Mazda 323F BJ ZM '02 – remont blacharski + turbo

[piwo]

nie no jesli czujnik jest nadal w przeplywce to dramat. zero odzwierciedlenia dla kompa o temperaturze powietrza przed kolektroem ssacym. kompresor potrafi nagrzac temperature do 90 stopni a w przeplywce czujnik moze pokazywac w tym samym czasie -10 stopni bo tyle jest na dworzu w danej chwili.

[Rafalkom]

IAT dla deta i fuel implant jest tuż przed przepustnicą i temp. rzędu 25-30 stopni. Natomiast IAT który jest wbudowany w maf jest podłączony do oem ecu. Być może tutaj jest błąd lecz na samym początku dawałem takie same woltaże jak wcześniej maf na piggyback i przy booście był odpowiednio sygnał zwiekszony i nic nie chodziło jak należy a przecież IAT dla deta służy tylko do liczenia paliwa bo nie tyka zapłonu w zasadzie poza opóźnianiem czujnika a mafa emuluje prawie tak jakby był podłączony. Mimo wszystko na starym setupie do 0.5b seryjny IAT był w tym samym miejscu, różnica polegała na tym że paliwem sterowałem sygnałem przepływki i auto jeździło dobrze. Pogmatwane jest to tutaj jednak gdybym dał sygnał IAT przed przepustnicą nie wiadomo jakie temp. Ecu czytałby sobie bo czujniki mają inne oporności. Jestem sam świadom tego że stuki i zły zapłon w połączeniu z 1 barem co nie jest mało zabiły korbę.

[Rafalkom]

Wybaczcie że post pod postem. Rozebrałem silnik i wielkiego zaskoczenia tutaj nie ma. Cały dół jest na śmietnik, żadna korba, wał się nie ostały, wał gdyby nie dostał kawałkiem korby byłby pewnie do użytku ale w tej chwili podejrzewam że byłby nie do wyważenia. Głowicę mam nadzieję uratuję bo nie wygląda źle, nastąpiła kolizja tłoka z zaworami wydechowymi na garze gdzie był wybuch, tłok dosłownie pękł na pół, zawory się wygięły i nie są do końca domknięte. Elektrody świec dosłownie białe od zbyt szybkiego zapłonu i stuku. Wszystkie panewki bez jakichkolwiek śladów przytarć więc dotychczasowe upalanie na 0.5b nie odcisnęło żadnego piętna na silniku. Tak wygląda właśnie balansowanie na krawędzi wytrzymałości podzespołów silnika, cienka to krawędź.

Nie zatrzymuję się, będę rzeźbił dalej, silnik wyjęty więc jest okazja aby ogarnąć trochę komorę bo można dostać oczopląsu patrząc na nią, na pewno trzeba uporządkować wiązki kabli oraz węże, jakieś czyszczenie a do tego podmalowanie ognisk rudego zanim zawita nowy silnik. A następny motor myślę, że będzie delikatnie odprężony "kanapką", i jedynie tyle. Kucizny nie wstawiam bo raz kasa, dwa kasa a trzy to nie jestem pewien wymiarów korb, nie mam nawet jak zwymiarować tych wyjętych z silnika bo wszystkie są pokrzywione Może ktoś ma dokładne wymiary fabrycznych korb z silnika ZM, nie jestem pewien czy są identyczne jak te z silnika B6 czy BP choć wiele na to wskazuje

[Płomień]

ZL/ZM/B6 mają ten sam wymiar korb. Chodzą słuchy że korby z miatowego B6 są najwytrzymalsze.
BP to inna bajka.

Upewnij się tylko w temacie sworznia.

Dobrze wiedzieć że niestrudzenie działasz dalej

[Neonixos666]

el urwał...

Jak same tłoki? nie są półki spękane przy rowkach?

