Klub MazdaSpeed

Czesc wszystkim

Na poczatek krotka historia mojego auta.

Od ponad 1.5 roku mam przyjemnosc ujezdzac auto, ktore wczesniej nalezalo do mojego brata. Jest to Mazda 323F BG GT 1990 rok. Fabrycznie ok 140KM. Auto od 5 lat jezdzilo na LPG 1 generacji. Przy tej masie osiagi byly lepsze, niz przecietne auto rodzinne sredniej klasy. Auto ma obecnie 130tys mil (kiedys bylo sciagane z UK i mialo przekladke). Nigdy nie sprawialo zadnych problemow, dlatego nic przy nim nie grzebalem. Ostatnio po kilku pomiarach 0-100 metoda stoperowa okazalo sie, ze wynik jest ~11sek. Kolega przy wyscigu rownoleglym honda 1.5 90 konna zostawial mnie z tylu. To dalo mi troche do myslenia. Zainteresowalem sie tym, co moglo spowodowac az tak duzy spadek mocy. W miedzyczasie nadarzyla sie okazja zhamowania auta za 30PLN. Wynik z hamowni jest ponizej



Jak widac moc na benzynie 105 koni dosc mocno odbiega od fabrycznej. Po malym rekonesansie za winowajce wzialem mikser LPG. Po wizycie u gaziarza i instrukcji , jak zdemontowac mikser wyciagnalem go z auta. Po tym zabiegu okazalo sie,ze auto rwie do przodu jak glupie. Ladny dzwiek przy obrotach powyzej 4tys, bezproblemowe krecenie do odcinki na pierwszych 3 biegach. Mikser o srednicy 28mm w dolocie, gdzie najbardziej restrykcyjny element to przeplywomierz o wymiarach 45x45mm dlawil silnik bardzo mocno. Od czasu wymontowania miksera auto przejezdzilo na benzynie juz prawie 2 tys km. Osiagi "stoperowe" 0-100 to okolo 9.5 sek – calkiem niezle, ale mimo wszystko fabryka obiecywala wiecej. Z tego powodu podjalem decyzje o tym, ze auto poddane zostanie malemu tuningowi mechanicznemu. Na pierwszy rzut poszedl filtr stozkowy K&N, ktory juz od jakiegos czasu lezal w szafie. Okazalo sie , ze producent pomyslal rowniez o dolocie zimnego powietrza (CAI). Auto "na oko" troche zyskalo momentu przy niskich obrotach. Oto, jak wyglada filtr powietrza zamontowany w moim aucie



Ze wzgledu na fakt, ze grzebanie przy aucie sprawia mi duza przjemnosc stwierdzilem, ze przydaloby sie zmienic troche parametry silnika. Chodzi konkretnie o mape paliwa oraz zaplonu. Najlepszym i najtanszym sposobem na to jest zastosowanie piggybacka. Najlepszym w kategorii cena/mozliwosci jest nasz rodzimy produkt – ECU MASTER (http://www.ecumaster.com). Urzadzenie to posiada funkcje dostepne w popularnym SMT6, jak rowniez hamownie drogowa. Aby powaznie zabrac sie za strojenie takiej elektroniki, niezbedne bylo zaopatrzenie sie w urzadzenie pomiaru AFR. Tutaj bezkonkurencyjny jest LC-1 Innovate, ktory za oceanem kosztuje 199$. Dzisiejszego dnia paczuszka z AFR-em trafila juz w mojej skrzynki. Oto jak wyglada zestaw.




Zawiera on konroler do sondy szerokopasmowej, sonde 5 przewodowa BOSCH, kable polaczeniowe RS232 oraz plyte z oprogramowaniem. Pozwala ono na modyfikacje charakterystyki wyjsciowego sygnalu analogowego. Dostepny jest rowniez data logger – pozwala na biezaco sledzic sklad mieszanki i wyswietla to na ekranie komputera oraz zapisywac odczytane dane do pliku.

Na poczatek to by bylo na tyle . W przeciagu kolejnych 2 tygodniy powinienem miec juz podlaczona sonde oraz piggyback do auta. W planach , po wykonaniu strojenia jest porownanie standardowego filtra oraz stozka , jak rowniez modyfikacja sygnalu standardowego AFM-a za pomoca zmiany naciagu sprezyny.

