Mazda 323f BA KL '94 wściekła

[ProboszczV6]

Wygląda to lepiej niż się spodziewałem...i na dodatek brzmi.Patrząc na przyspieszenie to Cosworth mógłby mieć problem na prostej. Mój KJ też wleciał do auta po kapitalce, dociera się i wygląda to obiecująco. Teraz muszę się zabrać za zapasowego KLa który leży w warsztacie, ale zrobię go na serię bez kombinacji. Szkoda, że KL nie ma możliwości regulacji każdego wałka osobno za pomocą kół w prosty sposób, ciekawe jakie efekty dałoby się uzyskać regulując osobno wałek ssący i wydechowy.

[mlody1921]

witam a czy jakby usunąć pompę wspomagania zostawić tylko jakieś kółko bo tam jest pompa wody, albo rozwiązać inaczej, a dać pompę elektyczna to nie poprawi to wkręcania sie na obr.? ja wywaliłem wszystko został mi tylko alternator i wydaje mi sie ze 2,0 16v sie mega fajnie wkreca, Maney w fiesta/evo proto wywalił wszystko grążenia robi na lifepo4 i je ładuje co jakiś czas

[misiak89-89]

. Szkoda, że KL nie ma możliwości regulacji każdego wałka osobno za pomocą kół w prosty sposób, ciekawe jakie efekty dałoby się uzyskać regulując osobno wałek ssący i wydechowy.

Dokładnie, to mogłoby być ciekawe.
Działaj Krzychu i chwal się jakie efekty u Ciebie po remoncie

Właśnie mam tak młody zrobione. Wkręca się fajnie , pewnie wkręcal by się jeszcze lepiej jakbym miał synchronizowane poprawnie przepustnice ,ale i tak jestem zadowolony . Aktualnie schodzę z masy, wyjechało wszystko z pod deski, ori bak paliwa i przednie drzwi wyprute , aż ciekawe ile urwałem znowu. Lantis staje się tylko autem na tracki transportowanym na lawecie już.

[ProboszczV6]

W sumie ogólnie nie mam się czym za wiele chwalić, auto poskładałem, jeździ już na Lpg. Xed służy mi do codziennej jazdy więc silnik jest całkowicie seryjny. Wymieniłem olej po wstępnej docierce silnika. Wlałem 4,5 litra 5w30 do suchego silnika, po 3500km wylałem 3,6-3,7 litra biorąc po uwagę to,że jakieś 0,5 litra zostaje w silniku przy wymianie, to zużycie oleju w okresie docierania wyniosło jakieś 0,3-0,4 litra na 3500km. Czyli osiągnąłem fabryczny parametr zużycia oleju wynoszący 0,1-0,2 litra na 1000km przy silniku KJ na fabrycznym kompresorze. Dorabiane pierścienie dają radę. Olej wlany obecnie Gulf CFE 5w30, nie przewiduję zmiany lepkości na wyższą, nie jest to wskazane.

[piwo]

Olej wlany obecnie Gulf CFE 5w30, nie przewiduję zmiany lepkości na wyższą,

a na nizsza 0w40 nie rozsadniej?

[ProboszczV6]

