Klub MazdaSpeed

Byłem dziś na przeglądzie i przeszedłem się po salonie.

Mój pierwszy bliższy kontakt z nową 3. Wersja Hikari, biała w automacie. Wsiadłem...
– jeżu jakie to małe!!! mówię to jako gość który na serwis przyjechał mx-5 z zamkniętym dachem
– matko bosko jak to jest fajnie wykończone, jak ładnie wszystko wygląda, jak się ładnie komponuje oprócz...
– na wszystkie świętości jak ta tapicerka foteli psuje całe wrażenie!! skóra to absolutny obowiązek!
I wtedy wysiadłem, w momencie przemknęła mi myśl że może olać już tą wentylację foteli. 180 koni (kij że jedzie gorzej niż samochody konkurencji z silnikami słabszymi o kilkadziesiąt koni, w końcu nie będę się ścigał), automat jest, miejsca dużo nie potrzeba, młody z tyłu wejdzie.
I podszedłem do karteczki przy samochodzie. Nie noszę okularów ale przetarłem oczy parę razy po czym mało nie upadłem na ziemie. 145700zł Sorry, zaklinanie rzeczywistości nic tu nie da. To już są cenniki w zasadzie tylko dla ortodoksyjnych miłośników marki.

czyli nie warto już kupować mazdy.

Ja się nie mogę doczekać cennika 6 nowej generacji

talk_about85 napisał(a):Niestety albo dla innych stety nawet używane Mazdy teraz mocno trzymają cenę patrząc i porównując co było te 5-6 lat temu. Przykładowo Mazda 3 rocznik 2014 cena około 45 tys. zł. Ja wiem że kiedyś korozja i jeszcze raz korozja ale III generacja tego modelu nie jest bez wad a ceny na rynku wtórnym nikogo nie obrażając ma absurdalne.

Naprawdę bawi mnie to krytykowanie cen używanych samochodów. Powtarzam po raz kolejny – skoro te Mazdy tak wysoko stoją, to widocznie ludzie uważają, że są tyle warte. Określenie "nie jest bez wad" dotyczy dokładnie każdego modelu samochodu – widocznie wady BM są na tyle niewielkie (albo na tyle równoważone zaletami), że ludzie kupują za te "absurdalne" pieniądze.

Zapytam przy okazji – silniki diesla 1.5 i 2.2 w M3 od 2013 r. są Mazdowskie?

Tak, to SkyActive-D.

Dopisano 27 lut 2020, 20:46:

zadra napisał(a):Noo, Chopy... ale jedziecie z tym tematem.
Ja rozglądając się wokoło dziś dostrzegam coraz mniej aut (nowych) które chciałbym posiadać bez strachu o dodatkowe kłopoty związane z ich nowoczesnością.
Boję się wtrysku bezpośredniego, kół dwumasowych, automatycznych skrzyń wielosprzęgłowych i systemów ograniczających mój wpływ na prowadzenie auta; jeśli w sytuacji trudnej na drodze będę chciał bez kierunkowskazu omijając przeszkodę zmienić nagle pas ruchu, to auto, jego systemy, nie mogą mi tego utrudniać.
Tak więc miałbym olbrzymi problem wybierając nowe auto ale na szczęście nie stać mnie na nie i to bardzo mnie nie stać...
Co więcej – myślę,że nie stać mnie również na auto bezpośrednio po gwarancji – stopień komplikacji mechanicznej i elektronicznej jest tak duży,że ew. naprawy strasznie biją po kieszeni a pieniądze wydaje się tysiącami.

Ale na tym polega problem, że będzie miał coraz mniejszy wybór, bo auta bez tego wszystkiego będą coraz starsze.

Nie uważam mazdy za auto z pomijalną awaryjnością – wystarczy świadomie poczytać działy techniczne, bez angażowania emocji i poczucia wyższości marki aby zwrócić uwagę na częste podwyższone pobory oleju, problemy z wypalaniem dpf'u niespodziewanie szybkim zużyciu klocków i tarcz hamulcowych, korozji w niespodziewanych miejscach (np na oparciu siedzeń).

Oczywiście, że Mazdy mają swoją awaryjność, tylko nie każda awaria jest równie problematyczna. Np. korozja na stelażu tylnego siedzenia – jest to oczywisty fuckup ze strony producenta, a pewne szczegóły wskazują, że stelaże zostały zamontowane już zardzewiałe , ale problematyczność takiej "awarii" jest dokładnie żadna, ponieważ tego nie widać, a upłynie pewnie ze 30 lat zanim ta korozja postąpi na tyle, żeby ucierpiała konstrukcja. Szybkie zużycie tarcz/klocków – nawet nie to jest problemem, ale bicie przy pewnych prędkościach. Mnie to wkurza okazjonalnie, bo rzadko w sumie jeżdżę autostradą (a jak jeżdżę, to nauczyłem się unikać problemu); gdybym nie jeździł autostradą, to nawet bym problemu nie zauważył; gdybym jeździł głównie autostradą, to trafiłby mnie szlag

Mazda ma swoje niedoróbki i problemy. liczne akcje serwisowe (nie o wszystkich w Polsce wiemy, bo serwisy drwią sobie z uczciwego podejścia do klienta Wschodniej Europy)

Apropos podejścia serwisów – jak wszyscy narzekałem na ASO Mazdy, aż z nowym samochodem pojechałem do ASO Peugeota. W porównaniu z nim Mazda to marka premium, a nawet lepiej (a mój Peugeot kosztował 2 razy tyle, co Mazda).