Hmm, ale świnka bez przynajmniej porządnego wydechu i dolotu chyba nic nie da

jackkpl fajny temacik, chetnie obejrze efekty, aczkolwiek tuning wolnossacego za pomoca swinki da ci bardzo malo albo nic. To co probujesz zrobic, to poprawic AFR/zaplon ustawiony przez mazde. Opcja taka, lejesz do baku pb98, przyspieszasz mocno zaplon, i walczysz aby AFR byl ~12,5. Jak dobrze pojdzie to 5 KM bedzie na gorke, szczegolnei ze masz seryjne kolektory i wydech.
Druga sprawa – ile auto ma teraz na hamowni? Moze po prostu szuakasz koni ktore zniknely?

Zeby uciac temat na samym starcie. Da moc czy nie da, chce sie pobawic. A ze nikt tak naprawde nie wie, jakie sa standardowe mapy paliwa/zaplonu i co da przyspieszenie zaplonu lub popuszczenie sprezyny w AFM , to mysle,ze warto zrobic pionierska prace. Druga sprawa to taka,ze po zdjeciu LPG mialem przy srednich obrotach spalanie stukowe na pelnym gazie. Popuszczajac sprezyne w AFM ( czyli wzbogacanie mieszanki) eliminowalo ten efekt. Jako, ze narazie LPG nie chce montowac – sekwencja okolo 1700zl , to chce pobawic sie swinia, a do jazdy po miescie zrobic bardziej ekonomiczna mape (afr w granicach 15-15.5:1). Juz teraz wyniki spalania sa niezle, gdy po miescie srednio pali mi ~8.5l. Przy odrobinie szczescia i malych modyfikacjach moze uda sie zbic kolejny 0.5-1l i przy okazji poprawic delikatnie osiagi przy gazie do podlogi.

Jeszcze jedno. Swinie i AFR mozna przelozyc do innego auta. To nie jest inwestycja typu "dedykowany uklad wydechowy". Moze w przyszlosci, gdy bedzie troche gotowki, auto dostanie turbo, a wtedy ten sprzet bedzie koniecznoscia .

Co do hamowni, to chcialem juz jechac do Vtecha w Gdyni, ale za 1h hamowni z AFR-em chca 150zl. Swinia, ktora bede montowal rowniez posiada hamownie. Co prawda mierzy to moc na kolach , ale roznice po modyfikacjach beda proporcjonalnie takie, jakby to bylo mierzone na hamowni.

Koszt sprzetu razem to okolo 1000zl. Nie jest to kwota powalajaca, a da mi napewno wiele przyjemnosci z samego strojenia, a przy okazji podziele sie z innymi informacjami, co daje przyspieszenie zaplonu, czy inne popularne modyfikacje typu stozek i CAI , zmiana naciagu sprezyny w AFM, jazda bez koncowego tlumika itp

jacobs napisał(a):Hmm, ale świnka bez przynajmniej porządnego wydechu i dolotu chyba nic nie da

Fiveopac napisał(a):... aczkolwiek tuning wolnossacego za pomoca swinki da ci bardzo malo albo nic.

Też jestem tego zdania.
Ogólnie uważam, że jackkpl zabiera się do sprawy nie od tej strony. Moim zdaniem nie powinno się zabierać za tuning w aucie, w którym brakuje ponad 30KM do serii. Najpierw wypadałoby doprowadzić go do porządnego stanu. No ale każdy idzie swoją drogą.

ale tu chodzi o zabawe jacek.czytaj uwaznie.zabawa i nauka.moze chce zarabiac na innych tez.a ty od razu o podnoszeniu mocy.

No OK każdy może się bawić. Ja też próbowałem bawić się sam przyspieszając zapłon i kręcąc śrubką przy AFM i wiem, że poza tym że Madzia kopciła jak diesel i więcej paliła nic mi to nie dało

Jacek176 napisał(a):

jacobs napisał(a):Hmm, ale świnka bez przynajmniej porządnego wydechu i dolotu chyba nic nie da

Fiveopac napisał(a):... aczkolwiek tuning wolnossacego za pomoca swinki da ci bardzo malo albo nic.

Też jestem tego zdania.
Ogólnie uważam, że jackkpl zabiera się do sprawy nie od tej strony. Moim zdaniem nie powinno się zabierać za tuning w aucie, w którym brakuje ponad 30KM do serii. Najpierw wypadałoby doprowadzić go do porządnego stanu. No ale każdy idzie swoją drogą.

Male sprostowanie. Ten wykres, gdzie jest moc 105 koni to byl z mikserem LPG 28mm.