[zadra]

Bardzo szkoda, bo koszty duże;
Te pieniążki mogłyby iść na inne cele, ale trudno... Na błędach trzeba się uczyć i gratulować zapału właścicielowi tematu.
Ja ze swojej strony mogę zasugerować, że prócz tych wszystkich mądrych porad dotyczących tak długości kolektorów, łączenia komputerów sterujących i sposobów "oszukiwania" tego co być powinno tym co być musi......
Prócz tego wszystkiego dochodzi jeszcze elektronika.
Nie chodzi mi o to w jaki sposób przelicza i co daje na wyjściach sterownika, ale o to,że każdy element wprowadza minimalne opóźnienie w czasie. Jeśli więc te (minimalne)opóźnienia dodajemy do siebie i dodatkowo wprowadzamy dalsze kolejne korekty i obliczenia to informacje na wyjściu pojawiają się po czasie.
Minimalne opóźnienie, cewka, która ułamek milisekundy później dochodzi do swojej 100% wydajności, skład mieszanki, który ma odrobinę inny opór i świeca na której elektrodach ułamek sekundy później pojawia się iskra...
To nie jest bezpośrednia przyczyna uszkodzenia, ale myślę,że w jakiś sposób dołożyło się do przyczyny która zniszczyła modowany silnik.

Cieszy mnie, że idziesz dalej i zamierzasz poprawiać

[Rafalkom]

ZL/ZM/B6 mają ten sam wymiar korb. Chodzą słuchy że korby z miatowego B6 są najwytrzymalsze.
BP to inna bajka.

Upewnij się tylko w temacie sworznia.

Dobrze wiedzieć że niestrudzenie działasz dalej

A jest jakieś inne wyjście niż iść dalej w tym temacie? Ja nie widzę innego wyjścia niż kontynuować przygodę tego auta, przecież to zetę objechało na torze a jak przesiadam się do niego z mojego drugiego totalnie cywilnego auta to micha się ciągle cieszy jak to się prowadzi i jak charakterystycznie brzmi Już nie licząc ile pieniędzy wsadziłem w ten samochód bo dla kogoś może to być mało, na moje możliwości było to dość by nie poddać się tak łatwo, Zanim turbiłem motor miałem z tyłu głowy że może to kiedyś wybuchnąć i liczyłem koszty drugiego silnika

Płomień, akurat Twoje rady i zdanie wpływa na mnie mocno pozytywnie w temacie modyfikacji i jazd, mam nadzieję, że w przyszłym roku pojeździmy na jakimś zlocie i żadne wybuchy czy epidemie nie przeszkodzą nam

I wiadomo, prawie wszystko jest kwestią pieniędzy, już dzisiaj mogę zamawiać kute korby i tłoki do silnika b6, kupić drugi słupek i złożyć go jako silnik który zniesie 2 bary i 300 kuniów. Jednak aż takim wariatem nie jestem żeby wyczyścić sobie portfel w imię tuningu

el urwał...

Jak same tłoki? nie są półki spękane przy rowkach?

Tłoki praktycznie w idealnym stanie, gdyby nie przytarcie na tłoku z 1 cylindra to nadawałyby się wszystkie 3 do ponownego użycia, pierścienie niezapieczone i nie noszą śladów zużycia nawet.

Bardzo szkoda, bo koszty duże;
Te pieniążki mogłyby iść na inne cele, ale trudno... Na błędach trzeba się uczyć i gratulować zapału właścicielowi tematu.
Ja ze swojej strony mogę zasugerować, że prócz tych wszystkich mądrych porad dotyczących tak długości kolektorów, łączenia komputerów sterujących i sposobów "oszukiwania" tego co być powinno tym co być musi......
Prócz tego wszystkiego dochodzi jeszcze elektronika.
Nie chodzi mi o to w jaki sposób przelicza i co daje na wyjściach sterownika, ale o to,że każdy element wprowadza minimalne opóźnienie w czasie. Jeśli więc te (minimalne)opóźnienia dodajemy do siebie i dodatkowo wprowadzamy dalsze kolejne korekty i obliczenia to informacje na wyjściu pojawiają się po czasie.
Minimalne opóźnienie, cewka, która ułamek milisekundy później dochodzi do swojej 100% wydajności, skład mieszanki, który ma odrobinę inny opór i świeca na której elektrodach ułamek sekundy później pojawia się iskra...
To nie jest bezpośrednia przyczyna uszkodzenia, ale myślę,że w jakiś sposób dołożyło się do przyczyny która zniszczyła modowany silnik.