. Szybkie zużycie tarcz/klocków

a zuzycie zaciskow hamulcowych ktore pruchnieja?

O co chodzi z tymi zaciskami? Ja nie mam problemow?

szybki przykład z forum

https://www.mazdaspeed.pl/forum/viewtopic.php?f=497&t=176583&start=660

Ale to jest tył, a tył w BM nie hamuje, więc się nie ma czymś przejmować

O jakie te małe turbo silniki złe. O jak padają jak muchy....
A ja głupek szukam Vivaro/Trafica po roku 2015, z jedynym dostępnym silnikiem 1.6TD i 90% oferty na rynku wtórnym ma przebiegi rzędu 400 000 +. I dalej jeżdżą....
Takich z przebiegami 500 czy 600 tys. km też jest trochę...

Mazda chyba nigdy się nie nauczy jak zrobić dobry zacisk. Generalnie japoncy są jakoś upośledzeni w tym temacie. Drugorzędną sprawa to zakup BM w cenie 100 kzl.

Grzyby napisał(a):O jakie te małe turbo silniki złe. O jak padają jak muchy....
A ja głupek szukam Vivaro/Trafica po roku 2015, z jedynym dostępnym silnikiem 1.6TD i 90% oferty na rynku wtórnym ma przebiegi rzędu 400 000 +. I dalej jeżdżą....
Takich z przebiegami 500 czy 600 tys. km też jest trochę...

jak te silniki są odpowiednio serwisowane to pojeżdżą długo mam pod maską tego R9M i uważam że jest to jeden z najlepszych diesli w tej klasie pojemności na ryku w dodatku bierze w serii na klatę 160 KM

Neonixos666 napisał(a):jak te silniki są odpowiednio serwisowane to pojeżdżą długo

Ale to dotyczy wszystkich silników
Nie tylko małych pojemności z turbo

Grzyby napisał(a):O jakie te małe turbo silniki złe. O jak padają jak muchy....
A ja głupek szukam Vivaro/Trafica po roku 2015, z jedynym dostępnym silnikiem 1.6TD i 90% oferty na rynku wtórnym ma przebiegi rzędu 400 000 +. I dalej jeżdżą....
Takich z przebiegami 500 czy 600 tys. km też jest trochę...

No sorry, ale:
* mówimy generalnie o samochodach osobowych. Przebiegi w dostawczakach mają jednak inny charakter i te samochody z reguły robią kosmiczne przebiegi
* 1.6 o mocy 125KM to chyba raczej nie jest downsizing? Takie moce to się teraz z litra wyciąga na luzie
* jeśli mówimy o kwestii turbo/wolnossak, no to raczej nie o dieslach, które od dawna są wszystkie uturbione

Prawda jest taka, że konstrukcja konstrukcją, ale za bezawaryjność, długie przebiegi i nie przeciążanie konstrukcji bardziej odpowiedzialny jest producent, a nie typ silnika.

Nie wiem czy ktoś z Was grzebał kiedyś w ecu Mazdy i porównywał z innymi. Mazda ma masę antydebilowych zabezpieczeń, od drastycznych kontroli temperatur, wzbogacania mieszanek, ograniczeń momentu, przez ograniczenie uchylenia przepustnicy na 1 (i niekiedy 2) biegu żeby nikt sobie sprzęgła nie spalił. Teraz monitorują nawet EGT i ciśnienie dla każdego cylindra. Jedyne co pozostaje po stronie użyszkodnika to wymieniać olej, i czasem zmienić bieg zanim wejdzie odcina.

Silnik n/a jest bardziej przewidywalny niż turbo, gdzie mamy częste i drastyczne skoki ciśnienia, a galopująca ekologia nie pozwala go prewencyjnie podlać, bo przecież emisje i spalanie.

A co do spalania – porównywaliście może emisje zgodnie z normami WLTP? Litrowe turbo mają podobne emisje co 2.0 skyactiv pomimo sporo mniejszej mocy.

child napisał(a): 1.6 o mocy 125KM to chyba raczej nie jest downsizing? Takie moce to się teraz z litra wyciąga na luzie

Weź poprawkę na ciągnięcie budy o masie minimum 2 ton.
I jak rozmawiamy o dostawczakach, to tak, zejście z 2,5 i 2.0 do 1.6 jest downsizingiem.

