Ciekawy projekt silnika

[Sputnik1]

http://nowy4suw.republika.pl/
Szkoda że silnik nie doczekal sie realizacji, Wszystkie marki wydają bajonskie pieniadze na ulepszanie tradycyjnych jednostek a tu z miejsca sprawność oraz zuzycie paliwa było by mniejsze, mało tego! konstruktor zapewniał ( na pewnym forum hondy) że diesel w oparciu o ten rozrząd mógł by sie kręcić nawet do 10 000 obr/ min !
Pan Andrzrej Feliks ma również szereg innych bardzo fajnych wynalazków.

PS jesli bedzie duzo kliknieć i bedzie zainteresowanie tematem w postaci postów to i moze sam Konstruktor się tu zarejstruje i zabierze głos

[akostarek]

Może i ciekawy, ale raczej nie opłacalny. Silnik byłby wyższy, więcej elementów ruchomych, sporo większy moment bezwładności elementów wirujących, większy problem z utrzymaniem szczelności, smarowaniem w "głowicy" (ściekanie oleju do komory spalania), duże naprężenia na połączeniu wałów itd. Musiałoby sporo czasu minąć, zanim by to zostało dopracowane.

coś bardziej realistycznego => http://www.elektroda.pl/rtvforum/topic1353521.html

[Grzyby]

Silnik byłby wyższy

Dlaczego? Kwestia budowy silnika od podstaw raczej by to wyeliminowała. Zauważ, że wszystkie foty to modyfikacje istniejących silników – takie "protezy".

więcej elementów ruchomych

Z tym można dyskutować. Gdyby je policzyć to raczej mniej

sporo większy moment bezwładności elementów wirujących

To racja, ale od czego koła 2M

większy problem z utrzymaniem szczelności

czemu?

Musiałoby sporo czasu minąć, zanim by to zostało dopracowane.

Biorąc pod uwagę kasę i możliwości koncernów to raczej niewiele

[akostarek]

akostarek napisał(a):większy problem z utrzymaniem szczelności
czemu?

bazuje na tym co jest na stronie, uszczelnienie "cylindra w głowicy" – zastosujesz sprężysty pierścień, to w miejscu gdzie w tulei będzie kanał do/wy lotowy pierścień będzie pracował zmęczeiowo.

Co do budowy to racja, ale i tak wydaje mi się, że wymiary i masa były by wadą tego rozwiązania.
Najbardziej mnie ciekawi jak rozwiązać problem połączenia dwóch wałów, w takim rozwiązaniu część siły gazowej będzie wywierana na tłok "korbowy", część na te dwa z głowicy, a to wszystko będzie musiało przenieść połączenie

Co do wprowadzenie tego do serii, pozostaje jeszcze kwestia, czy ludzie chcieliby to kupić

[Grzyby]

Najbardziej mnie ciekawi jak rozwiązać problem połączenia dwóch wałów

Też nad tym myślałem
W sumie napatrzyłem się na te przerabiane zwykłe silniki i teraz się ukierunkowałem na to lekko bezsensowne rozwiązanie (ale rozumiem że do celów "badawczych" było to logiczne rozwiązanie) i brak pomysłu

[Barthez]

pozostaje jeszcze kwestia, czy ludzie chcieliby to kupić

a Ty kupowałeś silnik? czy samochód w którym silnik to dodatek?
jest wiele ludzi, którym wisi jaki silnik mają pod maską – ma być mocny/ekonomiczny i to wszystko czego oczekują a czy ma zawory z góry, z boku czy dołu, kute czy zwykłe tłoki to jest to nic nie znaczący detal.

ale i tak wydaje mi się, że wymiary i masa były by wadą tego rozwiązania.

idąc tym tokiem – duzo lepszą konstrukcją jest wankiel

[akostarek]

idąc tym tokiem – duzo lepszą konstrukcją jest wankiel

ja nie twierdze, że to jest najważniejsze kryterium

Według mnie, rozwiązanie niesie ze sobą zbyt wiele trudności konstrukcyjnych. Jakie mamy zalety ? więcej zasysanego powietrza ? gdzieś czytałem, że tradycyjny rozrząd "krzywkowy" powoduje straty "napełniania" w wysokości 10% (w przypadku wolnossących). Do tego stosowane są już od jakiegoś czasu rozwiązania w pewnym stopniu to eliminujące – zmienne fazy, MultiAir Fiata itd.
Z drugiej strony mamy projekt silnika bezkolizyjnego, ale jak często dochodzi do takiej awarii w przypadku konwencjonalnych układów rozrządu ?
Szkoda tylko, że jest o tym tak mało info, może pomysłodawca rozwiązał już niektóre problemy, o których tu piszemy...

