Klub MazdaSpeed

witam, chcialem u SIebie szczytać błędy i niestety poniosłem klęske... Dioda milczy – ani razu nie błyśnie... zrobiłem tak, Zworka między GND i TEN, między FEN i B+ tester diodowy –> dioda nawet raz nie mrugnęła –> więc postanowiłem sprawdzić czy tester działa –> po wyciągnięciu zworki GND i TEN dioda cały czas świeci, po podczepieniu B+ do GND też cały czas świeci – a wystarczy ze zepne GND i TEN i od razu dioda się wyłącza i nic się nie dzieje...
o co moze chodzic?

Może po prostu nie masz błędów. U mnie też nie mrugała bo nie było błędów. Podczas pracy silnika rozepnij sobie np. kostkę od sondy lambda. Zmostkuj GND i TEN i znów spróbuj. Powinno Ci wymrugać błąd.

a nie powinno być chociaz jakiegos jednego blyśnięcia, czy trzech na koniec?

U mnie nie błyska nic a nic ale może to zależy od wersji ECU w samochodzie.

witam. Jak mam zczytac blędy? Pojawia sie na desce po podłączeniu GND i TEN czy musze podłaczyc tester diodowy

Musisz podłączyć tester diodowy żeby odczytać błędy.

rozkminilem to samemu:P wyskoczylo 25 ;/

niby regulator ciśnienia paliwa.

wiem naprawilem:P teraz mi tak nie przerywa na zakretach jak jest malo paliwa.. czyt. 1/4 baku... Czlowiek glupi myslal ze to pompa juz 2

Siemka robiłem odczyt błędów wyrzuciło mi 25, regulator ciśnienia paliwa, hahahks mam do ciebie pytanie jak naprawiłeś ten regulator???

Witam.
Mam mały problem jak zinterpretować kody błędu które pojawiły sie w mojej kochance MX-3 1.8 V6 1997r.

Otóż po przekręceniu stacyjki (w trybie KOEO) non stop powtarza się w kółko pewna sekwencja świecenia diody:

1 długi, 1 krótki, 3 sekundy przerwy, 1 długi, 1 krótki, 3 sekundy przerwy, 1 długi, 7 krótki, 4 sekundy przewy, 1 długi.

Po tej sekwencji jest chwila przerwy, i znowu od nowa powtarza sie tak samo ta sekwencja.
Po wprwadzeniu do trybu KOER dalej jest tak samo – cały czas powtarza sie ta sekwencja – nie ma zakończenie sekwencji kodem okreslającym rodzaj silnika (powinny być 3 błyski dla silnika V6)

Czy jest możliwe ze 2 razy pod rząd ten sam kod sygnalizuje (11)?
Czy moze ja to żle interpretuje....?
I jakie w końcu są te moje błędy?
Dodam że na forum nie znalazłem nic co by mnie mogło naprowadzić w tym konkretnym przypadku...

Z tego co piszesz to pokazuje ci taką sekwencję, co jest troche dziwne bo ECM nie podaje dwa razy kodu i podaje je od najmniejszych do największych, ja na twoim miejscu był zresetował ECM i odczytał kody jeszcze raz.
Kody:
17 – Układ sprzężenia zwrotnego
10 – Czujnik temperatury powietrza zasysanego

Ja z tych kodów bym sugerował uszkodzony/źle podpięty przepływomierz... odepnij, przeczyść styki, sprawdź przewody.
Masz LPG w swojej?

Jutro sprawdze połączenia przepływomierza i zresetuje kompa. Zobaczymy co to da. Aczkolwiek też mnie dziwi takie zachowanie ECM że wysyła dwa razy to samo....

