0.1b i rosło bo była to pierwsza faza przyspieszania tj. ułamek sekundy po wciśnięciu gazu. Pozwala mi to myśleć że sterownik nie cofał zapłonu na czas i następował najpierw przedwczesny zapłon a później zapłon cofał się nadmiernie i zamiast wkręcać się na obroty silnik pracował jak na procedurze startowej czego efektem były marchewy i strzały jakich ten silnik nigdy nie robił.
Smutna informacja bo silnik nie wytrzymał strojenia. Jak już zaczynał jakoś powoli jechać moje eksperymenty, spalanie stukowe, nadmierne ciśnienie w dolocie i 3 godzinne strojenie na drodze zemściły się i korba z cylindra nr.4 efektownie zrobiła dwie dziury w bloku
Wybuch nastąpił przy 4100rpm i doładowaniu 1.02bar, było to już zbyt dużo na seryjny słupek ZM'a.
Jak sytuacja epidemiologiczna się uspokoi lub całkiem minie będę szukał słupka silnika ZM, gdyby ktoś miał i nie spieszył się z pozbyciem prosiłbym o kontakt