Cieszy mnie, że idziesz dalej i zamierzasz poprawiać

Dzięki za dobre słowa. Staram się nie rozpaczać tylko patrzeć perspektywicznie co poszło źle i co można poprawić. To chyba najlepsze myślenie, przy okazji sporo nauki i pokory

[Rafalkom]

Dzień dobry
W skrócie, drugi silnik na miejscu, wywalone klapy z kolektora dolotowego ( system VICS), zimna przepustnica ( nie jest wpięta w układ chłodzenia), sterowanie dalej DET3 FIT na konwersji MAF to MAP ( Płomień, kolejny raz masz rację konwersja działa na tym ecu, i to z dobrym efektem, ale o tym co było nie tak u mnie napiszę w dalszej części postu )

Do rzeczy, przyczyny gubionych zapłonów na poprzednim silniku ( najpierw stuki czyli za szybki zapłon a później wycofanie za mocno), wyszło szydło z worka. Wcześniej map sensor który jest w DET3 podłączony był wężykiem do kolektora dolotowego poprzez trójnik i dzielił ciśnienia z regulatorem ciśnienia paliwa, dalej jest drugi trójnik który rozdziela powietrze na DET3 i dalej na gajger boostu. Logi nie kłamią, przy wciśnięciu gazu powietrze i paliwo było jednak zapłon był dalej na poziomie małej ilości powietrza (tj. duży kąt wyprzedzenia zapłonu) przez opóźnienie odczytu MAP sensora i analogicznie spóźnienie wysłania do ECU większego sygnału przepływki, to tłumaczy wszystko dlaczego przy wciśnięciu gazu miałem stuki przez co czujnik stukowego cofał sobie zapłon co razem z opóźnionym przejściem na daną komórkę mapy gdzie sygnał MAF był już wyższy dawało tylko okrutne marchewy z wydechu. Aż w końcu przy nagłym wciśnięciu 100% gazu przy 1 barze korba wyleciała bo zbyt wczesny zapłon ją wygonił z bloku dosłownie.
Obecny log wygląda całkiem inaczej, moje zdziwienie było wielkie gdy odpaliłem nowy silnik na tym samym sterowaniu i okazało się, że MAP sensor reaguje równo z wciskaniem gazu i bez żadnego opóźnienia zwiększa sygnał przepływomierza przez co ECU cofa zapłon i wszystko bangla jak należy.
Przyczyna takiej kolei rzeczy? Kolektor bez klap i wężyk map sensora bezpośrednio wpięty w kolektor bez żadnego trójnika tj. idący bezpośrednio z kolektora do deta z map sensorem oraz dalej do gałgana. Nawet po wskazówce gajgera boostu widać różnicę w reagowaniu na zmiany ciśnienia, i to widać naocznie. Zagadka myślę rozwiązana, taki głupi błąd kosztował mnie silnik w idealnej kondycji, na szczęście drugi silnik mimo sporej ilości nagaru zapowiada się równie obiecująco.

PS. będzie popcorn zrobiony na DET3

[Neonixos666]

To się nazywa dopiero ciepły dolot

[Rafalkom]

To się nazywa dopiero ciepły dolot

To było rozwiązanie tymczasowe na próby uruchomienia silnika
Już wszystko ( czyli Eaton M62) jest na miejscu

[Neonixos666]

Fajnie że doszedłeś co było nie tak i jest progres, nic nie dzieje się bez przyczyny.

[zadra]

chyba nie było wyjścia, bez tego felernego zniszczenia silnika najprawdopodobniej nigdy byś nie zrobił porządku z tym sterowaniem.
Nic się nie dzieje bez przyczyny..

[malina323c]

@Rafalkom podziwiam twój zapał i wiedzę dot. silników, będę śledzić temat.

[Rafalkom]

chyba nie było wyjścia, bez tego felernego zniszczenia silnika najprawdopodobniej nigdy byś nie zrobił porządku z tym sterowaniem.
Nic się nie dzieje bez przyczyny..

