Klub MazdaSpeed

Ciekawe te info o wyłączaniu dwóch cylindrów nawet w wersji 122 konnej. Bmka też to miała?

KrzyzakMitsu napisał(a):8.2 sek.? – poka poka...

Nawet gorzej. 8,6., gdzie indziej widziałem 8.2. Całkiem realne bo 163KM w żadnym wypadku szału nie robi (i to był jeden z powodów dlaczego nigdy się na Gala nie zdecydowałem). Ja mam 240KM i mam 7,4 w 166 (choć jest z 200KG cięższa).
https://www.autocentrum.pl/dane-technic ... 1996-2006/

tu już piszę że 10,4 w wersji 122

https://www.autocentrum.pl/dane-technic ... 2013-2016/
120KM miała 8,9s jednak a nie 8,2. No Galant ciut lepiej ale czy to jest różnica aby mówić o dramacie w przypadku Mazdy?

moim zdaniem te 8,9 przy 122 KM to trochę dziwne bo w wersji 165 ma 8,2

Nie dziwne jak się wie że 122konne na hamowni miały 145 więc tylko 20 koni roznicy. Widocznie obecne wersje jeszcze bardziej stlamsili przepustnica.

w słabszych wersjach nie otwiera się do końca?

piwo napisał(a):Ciekawe te info o wyłączaniu dwóch cylindrów nawet w wersji 122 konnej. Bmka też to miała?

Nie

Dopisano 12 lut 2019, 20:00:

KrzyzakMitsu napisał(a):

child napisał(a):Dramatyzujesz jak zwykle – twój cudowny 170KM V6 ma dokładnie takie samo przyspieszenie do setki jak Mazda 3 120 KM (przynajmniej w katalogu).

8.2 sek.? – poka poka...
naprawdę nie ośmieszaj się bo przyjechałem do salonu V6-tką i wsiadłem do M3 i... dramat

Tutaj Galant ma 8.8: https://www.autocentrum.pl/dane-technic ... 1992-1996/
Tutaj Mazda 3 ma też 8.8: https://www.autocentrum.pl/dane-technic ... 2013-2016/

Oczywiście nie da się wykluczyć, że dane nt. Galanta są błędne, ale to już nie moja wina. Z drugiej strony moja Mazda też nie ma 8.8...

To że ty wsiadłeś i dramat to akurat absolutnie o niczym nie świadczy. Masz tendencje do przerysowanych sądów, a po stwierdzeniu, że nie rozumiesz, jak ktoś może jeździć manualem po prostu wymiękłem

Myślę, że jedynym sposobem rozstrzygnięcia tej kwestii jest postawienie obu samochodów na kreskę. Jeśli wygra Galant, to chętnie uznam przewagę tamtego silnika – której oczywiście absolutnie nie wykluczam, po prostu na tę chwilę liczby pokazują to, co pokazują, a twoje subiektywne uczucia są... no cóż... subiektywne

child napisał(a):Po co się szuka silnika w starej technologii?

wg mnie dla niezawodności i aby tanio jeździć montując LPG bo to paliwo jak każde, tylko tańsze

Nie każdy potrzebuje montować LPG. Co do niezawodności – udowodnij wyższą niezawodność jakiegoś w miarę popularnego silnika w starszej technologii (i porównywalnego pojemnościowo/mocowo) od SkyActive-G.

za to spalanie nowych silników z turbo może zaskoczyć – w Leonie mam średnio 5.5 co jak na 150KM jest przyzwoitą wartością

W pewnych warunkach to spalanie rzeczywiście może być przyzwoite, ale już w innych – niekoniecznie. Jest na ten temat sporo filmów na youtube.

Zresztą podobnie jest chyba z każdym silnikiem, nie wyłączając SkyActive-G, którego słabością są ewidentnie krótkie odcinki po mieście.

Neonixos666 napisał(a):w słabszych wersjach nie otwiera się do końca?

Nie.
Jakieś 40% zdaje się otwarcia jest przy wyższych obrotach by zdławić moc. 165 i 122konne silniki różnią się tylko tym tzn elektroniczną przepustnica w wersji słabszej się zamyka przy wyższych obrotach.
Wykres na bazie mojej trójki 122konnej

piwo napisał(a):Nie dziwne jak się wie że 122konne na hamowni miały 145 więc tylko 20 koni roznicy. Widocznie obecne wersje jeszcze bardziej stlamsili przepustnica.

Tak gwoli ścisłości – BM miała nominalnie 120KM, a ta nowa (BP?) ma 122KM. 145KM firmowo to chyba żadna BM nie miała, chociaż moja miała 143KM (wg innej hamowni 138KM). Stłumienie polegało na tym, że moment obrotowy przestawał przyrastać powyżej mniej więcej 4500rpm (można to obejrzeć na wykresach w dziale tuning).

