ellipsis napisał(a):Silnik jest strojony pod ............................................. Jest to o tyle ważne dlatego, że nasze silniki maja bardzo wysoki stopien sprężania.
To trochę nie do końca jest tak, jak tutaj piszecie z tym stopniem sprężania… Jak widać – marketing Mazdy działa znakomicie…

Szkoda, że jako Mazdomaniacy nie interesujecie się głębiej tym, czym jeździcie, ale O.K – może nie każdy musi się interesować. Postaram się więc w prostych słowach napisać, jak to wszystko wygląda naprawdę.
Owszem, stopień sprężania jest wysoki biorąc pod uwagę geometrię komory spalania i układu korbowo – tłokowego (dalej jako u.k-t) … Mazda jednak podeszła do tematu w dość specyficzny sposób… Jeżeli chodzi o stopień sprężania jako taki rozumiany dosłownie z definicji, to wszystko się zgadza – mała pusta przestrzeń nad tłokiem w górnym martwym punkcie i stosunkowo duży skok tłoka rzeczywiście dają duży stopień sprężania. Korzyści? Jakieś tam są – duży skok tłoka to oczywiście dłuższe wykorbienie wału korbowego i stąd wprost bierze się stosunkowo duży (jak na silnik wolnossący) moment obrotowy. Są też ciemne strony takiego podejścia – po pierwsze, znaczne straty związane z długim suwem sprężania, a po drugie – duży wzrost ciśnienia przy tak wysokim sprężaniu mógłby doprowadzić do niekontrolowanego zapłonu mieszanki paliwowo-powietrznej. Rozwiązanie? Było znane już dość dawno – skonstruować taki u.k-t, by długość suwu pracy była dłuższa od suwu sprężania. Chodzi tutaj oczywiście o silnik/cykl Atkinsona. Jednak ze względu na skomplikowanie u.k-t było to rozwiązanie nie do przyjęcia w produkcyjnych silnikach. Jak więc zmniejszyć ciśnienie sprężania przy standardowym u.k-t? Odpowiedź jest wręcz trywialna – wykonać krzywki zaworów ssących na wałkach rozrządu w taki sposób, by pozostały one otwarte jeszcze przez jakiś czas podczas suwu sprężania (patent znany jako cykl Millera). Niektórzy doszukują się tutaj jakiegoś drugiego dna…, a raczej piątego suwu, ale nic z tych rzeczy – technicznie to nadal silnik czterosuwowy, tyle, że ma inny „timing” rozrządu. Skoro jest to takie super rozwiązanie, to dlaczego mało kto stosuje w swoich silnikach cykl Millera? Niedouczeni? Ciemnota? Nie do końca. Cykl Millera, mimo swoich niewątpliwych zalet (dwóch) ma jedną podstawową wadę – wypycha z cylindra powietrze, które jest potrzebne do efektywnego spalania mieszanki (czyli robi dokładnie coś przeciwnego, niż turbina w silnikach doładowanych). Tak więc biorąc pod uwagę, że w Maździe przez część suwu sprężania zawory ssące są otwarte, to ciśnienie w cylindrach nie rośnie tak, jak by to wynikało ze stopnia sprężania (takiego „geometrycznego”). Stąd też suw sprężania można by było podzielić na dwa etapy – wpychanie powietrza z powrotem do kolektora ssącego i właściwe sprężanie. Tak więc gdyby tak zmierzyć „na nowo” ten sztucznie stworzony „stopień sprężania” (tak sobie gdybam – nie ma to nic wspólnego z definicją) liczony nie od dolnego martwego punktu tłoka, tylko od miejsca, w którym zawory ssące są zamknięte, to wcale nie będzie to reklamowane 14:1 (a ile dokładnie, to wie tylko producent). I właśnie takie podejście konstrukcyjne sprawia (bardziej, niż „fikuśny” kolektor wydechowy), że można w tych silnikach stosować paliwo o LO 95.
Tak więc jeżeli ktoś z posiadaczy Mazdy myśli, że wysoki stopień sprężania będzie miał jakiś wpływ na trwałość tych silników (bo są jakieś przepotwornie wysokie ciśnienia w cylindrach, czy coś) – niektórzy mieli takie obawy…, to ja twierdzę że nie – jeżeli coś się „wysypie” (czego nikomu nie życzę), to powód będzie inny.
Tak w przypływie refleksji myślę sobie, że Mazda jest mistrzem robienia wielkiego „wow” z byle czego, a – co najgorsze – klienci we wszystko wierzą:
14:1 – nikt tego nie ma w benzyniaku, więc pewnie będzie super (turbodoładowana konkurencja nierzadko ma compression ratio poniżej 10:1 – i też jeździ… i też na LO 95);
Zoom-zoom – nikt nie wie o co im do końca chodziło (pewnie autorzy hasła też nie wiedzą), ale właśnie ta wielka niewiadoma sprawia, że wszyscy myślą, że jest to „cool”;
KODO – bo wszyscy (prawie) lubią zwierzątka;
i-stop, i-eloop, i-activsense – bo przecież i-Phone fajny jest (dlaczego więc nie zainstalowali dedykowanego gniazda do i-Phone – się zapytowywuję);
cykl Millera – cholera wie co to jest, jednak jakoś tak poważnie brzmi, że to na pewno musi być jakaś technologia rodem z NASA…
No.