BTW, a gdyby tak połączyć ten pomysł z tradycyjnym rozrządem krzywkowym ? zawory chowałyby się w głąb głowicy

[Sputnik1]

http://www.8thcivic.com/forums/garage/172500-mind.html ,

[Mateusz L]

Nie rozumiem. W momencie zapłonu objętość zwiększa się przez zmianę położenia tłoka, oraz układu korbowego (tłoków-zaworów). Oczywiście- część energii zużyta na ruch elementów "tłoków-zaworów", zostanie odzyskana przez "równoległe połączenie" na wyjściu, ale (zakładając, że rysunek jest w skali) mamy:
1. Straty ciepła w układzie zaworowym (duża powierzchnia);
2. Straty przez obieg części mocy "na około"– przez układ zaworowy.
3. Komplikacja i koszty;
4. Zwiększenie wysokości silnika, masy i "nie wiadomo co" z wyrównoważeniem.

Może się mylę, ale zasadniczo- jeśli to było by jakieś dobre rozwiązanie, to ktoś by je zapewne produkował i choć nie czytałem opisu, to nie wiem skąd ta "rzeczona wyższa sprawność"

[Sputnik1]

Nie rozumiem. W momencie zapłonu objętość zwiększa się przez zmianę położenia tłoka, oraz układu korbowego (tłoków-zaworów). Oczywiście- część energii zużyta na ruch elementów "tłoków-zaworów", zostanie odzyskana przez "równoległe połączenie" na wyjściu, ale (zakładając, że rysunek jest w skali) mamy:
1. Straty ciepła w układzie zaworowym (duża powierzchnia);
2. Straty przez obieg części mocy "na około"– przez układ zaworowy.
3. Komplikacja i koszty;
4. Zwiększenie wysokości silnika, masy i "nie wiadomo co" z wyrównoważeniem.

Może się mylę, ale zasadniczo- jeśli to było by jakieś dobre rozwiązanie, to ktoś by je zapewne produkował i choć nie czytałem opisu, to nie wiem skąd ta "rzeczona wyższa sprawność"

Ja z tym silnikiem nie miałem do czynienia, wiec też wydaje mi się to co nieco zagmatwane, ale
Ad1 oddawanie ciepła w układzie zaworowym moze być jak najbardziej pożadana zaletą,
Ad2 """Straty przez obieg części mocy "na około"– przez układ zaworowy.""" yyy... nie wiem o jakie ci straty chodzi, układ zaworowy w tym przypadku oddaje moc do głównego wału korbowego,
Ad3 banał.. bo czegosz się nierobi dla ulepszenia jednostek, przkładem jest i-VTEC , MIVEC, czy chociazby vlavetronic
Ad4 konstruktorom z BMW w zupełności nie przeszkadzało wysokość vlavetronic'a jesli przysłowiowa gra była warta swieczki, masy mozna redukować, a z wyrównoważeniem chyba by niebyło tak zle jesli sie to (ponoć) potrafi kręcić do 10 000 obr/min

Ostatnia konkluzja jest ciekawa, no ale cóż ... patenty Tesli dopiero doceniono po jego smierci... jednak jestem pełen nadzieji że w tym przypadku tak nie bedzie
Co do sprawności to jest wyższa, przynajmniej tak zkłada konstruktor,nie podaje ile jego sprawność wynosi ponieważ jest to bardzo trudno wyliczyć ale z pewnościa jest wyzsza niż tradycyjnego silnika, hochsztaplerem nie jest więc pewnie się orientuje w tym co mówi

Na temat tej konstrukcji odbyła się ciekawa debata na forum SCKPL http://www.civicklub.pl/fi/__vbb/showthread.php?83326-Linki-do-ciekawych-stron-co%B6-do-poczytania-poogl%B1dania-i-poszerzenia-w%B3asnej-wiedzy
niestety trzeba być zarejstrowanym aby miec dostęp do tej częsci forum.

[Mateusz L]

Ad1 oddawanie ciepła w układzie zaworowym moze być jak najbardziej pożadana zaletą,

W tej fazie chodzi o to by jak największą siłą odepchnąć tłok i wszelkie straty ciepła są raczej niepożądane, bo zgodnie z równaniem Clapeyrona (pV=MRT), przekładają się bezpośrednio na straty ciśnienia, czyli siły, czyli momentu, czyli mocy.

yyy... nie wiem o jakie ci straty chodzi, układ zaworowy w tym przypadku oddaje moc do głównego wału korbowego,

Tak- przez jakieś mechanizmy, które powodują straty (np. koła zębate).

Ad3 banał.. bo czegosz się nierobi dla ulepszenia jednostek, przkładem jest i-VTEC , MIVEC, czy chociazby vlavetronic

Ale one mają jakiś cel, a tu- dużo łatwiej zrobić rozrząd na kołach zębatych i po problemie.