Nie. Mimo wszystko ma zbyt wysoką lepkość na ciepło, chociaż zalanie 0w40 nie jest błędem. Sam kiedyś na takim oleju jeździłem i go polecałem. Nie zawsze się sprawdza, nie zawsze wyższa lepkość oznacza coś dobrego.
Przypomniałem sobie wykłady i laboratoria z Mechaniki Płynów i Fizyki sprzed lat. Opory przepływu, odpowiednie przekroje kanału dla określonej lepkości aby uzyskać odpowiedni przepływ czynnika, zmiana lepkości pod wpływem temperatury i zjawiska z tym związane itp. nudne sprawy.
Silnik był liczony na ówczesne 5w30 o lepkości około 11cSt na ciepło. Jak wiadomo olej zimny ma lepkość wyższą, zależną od wielu czynników. Odpowiedni przepływ zapewnia lepszy odbiór ciepła z powierzchni i olej dopływa szybciej do punktów smarowania w odpowiedniej ilości, również szybciej spływa do miski co jest korzystne. Jeśli przez pasowanie wału do panewki nie będzie odpowiedniego przepływu oleju przez zbyt wysoką lepkość w stosunku do przekroju to takie łożysko się zatrze prędzej czy później. Pierścień i tłok przystosowany do niskiej lepkości nie nadąży ze zbieraniem oleju ze ścianki cylindra jak również może go tam być za mało, ze względu na smarowanie rozbryzgowe cylindrów powiązane z pracą wału i dysze natryskowe.
Proponuję prosty eksperyment, w K-serii dobrze to widać, odkręć korek oleju podczas pracy silnika na wolnych obrotach, zobacz jak mało oleju rozchlapuje koło zębate przy lepkości 40, 50 a jaka fontanna jest przy 30. Z tego się biorą klepiące zawory na zimno, czasem na ciepło też, z tego się potrafi przytrzeć wał na niedogrzanym oleju, przy 10w60 w silniku jest rzeźnia, chyba że zostanie przerobiona magistrala, a silnik luźniej spasowany na panewkach i ogólnie przebudowany.
To moje zdanie, oparte o moją aktualną wiedzę i doświadczenie. Łatanie wycieków i spalania oleju wyższą lepkością przeważnie nic nie daje.
Jednocześnie uważam, że są ludzie lepsi i mądrzejsi ode mnie, a na temat doboru oleju do silnika powiedziane i napisane zostało wszystko, nie zawsze zgodne z rzeczywistością. Jeśli jednak producent zaprojektował silnik, wydał grubą kasę na badania rozwojowe i tęgie łby wraz z superkomputerami nad tym siedziały, to kim jesteśmy aby to kwestionować? Kombinować sobie można przy przebudowie silnika w zależności od zastosowania np do sportu. Do codziennej jazdy nie ma sensu szaleć z lepkościami, istotniejsza jest norma jaką olej spełnia i jakie ma dodatki przeciwzużyciowe i jaką ma trwałość, jak często jest zmieniany. Lepkość, baza to sprawy drugorzędne a oleje LongLife to można sobie między bajki włożyć, obecne oleje niektóre nie wytrzymają nawet 10tys km, zwłaszcza w silnikach jeżdżonych na zimno, na krótkich odcinkach.
Skoro wspomniałem o sporcie, to podam przykład. Na oleje 5w50 i 10w60 przewidziany był np silnik N5 Coswortha stosowany w rajdowych i cywilnych Fordach Sierra i Escortach w latach '80 i '90. Wspaniały silnik, prosty mocny i wytrzymały...a jak to brzmiało, aż się łezka w oku kręci na samo wspomnienie startu bokiem po skrzyżowaniu.

[Bo_Lo]

Popieram.Przeciez te silniki jak im dolozysz dolot, wydech, deta i inne pierdoly to w srodku nadal jest seryjny silnik i seryjne pasowania. Zreszta kilka KLi w kubie przytarlo panewe wlasnie na 10w60.
Kuzaj upierdzielal KLa na 5w30 dobrej marki na torze i nic.Misiak lal 10w60 a i tak olej grzal sie mocmo no i w koncu motor oddał.
Sam sie zastanawiam czy nie przejsc na 10w40/5w40 w moim BPeku, Bo sipnik jest seryjny tylko dołożone turbo.
Choc z drugiej manki jednak przy doladowaniu duzo wieksze obviazenia w silniku i temperatuty.
Od 3 lat jezdze na 5w50 elfa(jeden z najtanszych w tej kepkosci) i zero problemów, ale to jednak tylko o 10 wiecej od seryjnej lepkości.

Dopisano 02 lip 2021 21:17:

Popieram.Przeciez te silniki jak im dolozysz dolot, wydech, deta i inne pierdoly to w srodku nadal jest seryjny silnik i seryjne pasowania. Zreszta kilka KLi w kubie przytarlo panewe wlasnie na 10w60.
Kuzaj upierdzielal KLa na 5w30 dobrej marki na torze i nic.Misiak lal 10w60 a i tak olej grzal sie mocmo no i w koncu motor oddał.
Sam sie zastanawiam czy nie przejsc na 10w40/5w40 w moim BPeku, Bo sipnik jest seryjny tylko dołożone turbo.
Choc z drugiej manki jednak przy doladowaniu duzo wieksze obviazenia w silniku i temperatuty.
Od 3 lat jezdze na 5w50 elfa(jeden z najtanszych w tej kepkosci) i zero problemów, ale to jednak tylko o 10 wiecej od seryjnej lepkości.

[Płomień]

Chwalmy imię św. ProboszczaV6, patrona doboru oleju i walki z dezinformacją!