To tak tytułem moich filozoficznych rozważań…

Jeśli komuś nie podobało się kilka ostatnich akapitów, to przepraszam, ale marketing Mazdy wyzwala we mnie skrajne emocje.
Wracając do tematu – ja osobiście nigdy nie widziałem, żeby w specyfikacji jakiegokolwiek silnika było zawarte ograniczenie liczby oktanowej od góry. Producenci zawsze podają minimalną liczbę oktanową, przy której silnik może pracować bez „efektów specjalnych”. Mam wrażenie, że to raczej zabieg marketingowy – pisze się, że 95 się „nada”, bo gdyby napisać, że tylko/raczej 98 i wyżej, to klienci pójdą do konkurencji (choć szczerze powiedziawszy – nie jestem pewien, czy ktoś zwraca uwagę na dopuszczalną LO). Chociaż nie, jednak trochę się pomyliłem…

To nie klienci zwracają uwagę na dopuszczalne paliwo. Swego czasu to właśnie Mazda trąbiła o tym, że do ich samochodów można lać paliwo 95, zupełnie tak, jakby miał to być główny argument przemawiający za zakupem Mazdy.
W każdym razie, paliwo o wyższej liczbie oktanowej zawsze jest „zdrowsze” dla silnika ze względu na charakterystykę spalania (mniejsze skłonności do detonacji) – mniej obciąża u.k-t.
nexus30 napisał(a):Ja gdzieś co piąte tankowanie wlewam 98 (albo nawet V-Power Racing), aby silnik się trochę wyczyścił i nagary powypalały.
Upsss…

to tak nie działa… To tak, jakby cały tydzień jeść ziemniaki, a w niedzielę zafundować sobie homara.
Co prawda niektórzy producenci np. Shell reklamują swoje lepsze paliwa, jako mające zdolność usuwania osadów (wtryskiwacze, zawory), jednak w praktyce niejednokrotnie okazywało się, że w przypadku pojawienia się nadmiernych osadów pomaga tylko mechaniczne ich usunięcie. Tak więc ja osobiście proponuję jednak zapobiegać (lepsze paliwo, niepozostawiające syfu w silniku, cały czas), niż leczyć (w niedzielę za pomocą V-power nitro +).
Jakie lać paliwo? Z jakich stacji? Trudno, żebym tutaj reklamował konkretnego dostawcę, bo pewnie każdy ma jakieś swoje opinie. Ja mam wrażenie, że jakość naszych paliw zależy od tego, co dzieje się z paliwem na stacji, na której tankujemy (paliwa dostępne w PL przecież pochodzą albo od Orlenu, albo Lotosu – być może się mylę) – w jakim stanie mają zbiorniki i jakie dodatki uszlachetniające (poza wodą) dodają same stacje paliw… Stosunkowo często mam okazję tankować paliwo pochodzące z różnych krajów zachodniej Europy i jakoś nigdy nie zauważyłem różnicy pomiędzy tym paliwem, które leję w Polsce. Czy to oznacza, że paliwa są porównywalnej jakości? Biorąc pod uwagę, że w Polsce tankuję paliwo uchodzące za dobre, to ciężko to jednoznacznie ocenić, tym bardziej, że nie ma oznak innej pracy silnika. Tym niemniej miałem już okazję zaobserwować, jak na paliwie niskiej jakości (przemilczę nazwę sieci) pracuje silnik, który nie potrafi dostosować parametrów wtrysku i zapłonu do jakości paliwa.
Ja osobiście tankuję tylko paliwo o LO 98 (chociaż nie muszę) i to tylko w jednej sieci paliw. Nie jest to podyktowane ceną, czy jakąś sympatią, tylko pewnymi obserwacjami, które poczyniłem – tyle, że to już nie jest temat ściśle pasujący do tego wątku, więc daruję sobie argumentację.
Podsumowując, każdy, kto ma wybór, niech leje sobie co chce według własnego uznania. Jeżeli uważacie, że lejąc paliwo o LO 95 można dużo zaoszczędzić – proszę bardzo (producent przecież pozwala).