Po zdjeciu miksera auto zbiera sie duzo lepiej. Zrobie porownanie na PB95 z mikserem i bez na ECU MASTERZE i wtedy zobaczymy, ile % mocy zabieral mikser. Inna sprawa to taka,ze nawet robiac kolektor czy obrobke glowicy, trzeba auto zestroic, bo zmienia sie zupelnie charakterystyka. Bez tego sprzetu trzeba jechac do "tunera" i placic mu slono za usluge, ktora mozna wykonac samemu z niewiele gorszym efektem.
A to,ze bedzie swinia i AFR to juz postanowione, wiec czy uwazacie, ze to dobre, czy zle podejscie, i tak bede montowal .

jackkpl napisał(a):Po zdjeciu miksera auto zbiera sie duzo lepiej. Zrobie porownanie na PB95 z mikserem i bez na ECU MASTERZE i wtedy zobaczymy, ile % mocy zabieral mikser. Inna sprawa to taka,ze nawet robiac kolektor czy obrobke glowicy, trzeba auto zestroic, bo zmienia sie zupelnie charakterystyka. Bez tego sprzetu trzeba jechac do "tunera" i placic mu slono za usluge, ktora mozna wykonac samemu z niewiele gorszym efektem.

No wiesz, taki pomiar wykonany za pomoca ecumastera, to mozesz uzyc do porownania przed strojeniem i po strojeniu, ale nie do porownania z wykresem z prawdziwej hamowni!

jackkpl napisał(a):Juz teraz wyniki spalania sa niezle, gdy po miescie srednio pali mi ~8.5l. Przy odrobinie szczescia i malych modyfikacjach moze uda sie zbic kolejny 0.5-1l i przy okazji poprawic delikatnie osiagi przy gazie do podlogi.

Moc maksymalna jaka mozna wykrzesac z silnika, jest gdy AFR jest na poziomie 12.5, najmniejsze spalanie wystepuje gdy jest lekko powyzej 15. Kompromisem jest 14,7, wtedy krzywa mocy i spalania krzyzuje sie. Idac na (ciemną) strone mocy silnik spala wiecej, idac w strone oszczednosci – tracisz na mocy. Pamietaj, ze moc nie bierze sie z powietrza a z paliwa. Albo rybki albo akwarium

Fiveopac napisał(a): Pamietaj, ze moc nie bierze sie z powietrza a z paliwa. Albo rybki albo akwarium

Samo paliwo też nic nie da
Potrzebna jest odpowiednia mieszanka paliwo-powietrze

Skoro offtopicujemy, to na calosc .

Fiveopac napisał(a):No wiesz, taki pomiar wykonany za pomoca ecumastera, to mozesz uzyc do porownania przed strojeniem i po strojeniu, ale nie do porownania z wykresem z prawdziwej hamowni!

A jaka jest zasada dzialania hamowni inercyjnej? Mierzy predkosc narastania obrotow na rolkach napedowcyh, na ktorych opieraja sie kola. Pomiar na hamowni to tez pomiar mocy na kolach, tylko hamownia dodatkowo mierzy straty napedu w momencie, gdy odpuszczony jest gaz i bieg jest wysprzeglony. Pomiar drogowy (przy zalozeniu prosta droga, bez wiatru) da DOKLADNIE taki sam wynik mocy na kolach. A biorac pod uwage straty napedu (np pomierzone wczesniej na hamowni) i dodajac opory powietrza mozna uzyskac wyniki bardzo podobne do tych z hamowni.

jako ciekawostka, wykres z tej samej hamowni,ale bez korekcji strat napedu

Fiveopac napisał(a): Pamietaj, ze moc nie bierze sie z powietrza a z paliwa. Albo rybki albo akwarium

No to musze cie tutaj chyba rozczarowac. Moc bierze sie z owietrza (jako O2) i z paliwa. Wazne jest tutaj "i". Piggyback wlasnie ma byc po to,ze przy niskich otwarciach przepustnicy ma podawac mieszanke ekonomiczna. Uboga mieszanka ma wieksza temperature spalania,ale przy napelnianiu cylindrow w 30-50% nie jest to problemem. Problemem jest za uboga mieszanka przy 100% otwarciu przepustnicy i wlasnie tutaj ma byc AFR ~13.5:1. Czy AFR dajacy najwieksza moc bedzie 12.5:1 czy 13.5:1 to juz wyjdzie podczas strojenai. A 14.7:1 to teoretycznie mieszanka spaljaca sie w 100%. Nie jest ona spowodowana kompromisem pomiedzy moca a spalaniem, a raczej tym, ze katalizator dziala najefektywniej przy takiej mieszance. Przy ubozszej lub bogatszej jego zywotnosc maleje parukrotnie. Narazie nie ma co za duzo filozofowac, bo poki co w weekend pomierze tylko jaki mam AFR. Jak doczekam sie w koncu paczki ze swinia, to zdam relacje z calego montazu (ktory kabel gdzie) oraz jakie efekty dalo strojenie.