Ad4 konstruktorom z BMW w zupełności nie przeszkadzało wysokość vlavetronic'a jesli przysłowiowa gra była warta swieczki, masy mozna redukować, a z wyrównoważeniem chyba by niebyło tak zle jesli sie to (ponoć) potrafi kręcić do 10 000 obr/min

Ale VW w przypadku PD już przeszkadzało- tzw. ochrona pieszych. Z wyważeniem mamy inny problem- dwa wyporniki (tłoko- zawory, czy jak je nazwać) o różnych masach poruszają się przeciwbieżnie. Tu jak mówię- nie wiem, bo egzamin z silników zaliczyłem na 3, a wyrównoważenie nie było moją mocną stroną ;p

Co do forów- byłbym ostrożny. Po tym co piszą ludzie nt. Smoleńska, LO16, czy wielu innych kwestii, muszę jak zwykle przyznać rację Korwinowi nt. kondycji umysłowej społeczeństwa, choć nie twierdzę, że dotyczy to akurat forum o którym mówisz- może stanowi wyjątek (daj Boże)

Nie mówię, że jest hochsztaplerem, ale sprawność da się określić i trudno cokolwiek na oko stwierdzić.

[Sputnik1]

W tej fazie chodzi o to by jak największą siłą odepchnąć tłok i wszelkie straty ciepła są raczej niepożądane, bo zgodnie z równaniem Clapeyrona (pV=MRT), przekładają się bezpośrednio na straty ciśnienia, czyli siły, czyli momentu, czyli mocy.

Hmm.... chyba mnie sie wydaje ze tu powinnismy oddzielić ciepło nagrzanych elementów wydechowych od ciepła wytworzonego podczas wybuchu, albo koncentrujemy sie na tym badz na tym, temperatura elementów zaworowych dokładniej tłokowych bedzie sporo nizsza niż w przypadku tradycyjnych silnikow, ale znów ciepło uzyskane podczas wybuchu bedzie mniej więcej samo jak w tradycyjnym silniku wiec chyba nie mozna mówić tu o jakiś stratach – tak przynajmniej to rozumie.

Tak- przez jakieś mechanizmy, które powodują straty (np. koła zębate).

W tradycyjnych rozrządach też są kola zębate, tyle że w tradycyjnych rozrządach tylko się wklada silę natomiast w tym przypadku siła ta jest pozyskiwana,
Nawet w fiatowskich rozwiazaniach MuliAir gdzie w ogóle na rozrzadzie nie ma kół zebatych są straty ponieważ zamiana pradu elektrycznego na sile mechaniczną też odnotowywuje staraty

Ale one mają jakiś cel, a tu- dużo łatwiej zrobić rozrząd na kołach zębatych i po problemie.

Hmm... jesli w grę wchodzi mniejsze zużycie paliwa, wieksza sprawność, czysciejsze spaliny to nie mozna tak upraszczać, to tak jakby powiedzieć po co wymyslać złozone systemy zawieszen, przecież samochód tez bedzie jechał...
może upraszczam ale tak to mniej więcej brzmi,

Ale VW w przypadku PD już przeszkadzało- tzw. ochrona pieszych. Z wyważeniem mamy inny problem- dwa wyporniki (tłoko- zawory, czy jak je nazwać) o różnych masach poruszają się przeciwbieżnie. Tu jak mówię- nie wiem, bo egzamin z silników zaliczyłem na 3, a wyrównoważenie nie było moją mocną stroną ;p

No tak zgadza się, ale znów nic nie stoii na przeszkodzie by taki silnik znacznie pochylić czy wrecz usytuować poziomo.

Ja tym bardziej nie zdawałem żadnego egzaminu z silników , wiec z pewnoscią bylo by lepiej gdybyś te pytania kierował do samego konstruktora owego silnika.

Co do forów- byłbym ostrożny. Po tym co piszą ludzie nt. Smoleńska, LO16, czy wielu innych kwestii, muszę jak zwykle przyznać rację Korwinowi nt. kondycji umysłowej społeczeństwa, choć nie twierdzę, że dotyczy to akurat forum o którym mówisz- może stanowi wyjątek (daj Boże)

Zgadza się

[Mateusz L]

Hmm.... chyba mnie sie wydaje ze tu powinnismy oddzielić ciepło nagrzanych elementów wydechowych od ciepła wytworzonego podczas wybuchu, albo koncentrujemy sie na tym badz na tym, temperatura elementów zaworowych dokładniej tłokowych bedzie sporo nizsza niż w przypadku tradycyjnych silnikow, ale znów ciepło uzyskane podczas wybuchu bedzie mniej więcej samo jak w tradycyjnym silniku wiec chyba nie mozna mówić tu o jakiś stratach – tak przynajmniej to rozumie.

Chodzi o to, że powierzchnia komory spalania jest większa niż normalnie, a im większa powierzchnia tym więcej ciepła jest odprowadzane przez ścianki. Im więcej przez ścianki, tym mniej przez układ korbowo tłokowy. Do odprowadzania nadmiaru ciepła jest układ chłodzenia, a materiały z których wykonuje się
np. gniazda zaworowe są dość...kosmiczne.

jesli w grę wchodzi mniejsze zużycie paliwa, wieksza sprawność, czysciejsze spaliny to nie mozna tak upraszczać

Ale na jakiej podstawie twierdzisz, że tak ma być? Skoro nikt tego nie stosuje, to chyba nie do końca tak to działa. Po co koncerny ładują miliony i miliardy w systemy typu np. Multiair, skoro rozwiązanie miało by być tak proste?