Już dawno twierdziłem,że spalnie i emisje powinno określać się nie dla pojemności ale mocy danego urządzenia.
Paliwo ma taką pewną cechę, że z objętości przeliczeniowej musi się wytworzyć nawet w najlepszych warunkach spalania określona ilość CO2 i NOx – chemii się nie da oszukać a moc można uzyskać spalając określoną ilość paliwa w określonych okolicznościach.
Niskie spalanie w autach uzyskujemy poprzez ograniczenie wykorzystywanej mocy – zamiast pedal w podłogę, to odpuszczamy, zamiast poganiać pod górkę, to odpuszczamy, zamiast zwalniać z górki – wykorzystujemy teren i lekko dociskamy nabierając prędkości itd..
Jadąc tak z dostępnych 150kM wykorzystujemy może połowę, a może nawet mniej i dlatego spalmy mniej paliwa i jednocześnie generujemy mniej zanieczyszczeń do atmosfery.
Zmianę składu spalin można uzyskać jeszcze poprzez zastosowania paliwa o innym składzie chemicznym.
Jest może jeszcze kilka sposobów na zmianę składu spalin, np poprzez zastosowanie dodatków zmieniających skład paliwa..

Tak więc w WLTP wychodzi, że moc uzyskiwana ze spalania określonej ilości paliwa ma wpływ na ilość zanieczyszczeń generowanych przez auto a nie bezpośrednio od pojemności silnika.

Można wysunąć wniosek,że zmniejszanie pojemności przez koncerny było złym posunięciem, ale aby uzyskać niskie emisje z każdego silnika należy zmieniać ich konstrukcje i dokładać kolejne urządzenia oraz czujniki komputery i oprogramowanie.

Czyste złoto popłynęło z Twojej wypowiedzi, cieszy mnie że coraz więcej ludzi ogarnia temat.

Od siebie dodam tylko skąd wziął się downsizing, i dlaczego miał sens przy NEDEC, a nie ma sensu przy WLTP.

Każdy silnik ma tzw. mapę sprawności. Zależnie od obrotów i obciążenia sprawność się zmienia. Jako przykład mapa wolnossącego silnika benzynowego 1.9 z Saturna.



Najlepszą sprawność zazwyczaj osiąga się w okolicach 1/3 zakresu obrotów, i 80% obciążenia. Dla małych silników ten zakres będzie często użytkowany, podczas gdy dla dużych oznacza to ciągłe, dynamiczne przyspieszanie. Przy dużym silniku utrzymanie prędkości zawiera się w niższych obciążeniach, czyli niższej sprawności. To jest powód dla którego duże silniki palą (a raczej paliły) więcej, żadne opory wewnętrzne czy inne bujdy.

Co się teraz stanie, kiedy do takiego silnika dołożymy turbo? Obciążenie (VE) jest w stanie przekroczyć 100%, wyskakując poza nasz wykres, w obszary niskiej sprawności. Na stanowisku badawczym NEDEC jednostka nie wejdzie w ten zakres, więc spalanie wydaje się niższe, niż przy zwyczajnej jeździe.

Ja tam lubię te małe silniki sprawa jest prosta jadę delikatnie to mało pali a jak trzeba to turbo dmuchnie i mamy tyle mocy ile trzeba, a jak trzeba więcej to bierzemy wersję z dwiema sprężarkami i mamy jeszcze więcej mocy.

A mi za to imponują inne silniki, np S-12U albo AL-37F Saturn; ale to zupełnie inna bajka i inne spalanie...

Neonixos666 napisał(a):Ja tam lubię te małe silniki sprawa jest prosta jadę delikatnie to mało pali a jak trzeba to turbo dmuchnie i mamy tyle mocy ile trzeba, a jak trzeba więcej to bierzemy wersję z dwiema sprężarkami i mamy jeszcze więcej mocy.

No tak, tylko SkyActive-G też mało pali jak się jedzie delikatnie (zrobiłem raz trasę testową 40km i miałem 3.8l z komputera, czyli realnie 4.0l, a był i kawałek miasta i spory kawałek autostrady, gdzie musiałem TIRom uciekać). Jak się depnie, to oczywiście wolnossak musi redukować, żeby nadążyć, ale małe turbo spali za to zaskakująco dużo, bo ich charakterystyka jest nastawiona na optymalizację spalania przy spokojniej jeździe, a nie przy dynamicznej.

Dopisano 1 mar 2020, 23:34:

Płomień napisał(a):Najlepszą sprawność zazwyczaj osiąga się w okolicach 1/3 zakresu obrotów, i 80% obciążenia. Dla małych silników ten zakres będzie często użytkowany, podczas gdy dla dużych oznacza to ciągłe, dynamiczne przyspieszanie. Przy dużym silniku utrzymanie prędkości zawiera się w niższych obciążeniach, czyli niższej sprawności. To jest powód dla którego duże silniki palą (a raczej paliły) więcej, żadne opory wewnętrzne czy inne bujdy.

Ale czy to nie oznacza, że większy silnik będzie miał lepszą sprawność od małego przy dynamicznej jeździe?