jackkpl napisał(a):A jaka jest zasada dzialania hamowni inercyjnej? Mierzy predkosc narastania obrotow na rolkach napedowcyh, na ktorych opieraja sie kola. Pomiar na hamowni to tez pomiar mocy na kolach, tylko hamownia dodatkowo mierzy straty napedu w momencie, gdy odpuszczony jest gaz i bieg jest wysprzeglony. Pomiar drogowy (przy zalozeniu prosta droga, bez wiatru) da DOKLADNIE taki sam wynik mocy na kolach. A biorac pod uwage straty napedu (np pomierzone wczesniej na hamowni) i dodajac opory powietrza mozna uzyskac wyniki bardzo podobne do tych z hamowni.

Wytluamcz zasade dzialania hamowni w ecumasterze a nie hamowni inercyjnej. Skad ecumaster wie, na jakim biegu sie znajduje, z jaka predkoscia auto jedzie, z jaka predkoscia kreci sie kolo i jaki dystanas pokonalo? Wydaje mi sie , ze jedynie wrozy moc po dawce paliwa/obrotach/obciazeniu silnika oraz dodatkowych danych jak masa auta ew. hamowanie odbywa sie na jednym biegu , ktorego przelozneie jest wpisane do Ecum.
Inercja mierzy opory tylko po to by oszacowac moc na silniku nie na kolach.
Stawiam pieciopak browara, ze pomiary z hamowni vs ecumaster beda wyraznie rozbiezne.... To cos jak prognoza pogoda trzy dni wczesniej a rzeczywista pogoda w ciagu dnia – wrózenie na podstawie nie pelnych danych.

jackkpl napisał(a):No to musze cie tutaj chyba rozczarowac. Moc bierze sie z owietrza (jako O2) i z paliwa.

No wlasnie nie do konca mnie zrozumiales . Mowa konkretnie o twoim przypadku. Nie masz mozliwosci zmiany ilosci powietrza! Jedynie mozesz zwiekszyc/zmiejszyc dawke paliwa.... tym razem chyab ja cie rozczarowalem.

jackkpl napisał(a):bo poki co w weekend pomierze tylko jaki mam AFR.

Wiesz,ze bez logowania wykresu AFR w funkcji obrotow, taki pomiar niewiele ci powie? Tylko tyle, ze wiesz ze masz AFR w normie, cokowliek norma znaczy dla mazdy. Niestey nie bedziesz mial porownania do serii bo przestawiles sprezyne w przeplywce....

Fiveopac napisał(a):

jackkpl napisał(a):No to musze cie tutaj chyba rozczarowac. Moc bierze sie z owietrza (jako O2) i z paliwa.

No wlasnie nie do konca mnie zrozumiales . Mowa konkretnie o twoim przypadku. Nie masz mozliwosci zmiany ilosci powietrza! Jedynie mozesz zwiekszyc/zmiejszyc dawke paliwa.... tym razem chyab ja cie rozczarowalem.

No właśnie. To samo chciałem powiedzieć i mówię to wszystkim (a sporo ich pojawia się na forum), którzy myślą, że zwiększając dawkę paliwa zwiększą moc.
Upraszczając sprawę: większą moc uzyskujemy przy ubogiej mieszance ale problemem wtedy jest większa temp. spalania. Jednak w aucie NA nie mamy możliwości zwiększenia dawki powietrza a tylko paliwa. A zwiększając dawkę paliwa spowodujemy tylko zalewanie się silnika paliwem, kopcenie i nadmierne zużycie paliwa. Mocy z tego nie będzie.

Fiveopac napisał(a):Wytluamcz zasade dzialania hamowni w ecumasterze a nie hamowni inercyjnej.