Masz rację, to samo stwierdzenie ciśnie mi się na usta, nic nie dzieje się bez przyczyny. Gdybym nie zwiększał doładowania dalej byłbym nieświadomy że główny czujnik odpowiedzialny za sterowanie mapami działa aż z tak dużym opóźnieniem przez głupi wężyk i kolektor. Wcześniejsze sterowanie jako piggyback tuszowało skutecznie ten problem, a gdy przełączyłem się na stand alone paliwowy okazało się to tak dużym problemem i tragicznym w skutkach. Niestety taka przypadłość takich zdarzeń, są ciężkie albo niemożliwe do przewidzenia. Staram się wyciągać wnioski i naukę ze wszystkich poniesionych kosztów, zarówno tych materialnych jak i własnej ciężkiej pracy nad tym. Grunt że sprawa cały czas idzie do przodu.

@Rafalkom podziwiam twój zapał i wiedzę dot. silników, będę śledzić temat.

Dzięki, wciąż myślę że jestem bardzo małym człowieczkiem jeżeli chodzi o mechanikę i elektronikę sterującą silniki. Grunt to się nie poddawać i zdobywać kolejną wiedzę i praktykę. Szkoda tylko że to tyle kosztuje

[Płomień]

No i najważniejsze że sprawa się rozwiązała, kolejny silnik już dłużej pojeździ. Za chwilę się okaże że ZM wytrzymuje 1b, i ludzie zaczną skupować BJ-tki z przeznaczeniem na turbo gruzy

Jak szukasz najlepszego podciśnienia pod czujnik, to proponuję wziąć wiertarkę, gwintownik, króciec od gazu i zrobić osobne wyjście prosto z plenum kolektora. Podciśnienie niestety jest o tyle paskudną miarą, że wpływa na nie przepływ. Szukaj miejsca w kolektorze gdzie jest najwolniejszy przepływ, z dala od przepustnicy. Do tego podpinasz tylko czujnik, na możliwie krótkiej rurce, i masz pewność że nie nawali.

Kurde, tak to jest z poradami przez internet, że jak się nie widzi auta, to jest wróżenie z fusów. Stawiam że gdyby ktoś doświadczony w temacie spojrzał gołym okiem pod maskę i zobaczył makaron z podciśnień, to od razu wszczął by alarm.

Cóż, nauka kosztuje. Najwięcej uczysz się Ty, a i coś dla forum skapnie, kolejna rzecz o której trzeba pamiętać żeby sprawdzić przy projekcie

[Bo_Lo]

Osobne podciśnienie do DETa to była pierwsza uwaga ludzi którzy dmuchaja silniki na codzień jak zobaczyli jak to było u mnie.Ja z tego co pamiętam podłączyłem się do tego wyjścia co zasila VICS.Jednak VICS zostawiłem,nie zauważyłem żadnych negatywnych skutków a pewnie zmniejsza mi turbodziurę,bo w sumie on służy do zwiększenia elastyczności silnika w seryjnym motorze.
Tak samo zaleca się dać osobne podcśnienie do BOvnajlepiej o zwiększonej średnicy.Ja dałem te które szło do filtra węglowego par paliwa.(sam filter usunąłem tzn odłączyłem mu podciśnienia)
Fajnie że się nie poddajesz i walczysz dalej.

No i najważniejsze że sprawa się rozwiązała, kolejny silnik już dłużej pojeździ. Za chwilę się okaże że ZM wytrzymuje 1b, i ludzie zaczną skupować BJ-tki z przeznaczeniem na turbo gruzy

Tosamo pomyślałem już kiedys jak trafiłem na ten wątek

[malina323c]

@Rafalkom – dam ci moje z5 do remontu w takim razie. inaczej mnie czeka ASO Forda lub mazdy. Silnik mam dobry, mało pali PB i nie łyka oleju ale chce mieć zrobiony i pomalowany i te nieszczęsne luzy zaworowe zrobione a by to zrobić dobrze to i tak trzeba do rozrządu się dostać a byle komu silnika nie dam w łapy bo jakiś Janusz mechaniki zepsuje.

[zadra]

 luzy zaworowe

U Ciebie powinny być luzy na podkładkach. Do ogarnięcia małym kosztem jak mi się wydaje..