Przepiękna, bogata i treściwa wypowiedź. Wnoszę do adminów o podpięcie jej na głównej stronie forum, żeby każdy kasztan mógł sobie poczytać. Zalewanie "szportowych" olei 15w60 do seryjnych silników to rak motoryzacji odkąd pamiętam, i wiele dobrych silników umarło bo łepek który raz w roku jechał na Poznań jeździł na glucie przez cały rok. A potem płacz że silniki słabe bo panewkę zatarło. Mój Cetek był cały czas upalany na 5w30 i trzymał kompresję, panewki prawie nie miały śladu zużycia, brokatu w oleju sobie nie przypominam. Wystarczy często zmieniać dobry olej, nie trzeba kombinować póki nie ma problemu z temperaturami.

Daję duuuużą okejkę, i będę odsyłał do tego posta przy każdej napotkanej dyskusji o lepkości.

[zadra]

Zalewanie "szportowych" olei 15w60 do seryjnych silników to rak motoryzacji

Któż to zalewać takie oleje każe i do tego zmusza?
Każdy ma swój rozum w swojej głowie na własnym karku, sam dobie dobiera olej i musi brać pod uwagę konsekwencje tak te pozytywne jak i negatywne...

[Rafalkom]

Zalewanie "szportowych" olei 15w60 do seryjnych silników to rak motoryzacji odkąd pamiętam, i wiele dobrych silników umarło bo łepek który raz w roku jechał na Poznań jeździł na glucie przez cały rok.

Nie no tyle to nie Nawet ja bym nie zalał takiego totalnego gluta 15w50/15w60 do silnika na fabrycznych pasowaniach. U mnie jest zawsze problem z temperaturami oleju na torze które na filtrze dochodzą nawet do 135 stopni. Na szczęście seryjne pasowania na wale wymagają lepkości rzędu 10w40 i glut 10w60 nic nigdy nie uszkodził a panewki wyglądają jak normalne zużycie, zero przytarć lub przypaleń.

I moje przemyślenie na temat oleju w silniku, jeżeli auto daily z przyciśnięciem nawet na pedał gazu czasem to można się jedynie pokusić o pójście w górę o jedno oczko parametrem lepkości przy ciepłym oleju. I tutaj moja filozofia się kończy bo nie ma co przekombinowywać

[ProboszczV6]

Jeśli przy seryjnej lepkości na seryjnym silniku pojawia się problem z temperaturą przy upalaniu silnika to lepiej zastanowić się nad dodatkowym chłodzeniem oleju niż dawać lepkość wyższą, ze względu na to, co napisałem powyżej. Oczywiście jest to sprawa trudniejsza do ogarnięcia niż zalanie wyższej lepkości... trzeba założyć chłodnicę, dołożyć coś ją połączyć z magistralą/filtrem, przydałby się też termostat, żeby nie przechładzać oleju zbyt mocno, również z tego powodu co wcześniej opisałem. Tak rozwiązane było chłodzenie oleju w silnikach SAABa np, termostat w obudowie filtra kierował olej na chłodnicę przy określonej temperaturze, jak dobrze pamiętam 103-105st, ale nie bierz tego za pewnik, nie chce mi się szukać w dokumentacji, leniwy jestem...

[misiak89-89]

W sumie ogólnie nie mam się czym za wiele chwalić, auto poskładałem, jeździ już na Lpg. Xed służy mi do codziennej jazdy więc silnik jest całkowicie seryjny. Wymieniłem olej po wstępnej docierce silnika. Wlałem 4,5 litra 5w30 do suchego silnika, po 3500km wylałem 3,6-3,7 litra biorąc po uwagę to,że jakieś 0,5 litra zostaje w silniku przy wymianie, to zużycie oleju w okresie docierania wyniosło jakieś 0,3-0,4 litra na 3500km. Czyli osiągnąłem fabryczny parametr zużycia oleju wynoszący 0,1-0,2 litra na 1000km przy silniku KJ na fabrycznym kompresorze. Dorabiane pierścienie dają radę. Olej wlany obecnie Gulf CFE 5w30, nie przewiduję zmiany lepkości na wyższą, nie jest to wskazane.

A powiedz mi kręcisz już silnik pod odcinki? Te 3.5tys na docieracie było spokojnie ? Pamietasz jaka przerwę na zamkach miałeś ?