Może wyjaśnie co mnie skłoniło do sprawdzenia kodu błędów...
Może opisze jak sie auto zachowuje....
Auto generalnie normalnie jeździ.... Nie ma katastorofy żadnej.
Kiedyś było tak że jak podjeżdzałem do skrzyżowania, czy sie zatrzymywałem i dałem na luz, to obroty silnika elegancko, stopniowo schodziły do granicy około 600.
Jednak teraz jak podjeżdzam np. do skrzyżowania to mam na obrotomierzu około 1000 obrotów.... NIEZAWSZE!! Czasami jest normalnie – okolo 600. Niewiem narazie od czego to zależy. Dodam że przepustnica wyczyszczona.
I w momencie jak na postoju ten silnik ma te 1000 obrotów na minute, to tak zostaje cały czas- nic sie nie zmienia. Jedyną mozliwością żeby obroty spadły do poziomu 600 jest jednorazowe przegazowanie silnika powyżej 2000 obrotów. Nie mniej bo dalej bedzie 1000. Magiczna granicą jest własnie te 2000 obortów. Sprawdzałem to już wielkorotnie i w każdych warunkach.
Kiedyś robiło mi się to sporadycznie.... teraz baaaardzo czesto....
Auto jest wyposażone w LPG na pełnej sekwencji ale to sie robi i na Pb i na LPG.

Już zastanawialem sie nad elektrolitami w ECM. Może one właśnie dają taki efekt, bo w niektórych samochodach (np. Hyundai) zdaża się że od straconych pojemości w ECM jest problem z wolnymi obrotami....

Jeśli chodzi o granicę 2000obr/min to tam jest tzw. hamulec obrotów... zauważ że jak przygazujesz do np. 6000, i puścisz gaz, to obroty spadają do tych 2000-1500, zatrzymują się, a po ułamku sek. opadają spokojnie do jałowych 600-900.
Co do Twojego problemu... mazda podbija sama obroty jeśli np. masz włączoną klimę, podgrzewanie szyby włączone... sprawdź jeszcze dokładnie co się dzieje... no i najważniejsze na początek zresetuj ECM

Witam robiłem odczyt błędów ale nie mogę się połapać w tych miganiach nagrałem migającą diodę telefonem jeżeli ktoś mógł by mi pomóc po obejrzeniu tych filmików co to za błędy i jak je zlokalizować będę wdzięczny
silnik włączony – http://www.youtube.com/watch?v=lmpi3c5yYN4
silnik wyłączony – http://www.youtube.com/watch?v=S7OjwzvIgQQ

28 i 17 tak mi sie wydaje... ale slabo widze,,,

dodam, że samochód czasami nie chce odpalać (kręci tak jak by zaskakiwał i nic) jak jest ciepły to pali z kopa a jak postoi np 1 dzień to dupa wogóle oraz dławi go w czasie jazdy.Sprawdzone świece kable pompka paliwa wymieniony filtr powietrza jeżeli ktos rozpozna nagrane przeze mnie błędy to przynajmniej będę wiedział gdzie szukać

Ja widze takie błędy... A mogę pwoiedzieć, że na pewno ;p

08 – Przepływomierz powietrza
10 – Czujnik temperatury powietrza zasysanego
17 – Układ sprzężenia zwrotnego
26 – Elektrozawór pojemnika z węglem aktywnym

Wymień przepływmoierz i powinno wszystko ustać Aha i usuń błędy oczywiście ;]

http://www.mazdaspeed.pl/forum/viewtopic.php?f=119&t=24381
Tutaj kolega miał również błąd 26, i strasznie dławiło mu auto, padła propozycja sprawdzenia szczelności. Skoro u CIebie pokazuje 8 to najpierw musisz wymienić przepływke ;]
Pozdr0!

dzieki czytałem ten temat co mi Podrzuciłeś ogólnie to przeczytałem juz chyba wszystko na temat tych błędów jutro wymieniam filtr paliwa przy okazji termostat przepływomierz też mam więc jak zdejmę dolot to zbadam czy nie ma tam jakiś nieszczelności przy okazji styki wyczyszcze itp.mam nadzieję że się poprawi i nie spełni się najczarniejszy koszmar w postaci padniętego aparatu zapłonowego no i wnioskując z innych postów będę się musiał zabrać za sondę (błąd-17) ale po kolei może sytuacja się wyjaśni po drodze

Przez takich jak ja niedługo mechanicy stracą prace

Samodzielne sprawdzanie kodów błędów silnika i ABS.
Oto krótki opis jak to zrobić:

Do przygotowania testera potrzebne nam będzie: kabelek i dioda, która na jednym końcu będzie zawierać rezystor (opornik 1 kOhm 1000 Ohm) Proszę pamiętać że będzie działać tylko po przylutowaniu po przeciwnej stronie ściętej diody .