Zasada dzialania hamowni w ecumasterze: ecumaster loguje obroty. Programuje sie poprzez PC , jakie jest przelozenie biegu, na ktorym badamy osiagi. Podaje sie przelozenie + rozmiar opon. dzieki temu ECU master wie, jaka jest zaleznosc miedzy predkoscia auta a obrotami. Podaje sie rowniez mase auta oraz ewentualnie straty mocy w funkcji obrotow (np uzyskane z hamowni inercyjnej). Mozliwe jest rowniez uwzglednienie oporow powietrza (wspolczynnik oporu Cx + powierzchnia czolowa auta). To wszystko sklada sie na wyznaczanie charakterystyki. Wiadomo, ze im wieksze predkosci, tym wieksze opory toczenia/powietrza. Dlatego pomiary najlepiej wykonywac na najnizszym biegu, ktory nie powoduje zerwania przyczepnosci kol. Od producenta tego sprzetu uzyskalem informacje,ze przy odpowiednich parametrach (cx, powierzchnia czolowa, przleozenia) wyniki z tej hamowni roznia sie od wynikow z inercyjnej naprawde niewiele (a niekiedy pokrywaja sie).

Jacek176 napisał(a):Upraszczając sprawę: większą moc uzyskujemy przy ubogiej mieszance ale problemem wtedy jest większa temp. spalania.

Z tego, co ja wyczytalem, to najwieksza moc uzyskuje sie wlasnie przy mieszance bogatej. Podobno mieszanka 12.5:1 spala sie najszybciej, a tym samym uzyskuje sie najwieksze cisnienie w cylindrze. To oczywiscie wplywa na sile, jaka dziala na tlok,a to przenosi sie na moment obrotowy.

Ciekawy film o tym, jak to wszystko dziala :

http://www.innovatemotorsports.com/resources/tuning-videos.php , wybieramy link "Discover the importance of achieving maximum power and maximum horsepower with the ultimate air fuel ratio meter tool."

A dla leniwych :


Im dluzej z Wami polemizuje, tym bardziej chce sie za to zabrac. Gdybym tylko mial juz piggybacka..

jackkpl napisał(a):Z tego, co ja wyczytalem, to najwieksza moc uzyskuje sie wlasnie przy mieszance bogatej. Podobno mieszanka 12.5:1 spala sie najszybciej, a tym samym uzyskuje sie najwieksze cisnienie w cylindrze. To oczywiscie wplywa na sile, jaka dziala na tlok,a to przenosi sie na moment obrotowy.

Tak, dokladnie tak jest

jackkpl napisał(a):Zasada dzialania hamowni w ecumasterze: ecumaster loguje obroty. Programuje sie poprzez PC , jakie jest przelozenie biegu, na ktorym badamy osiagi. Podaje sie przelozenie + rozmiar opon. dzieki temu ECU master wie, jaka jest zaleznosc miedzy predkoscia auta a obrotami. Podaje sie rowniez mase auta oraz ewentualnie straty mocy w funkcji obrotow (np uzyskane z hamowni inercyjnej). Mozliwe jest rowniez uwzglednienie oporow powietrza (wspolczynnik oporu Cx + powierzchnia czolowa auta). To wszystko sklada sie na wyznaczanie charakterystyki. Wiadomo, ze im wieksze predkosci, tym wieksze opory toczenia/powietrza. Dlatego pomiary najlepiej wykonywac na najnizszym biegu, ktory nie powoduje zerwania przyczepnosci kol. Od producenta tego sprzetu uzyskalem informacje,ze przy odpowiednich parametrach (cx, powierzchnia czolowa, przleozenia) wyniki z tej hamowni roznia sie od wynikow z inercyjnej naprawde niewiele (a niekiedy pokrywaja sie).

Dziekuje za wyjasnienie (za priva tez), nie mialem stycznosci z ecumasterem. Jak jzu wspomnailem, napewno mozna to wykorzystac do porownywania pomiarow zrobionych na ecum wzgledem siebie, ale takie szacowanie mocy nie moze miec podobnego wyniku do hamowni podwoziowej z jednej bardzo waznej przyczyny – nie mierzy ono momentu obrotowego na kole czyli zaraz po momencie na wale najwazniejszeg i najbardziej wiarygodnego parametru do szacowania mocy. Wymienione funkcje ecumastera dokonuja szacowania mocy na podstawie parametrowy niebezposrednich.

miłej zabawy i zycze powodzenia

Dzis podlaczylem sie juz pod wiazke komputera. Mam sygnal z rozdzielacza zaplonu, z afm-a oraz z afr-a. Jutro bede wkrecal wkoncu sonde lambda. Zrobilem tez na szybcika prosty logger na mikroprocesorze (bada sygnaly na wejsciu poprzez ADC i wysyla rs-em do komputer). Dzieki temu bede mogl sobie pologowac AFR w funkcji obrotow i otwarcia przeplywki . Jak wszystko pojdzie dobrze, to jutro wrzuce tabelke.