Ja dalej na 5w40 xclean i temp jest mniejsza stanowczo ale ciagle dążę do maksymalnego obniżenia, dlatego chce wypróbować pełny tunel dla chłodnic

[DARO MAZDA 323]

oj piękne i szybkie auto

[ProboszczV6]

Silnik dostaje w palnik od dłuższego czasu. Pierwsze 1.5tys km robiłem raczej delikatnie kręcąc silnik do 4-4,5tys obr/min ale bez gwałtownych przyspieszeń, kickdownu, ogólnych szaleństw, na samej benzynie przejchane około 2tym km, później jazda na LPG. Częste hamowanie silnikiem na marę możliwości automatu. Auto od remontu przejechało już 9tys km w sumie, więc można coś powiedzieć o zużyciu oleju.
3,5ts km docierania na 5w30 Mannol, tani był to wlałem, po 3,5tys nie było żalu wywalać prawie nowy olej. Następnie wlany Gulf CFE 5w30, przejechane 5.5 tys km mniej więcej. Ubyło... około 0,5-0,6 litra normalnej jazdy szybkiej i wolnej, ekspresówkami, w korkach, w mieście, po wioskach, góry doliny itp na LPG. Jeszcze nie robiłem dolewki bo jest 1/4 powyżej minimum na bagnecie, było pod max, a w KJ między kreskami jest 0,9 litra.
Luzy na zamkach zgodnie z instrukcją serwisową. 1) 0,15 2)0,25 3) 0,7.
Z tym obniżaniem temperatury oleju nie szalej, podczas normalnej pracy ma mieć nawet 100-110 stC i nie jest to nic nadzwyczajnego. Przechłodzisz olej za mocno na gorącym silniku i możesz ukręcić panewkę. Luzy/pasowania w tych silnikach są na 5w30, olej o wyższej lepkości nie przepłynie przez takie szpary w odpowiedniej ilości żeby odebrać ciepło z panewek, wychłodzić tłoki natryskiem czy nasmarować gładź. Z kolei za gorący olej nie chroni odpowiednio przed tarciem, a zwęglone resztki odkładają się w silniku niszcząc wszystko dookoła. We wszystkim musi być zachowany umiar i równowaga. W tym celu w K serii jest wymiennik ciepła na podstawie filtra oleju, do stabilizacji jego temperatury, odpowiednio szybkiego nagrzewania i odbierania nadmiaru ciepła. Przy normalnej eksploatacji wystarcza tak mały wymiennik, na tor może być zbyt mało wydajny. Można kombinować z większym wymiennikiem woda/olej, albo zamontować chłodnicę powietrze/olej, ale olej powinien być tam kierowany przez termostat, takie rozwiązanie stosował np SAAB, chociaż te silniki miały też inne problemy. Termostat kierował olej na chłodnicę powietrzną przy 103stC. Hmm, o tym już chyba pisałem wcześniej...
Jeszcze jedno, wracając do kwestionowania obliczeń inżynierów i zdania fachowców. Interwał wymiany oleju, pięta achillesowa większości silników produkowanych i sprzedawanych obecnie i jeszcze nie tak dawno temu, kość niezgody wielu ścierających się frakcji (podobnych do tych od lepkości), sól w oku producentów itd...
Co ile zmieniać olej w silnikach serii K? Co 10-12 tys km przy normalnej eksploatacji, tak jak np ja jeżdżę, jeśli jednak auto eksploatowane jest głównie w mieście na krótkich odcinkach, niedogrzane lub jeżdżone bardzo ostro to ten interwał skraca się o połowę. To jest zgodne z zaleceniami Mazdy, jak i producentów oleju, ale na rynek amerykancki.
Zadziwiające, że są tak duże rozbieżności między EU a Stanami...ciekawe dlaczego tak jest.
Dlaczego silnik FCA Multiair(swoją drogą świetny silnik) sprzedwany w EU ma mieć zmieniany olej co 30tys km, a w US co 15-20tys km, dlaczego seria K Mazdy ma mieć w US interwał jak wyżej, a w EU 15tys. Skyactiv podobnie 20tym km EU, 15tys US... BMW, 30tys naprzeciw 15tys...
To samo dotyczy pozostałych producentów...mamy tak cudowny klimat czy może oleje jakieś kosmiczne, a może tak się bardziej opłaca?

[zadra]

Zadziwiające, że są tak duże rozbieżności między EU a Stanami...ciekawe dlaczego tak jest

Może być to związane z lokalizacją samego kontynentu i większych różnic między skrajnymi warunkami atmosferycznymi.
W USA masz pustynie, blisko Kanada a z drugiej strony również oceaniczne wpływy na wybrzeżach.
Moim zdaniem trudno byłoby dla każdego stanu czy regionu określać resursy wymiany oleju, dlatego zostały uśrednione w dół...