Nasępnym zadaniem jest zlokalizowanie gniazda diagnostycznego, opisanym słowem „DIAGNOSTIC”



Opis pinów znajduje się na odwroci pokrywki:





Dioda przewodzi prąd tylko w jedną stronę, więc musimy sprawdzić jaka polaryzacja będzie właściwa.

Mostkujemy za pomocą kabelka piny GND i TEN – komputer przechodzi w tryb serwisowy, tzn nie korzysta z żadnych czujników.
Następnie w zależności jakie błędy chcemy odczytać podpinamy nasz tester z diody między pin +B i np. FEN ( FEN – odczytywanie kodów usterek silnika).
Przekręcamy stacyjkę w pozycję ON, nie uruchamiać silnika i obserwujemy migania diody. Jeden krótki błysk to cyfra jedności, długi błysk cyfra dziesiątek.
np: cztery długie i jeden krótki błysk to błąd 41
Poszczególne kody oddzielne są od siebie 4-sekundyową pauzą. Policzyć liczbę błysków w każdej serii i zapisać numer kodu. Znaczenie kodu usterki odczytać mozna w tabelce poniżej. Po zakończeniu odczytywania i zapisywania kodów należy wyłączyć zapłon oraz usunąć mostek i diodę LED, by zakończyć procedurę odczytu kodów usterek.

Jest to test KOEO (Key On, Engine Off). Po zakończeniu testu KOEO należy uruchomić silnik i przejść do testu KOER (Key On, Engine Running) – komputer przetestuje silnik podczas jego pracy i być może wyświetli dodatkowe komunikaty, zakończone kodem określającym rodzaj silnika (2 błyski – I4, 3 błyski – V6).


Kody błędów dla silnika – z gwiazdką obowiązują dla silnika B6-DOHC w rocznikach 1987/1989 dla modelu 323 Turbo 4x4.
01 – Impuls zapłonu
02 – Czujnik położenia wału / Przepływomierz powietrza*
03 – Czujnik położenia wału / Czujnik temp. silnika*
04 – Czujnik położenia wału / Czujnik temp. powietrza. zasysanego*
05 – Czujnik spalania stukowego / Układ sprzężenia zwrotnego*
06 – Czujnik prędkości własnej pojazdu / Przełącznik przepustnicy*
08 – Przepływomierz powietrza
09 – Czujnik temp. silnika / Czujnik ciśnienia atmosferycznego*
10 – Czujnik temperatury powietrza zasysanego
12 – Czujnik położenia przepustnicy
14 – Czujnik ciśnienia atmosferycznego – EMS
15 – Czujnik lambda / Czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym*
16 – Czujnik EGR
17 – Układ sprzężenia zwrotnego
22 – Sygnał zapłonu na wejściu EMS*
23 – Czujnik lambda
24 – Układ sprzężenia zwrotnego
25 – Elektrozawór regulacji ciśnienia
26 – Elektrozawór pojemnika z węglem aktywnym
28 – Elektrozawór podciśnienia w EGR
29 – Elektrozawór przewietrzania w EGR
34 – Elektrozawór regulacji wolnych obrotów A
25 – Elektrozawór regulacji wolnych obrotów B
41 – Elektrozawór
46 – Elektrozawór
55 – Czujnik prędkości własnej pojazdu
56 – Czujnik temp. oleju w skrzyni A/T
60 – Elektrozawór biegu 1/2 w skrzyni A/T
61 – Elektrozawór biegu 2/3 w skrzyni A/T
62 – Elektrozawór biegu 3/4 w skrzyni A/T
63 – Elektrozawór Lock-Up w skrzyni A/T
64 – Elektrozawór biegu 3/2 w skrzyni A/T
65 – Elektrozawór Lock-Up w skrzyni A/T
66 – Elektrozawór ciśnienia w skrzyni A/T
67 – Przekaźnik dmuchawy pierwszego stopnia
68 – Przekaźnik dmuchawy drugiego stopnia
69 – Czujnik termiczny układu chłodzenia



Kody układu ABS
Aby odczytać kody błędów zarejestrowane przez system ABS, należy:

Na wyłączonym zapłonie w gnieździe diagnostycznym, opisanym słowem „DIAGNOSTIC” odnaleźć styki GND i TBS i połączyć je kawałkiem przewodu (zmostkować). Przekręcić stacyjkę do pozycji ON, nie uruchamiać silnika. Po około 30 sekundach tester (lub kontrolka ABS) powinny zacząć mrugać, przekazu-jąc kody zapamiętanych błędów – jest to test KOEO (Key On, Engine Off). Po zakończeniu testu KOEO należy uruchomić silnik i przejść do testu KOER (Key On, Engine Running) – komputer aktywnie przetestuje system ABS i być może wyświetli dodatkowe komunikaty.