[Rafalkom]

No i najważniejsze że sprawa się rozwiązała, kolejny silnik już dłużej pojeździ. Za chwilę się okaże że ZM wytrzymuje 1b, i ludzie zaczną skupować BJ-tki z przeznaczeniem na turbo gruzy

Jak szukasz najlepszego podciśnienia pod czujnik, to proponuję wziąć wiertarkę, gwintownik, króciec od gazu i zrobić osobne wyjście prosto z plenum kolektora. Podciśnienie niestety jest o tyle paskudną miarą, że wpływa na nie przepływ. Szukaj miejsca w kolektorze gdzie jest najwolniejszy przepływ, z dala od przepustnicy. Do tego podpinasz tylko czujnik, na możliwie krótkiej rurce, i masz pewność że nie nawali.

Kurde, tak to jest z poradami przez internet, że jak się nie widzi auta, to jest wróżenie z fusów. Stawiam że gdyby ktoś doświadczony w temacie spojrzał gołym okiem pod maskę i zobaczył makaron z podciśnień, to od razu wszczął by alarm.

Cóż, nauka kosztuje. Najwięcej uczysz się Ty, a i coś dla forum skapnie, kolejna rzecz o której trzeba pamiętać żeby sprawdzić przy projekcie

Płomień, otóż sprawa była taka że nie było żadnego nadmiernego makaronu z podciśnieniami (tzn. w normalnym silniku nie byłoby to kompletnie żadnym problemem lub gdyby map sensor był osobnym czujnikiem niewbudowanym w deta), obecnie map sensor podłączony jest POD TO SAMO wyjście z kolektora, jednak bez jakiegokolwiek trójnika przy kolektorze i drugiego urządzenia z którym dzieliłby powietrze, to regulator ciśnienia paliwa zabierał czujnikowi cenne ułamki sekund co w połączeniu z zamkniętymi klapami miało swoje skutki. Patent z króćcem LPG już dawno dawno jest mi znany bo to jedne z lepszych rozwiązań, jednak po wywaleniu VICS w miejscu listwy mogłem spokojnie zrobić króciec średnicy 10mm, jest tam teraz zrobiony gwint i wkręcona śruba z gumowym oringiem więc zawsze można z tego zrobić wyjście powietrzne

Nauki nigdy dość jak sam wiesz Czasem tylko drogo to kosztuje ponieważ błahe błędy powodują poważne konsekwencje. Mimo tego w tej chwili silnik jest w miarę wstępnie wystrojony na FIT i konwersji na starym kole kompresora, muszę podogrywać jeszcze trochę zapłony i dawki paliwa ale na WOT jedzie jak dawniej ( a przynajmniej mi się tak wydaje). Liczę na to że coś ugram jeszcze dokładniejszymi dawkami paliwa i delikatnie zapłonem choć wydaje mi się, ze już jest na styku i każdy dodatkowy kąt wyprzedzenia będzie okazywał się stukowym. Co do 1 bara boostu, szczerze mówiąc boję się zakładać małe kółko w tej chwili, gdybym miał chociaż kute korby to myślę że nie miałbym oporów

luzy zaworowe

U Ciebie powinny być luzy na podkładkach. Do ogarnięcia małym kosztem jak mi się wydaje..

Jeżeli regulacja jest na płytkach to przy samodzielnej robocie będzie to kosztowało... 0zł. Z biegiem zużycia gniazda zaworowe i zawory "podchodzą" przecież do góry i luzy się zmniejszają zazwyczaj. Płytki wystarczy wtedy szlifować do zadanego luzu, temat ten przerobiłem w swoim ZM już dawno, a w nowym silniku również ustawiałem luzy zaworowe jednak obyło mi się bez szlifowania gdyż jestem cwaniaczkiem i starą głowicę sobie zostawiłem i podmieniałem tylko płytki
Nie wiem jak w innych motorowniach ale w ZM można wyjmować płytki bez demontażu wałków rozrządu

[Bo_Lo]

Ja mam wężyk map sensor od deta wpięty między kolektor a zaworek zwrotny od Vics. Zastanawiam się czy nie zrobić Vics na stałe w pozycji zamkniętej tak aby dół był lepszy, później jak już jest boost to raczej bez znaczenia czy dolot jest krótki czy długi?