Wersja 165KM nadrabia też krótszą skrzynią, co było koniecznym zabiegiem, bo inaczej do 4500rpm jechałaby identycznie jak 120KM

Macie rację, niepotrzebnie wprowadzam ferment i zamieszanie do wątku. Generalnie dane dotycząca Galanta często są błędne bo to auto już dość stare i info jest brane z różnych miejsc. Instrukcja producenta podawała 8.2s natomiast 8.6 miał automat.
Silnik V zupełnie inaczej pracuje niż rzędówka i stąd inne odczucia – wystarczy muskać gaz a auto wystrzela, koniki są dostępne niemal w każdym zakresie obrotów a nie tylko po przekroczeniu 4000 rpm. No i piszę o swoich odczuciach – może dlatego, że szukając nowego auta mocno się na mazdę nastawiałem i była jednocześnie największym rozczarowaniem.
A pomysł stanięcia na tzw. kresce jest ciekawy. Może komuś się uda to zrealizować.

KrzyzakMitsu napisał(a):A pomysł stanięcia na tzw. kresce jest ciekawy.

Ale po co?

Nawet jeśli osiągi są identyczne w samochodzie wolnossącym R4 z osiągami większej V6/V8 lub silnika z turbo, to wrażenia diametralnie się różnią. Rzędowy wolnossak (mówię o "zwyczajnych" autach dla ludu jak Mazda) przyspiesza dynamicznie w zakresie dość wykraczającym poza jazdę po bułki – generowany hałas przez silnik kręcący się 4.000+ jest dokuczliwy. Natomiast V6 "zbiera się" z dołu, a uturbiony również z bardzo niskich obrotów i czuć jego chęć do pracy nawet jeśli nie będziesz przekraczał 2.500 rpm.

Od paru lat jeżdżę turbobenzyną i turbodieslem (posiadam oba w tym samym czasie) i jak jakiś czas temu wsiadłem w wolnossaka o podobnej mocy jak moja benzyna, to sprawdzałem, czy ręczny nie jest zaciągnięty . Wrażenia – jak dla mnie – są dramatyczne na niekorzyść wolnossącej benzyny.

A kupując nowe auto wybrałem takie, które ma 26 KM mniej i turbo, bo po prostu w codziennej jeździe jest znacznie przyjemniej i moc mam właściwie ciągle, a nie jak rozkręcę żelastwo do wysokich obrotów.

Nawet jeśli papier mówi inaczej, to uważam, że masz rację i nie ma co wiele deliberować – V6 czy turbo uprzyjemnia zwykłą jazdę i tyle. Jakie znaczenie mają wtedy cyferki w katalogu?

tak jest
ja przed Mazda miałem 5 aut z turbo, i potrzebowałem trochy czasu żeby się przyzwyczaić
jazda Mazda jest bardzo lekka, fakt ze nie wciska w fotel jak z turbo, ale kilka sekund i już 100km/h
nie wiadomo jakim cudem, nieodczuwalne.

piwo napisał(a):Nie.
Jakieś 40% zdaje się otwarcia jest przy wyższych obrotach by zdławić moc. 165 i 122konne silniki różnią się tylko tym tzn elektroniczną przepustnica w wersji słabszej się zamyka prz

czyli wystarczy zmienić ,,złą" mapę otwarcia przepustnicy i mamy darmowe konie w wyższym zakresie? W sumie tak patrząc na ten wykres to się nie opłaca do codziennej jazdy dopłacać do mocniejszej wersji bo i tak nie będziemy przecież non stop ciągnąć silnika powyżej 4,5 tyś żeby zobaczyć różnicę. Dół i tak jest tan sam tylko po co mazda tak to przekombinowała, chciała kroić ludzi za konie które i tak silnik generował a był zduszony przez przepustnicę?

Tak robi wielu producentów. Nie opłaca się robić dwóch różnych silników i wprowadza się sztucznie dwie wersje moccowe i wyposażeniowe by móc oferować produkt w szerszym zakresie finansowym.
Czy opłaca się chipowac czy nie zależy jak kto jeździ. Moim zdaniem warto choćby dla wyprzedzeń ciężarówek gdzie na trojeczce 90-140 trwa to dużo mniej.
Seryjna bmka 120 konna czyli 140 konna robi ćwiartkę w ponad 17s czyli bardzo wolno. 165 konna robi to sekundę szybciej czyli przepasc.
Więcej. Niektórzy za 2 konie kupują filtry knn za 300zl, kombinują z wydechem za 1500 by zyskać 5 koni. A tu za 1500zl dostajemy ich 25.