Auta macie fajne a i wiedzą i pomysłami się dzielicie – super temat.

[piwo]

O jakim wy pasowaniu mowicie? Jakie jest pasowanie zima przy -10 stopniach rano gdzie dojezdzamy do pracy 5km a olej osiaga maks 30 stopni. A jakie jest pasowanie silnika przy temperaturze oleju 150 stopni kiedy 15minut jezdzimy po poznaniu?
A olej 0w40 powinien byc w niskich temperaturach bardziej plynny niz 5w30. Producent przewiduje pasowanie dla jakiegos delikatnego uzytkowania po nagrzaniu i dluzszej jezdzie gdzie olej ma powiedzmy te 90-110 stopni a ktos moze uzytkowac auto tak ze w tym zakresie olej nigdy nie jest i potrzebuje innych lepkosci by zachowac lepkosc powiedzmy 70 jaka producent zaklada dla 100 stopni. Czyli moze sie okazac ze my musimy lac 5w50 bo wtedy mamy 70 lepkosc przy naszym stylu jazdy gdzie olej ma 120 stopni. Inna kwrstoa jest taka ze na bardziej lepkim oleju olej grxeje sie bardzie bo ma wieksze tarcie wiec jak na 0w20 olej w danych warunoach mial 100° tak na 15w60 moze w tych samych warunkach miec juz 120 stopni co tez warto miec na uwadze.

I zgodze sie ze lepiej stosowac uklady chlodzenia oleju jakies chlodnice i jakis olej 0w40 niz brak chlodnic grzac olej do 160 stopni i jezdzic na 15w60. Ale to oczywiste chyba. Nie ma na rynku oleju ktory by mial lepkosc 50 stala w temperaturach od -50 do 200 stopni a to byloby optymalne. Wiec latwiej niz dobrac olej jest po prostu mechanicznie poprzez termostaty i chlodnice wymienniki utrzymywac praktycznie zawsze olej w zakresie 90-120 stopni i wtedy lac swoj wlasciwy silnikowi olej.

[ProboszczV6]