jackkpl napisał(a): wyniki z tej hamowni roznia sie od wynikow z inercyjnej naprawde niewiele (

ale o czym my mowimy

bo dla mnie inercja to

Fiveopac napisał(a):To cos jak prognoza pogoda trzy dni wczesniej

ravo napisał(a):

jackkpl napisał(a): wyniki z tej hamowni roznia sie od wynikow z inercyjnej naprawde niewiele (

ale o czym my mowimy

bo dla mnie inercja to

Fiveopac napisał(a):To cos jak prognoza pogoda trzy dni wczesniej

Mowa jest o hamowni wbudowanej w swinie. Swinia potrafi wyznaczyc charakterystyke momentu, a przy dobrych danych (masa, przelozenia) wyniki moga byc zblizone do tej z inercji.


Update 6-9-2008 , 16:11

W koncu podlaczylem szerokopasmowa sonde. Krotka porada dla tych, ktorzy bede kiedykolwiek wymieniali sonde. Najpierw wykonaj nastepujace czynnosci:

1) Odlacz gorny waz od chlodnicy (jesli masz szczelny uklad, to proponuje zlac z 1l plynu, nic sie wtedy nie rozleje)

2) Odlaczamy wentylator. Na gorze 2 sruby wykrecamy, na dole tylko poluzowujemy (wentylator na dolne sruby tylko sie wslizguje, mocowanie ma w ksztalcie U a nie O)

3) zdejmujemy oslone kolektora, najlepiej odczekac 1h po jezdzie autem, albo zrobic tak jak ja – zwieramy wtyk diagnostyczny GND i TFA (test fan) , przekrecamy zaplon i po okolo 15 minuach kolektor i oslona da sie dotknac.

Teraz mamy juz ladny dostep do sruby. klucz 22mm , mlotek i jazda. skladamy spowrotem wszystko w takiej kolejnosci , w jakiej rozkladalismy (tylko najpierw pkt 3 , 2 i 1 ).

Po podlaczeniu sondy odpalilem auto, podlaczylem laptoka i odpalilem logger innovate do afm-a. Po tescie na postoju przyszedl czas na test drogowy. Afr trzymal sie naprawde niezle, jak na fabryczny komputer. Przy jezdzie z niskimi otwarciami przepustnicy afr byl w granicach 14.5-15. Przy gazie do dechy nawet od 2000 obr afr wychodzil ~13.5. Powyzej 6tys obr spadal do jakichs 12.8-13. Wyglada na to,ze silnik ma jeszcze calkiem dobre parametry, ale zawsze mozna cos poprawic.

Mala uwaga dla ludzi, ktorzy jezdza wolno, zeby oszczedzac paliwo. Ponizej 2000obr komputer leje paliwo nawet z odpuszczonym gazem. Powyzej 2000obr i hamowaniu biegami afr jest nieszacowalny (wskaznik pokazywal 20% tlenu w spalinach). Czyli mowiac krotko, jezdzimy od 2 tys do 3 tys obr, a gdy hamujac biegami spada nam ponizje 2 tys obr, to trzeba zredukowac .

Jak dzis bede mial jeszcze sile, to podlacze swoj data logger, ktory wczoraj udalo mi sie zrobic. Powinien ladnie logowac afr-a, otwarcie przeplywomierza oraz obroty. Dzieki temu powinienem uzyskac ladna mape afr i wtedy mozna szukac miejca na poprawe.

Jeszcze jedna sprawa – regulacja przeplywomierza klapkowego. Otoz regulacji mozna dokonac na 2 sposoby. Piorko, ktore jezdzi po potencjometrze zamocowane jest do mechanizmu sruba imbusowa. Poluzowujac srube mozemy lekko przestawiac polozenie piorka. Ma to efekt tylko dla niskich predkosci obrotowych i malego obciazenia silnika. Dzieki temu moglem zmieniac afr (teraz mam ~15, udalo mi sie przestawic tak,ze mialem 16.5-17). To ustawienie nie ma wplywu (albo ma wplyw marginalny) na afr przy gazie do deski. Do zmiany afr-a przy WOT sluzy naciag sprezyny. To, co daje zmiana naciagu postaram sie sprawdzic dzis lub jutro.

super temat,dzieki za opisywanie wszystkiego krok po kroku,z niecierpliwoscia czekam na efekty