A co do tego że nie warto kupować 165km się zgodzę. Chip tuning kosztuje 1500zl czyli dużo mniej niż droższa wersja. Dodatkowo dostajemy lżejszy a więc lepiej prowadzący się samochód bo z gorszym wyposażeniem więc same zalety.

Neonixos666 napisał(a):

piwo napisał(a):Nie.
Jakieś 40% zdaje się otwarcia jest przy wyższych obrotach by zdławić moc. 165 i 122konne silniki różnią się tylko tym tzn elektroniczną przepustnica w wersji słabszej się zamyka prz

czyli wystarczy zmienić ,,złą" mapę otwarcia przepustnicy i mamy darmowe konie w wyższym zakresie? W sumie tak patrząc na ten wykres to się nie opłaca do codziennej jazdy dopłacać do mocniejszej wersji bo i tak nie będziemy przecież non stop ciągnąć silnika powyżej 4,5 tyś żeby zobaczyć różnicę. Dół i tak jest tan sam tylko po co mazda tak to przekombinowała, chciała kroić ludzi za konie które i tak silnik generował a był zduszony przez przepustnicę?

tak jest
za kilka set zl, z 122 robi sie 165

Pytanie czy w nowej trójce też zastosowali ten numer. U nas oficjalnie jest podane że 122 KM dla 2l. natomiast kanadyjczycy podają 155 KM dla 2l (wersja GX). W wersji GT dla 2,5 l. jest wspomniane o deaktywacji cylindrów. Czyżby różnica wynikała z tego że "kanadyjskie" 2l. GX nie mają deaktywacji cylindrów?
https://www.mazda.ca/en/vehicles/mazda3-sport/overview/

Jestem gotów się założyć, że w nowej Mazdzie 3 też tak jest, skoro oferują praktycznie identyczną moc (swoją drogą ciekawe, czy cokolwiek zmienili, że dołożyli te 2KM). Kanadyjska/amerykańska wersja 155KM jest odpowiednikiem europejskiej 165KM, mniejsza moc wynika z mniejszego stopnia sprężania (ze względu na gorsze paliwo?).

Co do R4 n/a, R4 turbo i V6 – oczywiście, że w wolnossaku R4 trzeba wachlować lewarkiem, żeby jechać dynamicznie. Mi się to podoba (bo czuję, że coś się kręci), ale rozumiem, że większość ludzi woli ciszę i spokój i brak konieczności redukcji. Tylko zauważmy jeden szczegół – jeśli turbo ciągnie od dołu, a oba silniki mają podobne osiągi to znaczy, że wolnossak lepiej ciągnie przy wysokich obrotach. I ja to w praktyce też zauważam – te małe silniki turbo po wciśnięciu gazu bez redukcji fajnie przyspieszają, ale na wyższych obrotach kupa – wycie i przyspieszenie takie sobie. A w Mazdzie 3 po odblokowaniu czuć te 2 litry pojemności – na wysokich obrotach buja się aż miło.

W ogóle odblokowanie ma sens, jeśli się używa wysokich obrotów, bo do ok. 2000rpm nie ma żadnej różnicy. W praktyce sporą różnicę widać przy prędkościach autostradowych, tam się zauważalnie poprawiło po odblokowaniu.

Co do charakterystyki V6 się nie wypowiem, sam posiadam takiego dopiero od tygodnia i najpierw muszę go doprowadzić do stanu używalności Ale to podobna uwaga jak z turbo – skoro V6 lepiej idzie na niskich obrotach, a osiągi są podobne, to R4 musi lepiej iść na wysokich.

Ciekawe czy SkyActive-x połączy zwolenników doładowania i N/A

Ma szansę. Dzięki kompresorów elastyczność wzrośnie a wciąż nie będzie tego namysłu turbiny 1-2sekundy by pchnąć auto do przodu.
Ja często przesiadam się z astry 1.4R 125KM do mojej odblokowanej mazdy i zawsze te same wrażenia. Mazda nie jedzie, ale biorę stoper do ręki i okazuje się że astra jest do pozamiatania. A to co najbardziej cenię to przy nagłych decyzjach np. czy zdążę skręcić w lewo przed autem jadącym z przeciwka to wiem, że wcisnę gaz i zdążę. Astrą bym nie zaryzykował. Inną kwestia – elastyczność przy obrotach przed załączeniem się turbiny. Tu sytuacja jest odwrotna. 2.0 NA wejdzie i wyjdzie z zakrętu 90 stopni na trójce przy np 25-30km/h a 1.4T będzie się krztusić.