Kody błędów DTC dla układu ABS
11 – czujnik obrotów koła PP
12 – czujnik obrotów koła LP
13 – czujnik obrotów koła PT
14 – czujnik obrotów koła LT
15 – czujnik obrotów koła
22 – elektryka rozdzielacza / elektrozawór PP
24 – elektrozawór LP
26 – elektrozawór PT
27 – elektrozawór LT
29 – obwód PP-LT
30 – obwód LP-PT
51 – przekaźnik trybu awaryjnego (fail-safe)
53 – przekaźnik silnika pompy / silnik
61 – jednostka sterująca
63 – zasilanie


I opis pinów w gnieździe diagnostycznym:

+B – 12V
GND – masa
TEN – Test ENgine –> GND
FEN – Engine trouble code output –> dioda
MEN – Engine computer switch monitor output
TAT – Test A/T (automatic transmission)
FAT – A/T trouble code output
TBS – Test ABS control
FBS – ABS trouble code output
TAC – Test A/C /not documented for North American vehicles/
FAC – A/C code output /not documented for North American vehicles/
TWS – /not documented for North American vehicles/
FWS – /not documented for North American vehicles/
TSC – Test Speed Control – cruise (speed) control
FSC – Speed (Cruise) Control trouble code output
TAB – Test AirBag (air-bag diagnostic monitor)
FAB – Airbag trouble code output
TFA – diagnostic-mode input /not documented for North American vehicles/
IG– – Igniter coil output (to the external tachometer)
F/P – FuelPump –> podanie GND załącza pompę paliwa



Przykład jak zmostkować GND i TEN:



TEST Sondy lambda
Ta sama dioda LED wpięta pomiędzy B+ i MEN w czasie pracy silnika pokazuje nam pracę sondy lambda.Jeśli świeci-mieszanka bogata,sygnał z sondy powyżej 0,5 V.Jesli zgaszona-mieszanka uboga,sygnał sondy poniżej 0,5 V.
Sondę uważamy za sprawną,jeżeli na wolnych obrotach rozgrzanego silnika nastąpi min.8 błysków diody w czasie 10 sek. (8 przejść sygnału przez poziom 0,5V)
Stąd nazwa pinu MEN-Monitor ENgine.
Ważne! Nie mostkujemy w tym momencie TEN i GND.



Kasowanie zapamiętanych błędów:
Metoda zalecana:
1. Ustawić kluczyk zapłonu w ozycji "ACC"
2. Usunąć 60A bezpiecznik BTN i 30A bezpiecznik EGI. Skrzynka bezpieczników znajduję się w komorze silnika.
3. Odczekac 20 sek i ponownie założyć bezpieczniki. Wszystkie kody usterek powinny zostać usunięte z pamięci.

Metoda alternatywna:

4. Rozłączyć biegun ujemny od akumulatora i wcisnąć pedał hamulca na około 20 sekund.
5. Podłączyć kabel masowy, uruchomić silnik i utrzymywać obroty na poziomie 2000min-1 w celu nagrzania go.
3. Przeprowadzić ponowny test pamięci usterek.

a teraz uwaga!
Pierwsza wadą tej metody jest to, że odłączenie akumulatora powoduje utratę wszystkich wartości adaptacyjnych. Ponowna "nauka" wartości adaptacyjnych wymaga uruchomienia zimnego silnika oraz jazdy z różnymi prędkościami przez około 20minut. Drugą wadą jest to, że stare radia mające kody zabezpieczające zostaną zakodowane oraz inne wartosci zostaną utracone, co wymaga ich ponownego wprowadzenia po podłączeniu akumulatora.