Piwo, kolego, widzę, że nie do końca zostałem dobrze zrozumiany. Przeczytaj jeszcze raz to co napisałem wcześniej i jeszcze wcześniej.
Cieszę się że poruszyłeś temat zmiany pasowań i lepkości w zależności od temperatury. Z tego powodu nawet producenci samochodów w instrukcjach obsługi piszą, żeby nie obciążać nadmiernie zimnego silnika i nie kręcić wysoko, no i po upalaniu odczekać kilka minut na wolnych obrotach przed zgaszeniem silnika aby temperatury się wyrównały.
Lepkość 70 to ma olej przy 40stC, przy 110 ma około 12. Zarówno pasowanie elementów jak i lepkość oleju nie są parametrami stałymi, zmieniają się w zależności od temperatury. Temperatura na tłokach/pierścieniach jest dużo wyższa. Same oleje w ramach jednej klasy mają różne lepkości nawet u jednego producenta, proponuję przeczytać raz za czas kartę techniczną. Silnik obliczony na lepkość około 11 przy temperaturze 100stC nie będzie prawidłowo smarowany i chłodzony przy lepkości 15, czy 18 albo 20, a taką właśnie ma lepkość glut w60, wyobraź sobie ciśnienie oleju przy takie lepkości...albo inaczej, nalej do strzykawki oleju jadalnego wyciśnij, drugi raz nalej miodu i wyciśnij, zobaczysz/poczujesz różnicę, skala porównania jest podobna. W skrajnym przypadku coś się podda. Lepkość w60 dla temperatury 40st to już daje ciśnienia godne prasy hydraulicznej i takie same przepływy czyli żadne.
Pasowania przy składaniu silnika mierzysz w temperaturze około 20st po ustabilizowaniu temperatury części, w tych warunkach przeprowadza się też pomiary kontrolne na etapie produkcji. W miarę nagrzewania silnika wszystkie te materiały "rosną" więc i pasowania się zmieniają, zakładam, że konstruktorzy przewidzieli te zjawiska i tak dopasowali części, żeby odpowiednia lepkość oleju rozwiązała problem smarowania i odprowadzania ciepła z łożysk i całej reszty.
Nie mam dostępu do takich danych jak wydatek pompy oleju, nie znam przekrojów wszystkich kanałów w silniku, znane są tylko wartości ciśnienia na magistrali za filtrem, oraz pasowania/luzy na wale, wałkach, tłokach, popychaczach i przekroje kryz przed głowicami. W różnych miejscach magistrali ciśnienia są różne, ze względu na długości i przekroje kanałów, kryzowanie magistrali itd. ciśnienie i przepływ oleju w głowicach jest niższe. Nie zmienia to faktu, że ktoś to kiedyś wszystko wyliczył. No i zweryfikował podczas długotrwałych testów drogowych, dzięki czemu producent wie jak długo i w jakich warunkach wytrzyma silnik i cały samochód. Silniki są testowane na hamowniach fabrycznych, w ramach zwykłego cyklu podczas produkcji, oraz w cyklach 24h i czasem dłuższych aż się rozsypią.
Powtórzę się. Liczyli to ludzie mądrzejsi od nas wszystkich tutaj, silniki do sportu(rajdy/wyścigi) są budowane również przez ludzi mądrzejszych od nas, często te silniki nie mają wiele wspólnego z serią.
Chłodzenie oleju jak sam zauważyłeś jest sprawą ważną, cieszę się, że w tej kwestii się zgadzamy, ale nie jest to jedyny problem przy podkręcaniu silnika.
Poruszając temat układu chłodzenia. Tutaj również przepływ płynu przez blok i głowice ma znaczenie, układ chłodzenia również jest kryzowany choćby uszczelkami głowic, przekrojami węży króćców i rur, kanałów chłodnicy/nagrzewnicy ukształtowaniem kanałów w głowicach. Wydajność pompy to kolejna istotna sprawa. Większa wydajność pompy przy niezmienionym przepływie przez układ spowoduje wzrost ciśnienia w całości, a to spowoduje kolejne problemy. Całe szczęście w tym konkretnym przypadku nie mówimy o poważnym podniesieniu mocy, więc fabryczny układ chłodzenia powinien sobie poradzić. Gorzej jeśli silnik jest przechłodzony, nie dopala paliwa, w to powoduje odkładanie nagarów i sadzy, skraplanie paliwa na ściankach cylindrów, obniżenie lepkości oleju przez rozcienczenie paliwem.
We wszystkim należy zachować umiar, aby osiągnąć równowagę.
Reasumując, uważam, że olej w40 dobrej jakości z lepkością na ciepło poniżej 14, na tor w fabrycznej serii K to wszystko co jest potrzebne, można wspomagać się modyfikatorami tarcia opartymi o Bor czy dwusiarczek molibdenu. Można kombinować z wcześniejszym otwarciem termostatu aby zmienić bezwładność układu chłodzenia, warto zastosować większy wymiennik ciepła między płynem a olejem. To powinno wystarczyć dla seryjnego zakresu mocy do 200KM w przypadku KLa.
Oby tylko mod nas nie wykurzył za OT...

[Płomień]

Różnice między US a EU to sprawa polityczna, ekologiczna i ekonomiczna. Średni czas życia auta w EU to ok. 12 lat, i przebieg ok. 180.000km. Dłuższe interwały wymiany to mniejszy koszt użytkowania, i mniejszy koszt środowiskowy, przynajmniej pozornie.

W temacie olei chciałbym jeszcze zwrócić uwagę, że zmiana lepkości oleju w zakresie temperatur jest dużo większa niż zmiana tolerancji na przekrojach kanałów i pasowaniu panewek. Z tego powodu olej bardziej stabilny termicznie będzie zawsze lepszym wyborem, a to cechuje oleje o dużych różnicach w oznaczeniach SAE. W ten sposób olej 0w40 i 15w40 będą miały tą samą lepkość @100*C, ale już @ 120*C 0w40 utrzyma się w logicznych wartościach, w okolicach 10, a 15w40 poleci na ryj nawet poniżej 8mPa*s.
Im dalej w temp tym różnice większe. Jeśli olejem wyjściowym jest 10w40 (dopuszczony dla K-serii), to lepiej zejść do bardziej stabilnego termicznie 0w40 niż pchać się w bardzie lepki 15w50 który w granicznych temp 150*C i tak poleci z lepkością mocniej.
Pamiętajmy też że temp oleju na czujniku, a temp na panewkach to dwa różne światy. Kluczowe dla zużycia punkty tarcia to lokalne skoki temperatury, i tutaj stabilność lepkości w temp jest ważniejsza niż lepkość w śmiesznych 100*C

[piwo]

To twoja 16s?
https://m.youtube.com/watch?v=XOc2q_Uot1k

[Pyton]

Tak to mazda Misiaka