Klub MazdaSpeed

Witam rozmowa na ten temat toczyła sie w projektach wieć prosze pisać swoje doświadczenia tu

Rozpoczne może od strojenia jak powinien idealnie przebiegac AFR w aucie uturbionym

przebieg czyli od 1000 obr do 7000 i pod danym obciażeniem macie może jakies screeny

jak sie ma przydatność EGT podczas strojenia czy sonda szerokopasmowa wystarczy ?

mlody1921 napisał(a):jak sie ma przydatność EGT podczas strojenia czy sonda szerokopasmowa wystarczy ?

wskaźnik EGT podczas strojenia obowiązkowy, sonda szerokopasmowa nie wystarczy bo AFR może być całkiem ok przy czym EGT niebezpiecznie wysokie. Oczywiście jeśli mowa o silniku doładowanym bo w wolnossaku EGT jest zbędne.
Co do tego na jaki AFR stroić to raczej nie ma konkretnej odpowiedzi bo różne samochody/silniki inaczej reagują.. jedne lubią jak jest więcej paliwa a inne jak trochę mniej. Jak ma wyglądać AFR w danym zakresie obrotów np. 1000rpm – 7000rpm to już zależy od konkretnego setupu silnika/ turbiny itp. Ale na doładowaniu raczej nie bardziej ubogo jak AFR 12. Zawsze lepiej trochę bardziej bogato mieszankę zrobić niż za ubogą

No więc będe musiał zakupić wskaźnik EGT bo to tym bardziej nie auto z turbo tylko uturbione gdzie tłoki nie sa aż tak mocne, a mieliście jakies przygody termoparami kpl. wskaźników bede miał z D1 Spec a to dość nowe u nas i niewiem jak z zywotnościa ich

A jaki ma wpływ średnica DP na EGT

mlody1921 napisał(a):A jaki ma wpływ średnica DP na EGT

U mnie 3" DP w stosunku do serii (zwężenie na 2") pozwolił obniżyć EGT przy WOT o ok. 50 stopni.

zimniejsze powietrze to chyba też mniejsze EGT

Neonixos666 napisał(a):zimniejsze powietrze to chyba też mniejsze EGT

Nie zauważyłem różnicy, przy zimnym dolocie i normalnym. Może gdyby zastosować natrysk wody to wtedy by było widać jaki to ma wpływ. Więc ani nie potwierdzę ani nie zaprzeczę.

Neonixos666 napisał(a):zimniejsze powietrze to chyba też mniejsze EGT

może powiem coś mało popularnego ale zimniejsze powietrze to więcej tlenu, przez co może pikować doładowanie a skutkować to większym EGT więc jest na odwrót, mówię tu o doładowanym aucie które nie jest sterowane mechanicznie.

no chyba ze piki doladowqania sa uwzglednione w mapach i dla wyzszego cisnienia jest doelwane wiecej paliwa. wtedy nie ma prawa sie nic dziac.
co do termopary.
mi utopily sie przewody wychodzace z termopary, ktore byly osloniete taka sprezynka. jak czujnik mial te 900stopni to sprezynka pewnie podobnie i nie widze mozliwosci by przewod w oslonie pcw (a taka dostalem w komplecie z czujnikiem auto gauge) sie nie utopil. jak czujnik egt to najlepiej z przewodami w oplocie papierowym lub silikonowym chociaz.

Neonixos666 napisał(a):zimniejsze powietrze to chyba też mniejsze EGT

sorry chłopaki za wprowadzenie w błąd to w dieslach jest na odwrót

witam, ostatnimi czasy zaczalem sie troche interesowac tematem strojenia lecz zaznaczam ze nadal jestem kompletnym laikiem i pewnie jeszcze duzo wody w wisle uplynie zanim bede mogl zabierac glos w tych kwestiach wiec jezeli gadam glupoty to mnie poprawcie
moje pytanie jest takie: Czy jest mozliwe obliczenie EGT przy danym AFR za pomocą jakiegoś kalkulatora,tabelki, itp. ...? Czy trzeba to robić na konkretnym,danym silniku posiadając oba wskaźniki?
edytujac posta:jezeli nie ma czegos takiego jak tabelka czy kalkulator i robi sie to na konkretnym silniku to musze mieć poprostu wskaźnik i termoparę w kolektorze a do odczytu AFR musze mieć sondę szerokopasmową?

Nie ma czegoś takiego jak obliczanie EGT na podstawie AFR, tak do odczytu EGT potrzebny jest wskaźnik i termopara, a do AFR sonda szerokopasmowa.

tak jest musisz mięć szerokopasmową i EGT, pamiętaj jeśli chcesz to mięć na dłużej a nie tylko na strojenie zainwestuj w coś lepszego.

Choć to już kwestia gustu bo za strojenie zapłacisz 1500-2000 w porządnym miejscu a tylko kosztują wskaźniki.

Panowie jak sprawdzić czy wtryski sie otwierają ściagam wtyczke od listwy i co na jednym mam plus a reszta to minusy i co w czasie kręcenia mam mieć jakieś wartości w Voltach

a jak spradzić czy komp steruje wtryskami tak samo tylko że przy kompie ?

nie chcialbym cie bron boze w blad wprowadzic bo dopiero zaczynam lizac wiedze z zakresu elektroniki samochodowej, mowie o elektronice bo moim naprawde skromnym zdaniem to raczej na 80% jej wina 1-sze co musialbys sprawdzic to czy wogole z kompa wychodzi sygnal na wtryski,

mlody1921 napisał(a):a jak spradzić czy komp steruje wtryskami tak samo tylko że przy kompie ?

wypnij wtyczkę z kablami z komputera i w otwory odpowiedzialne za wtryskiwacze daj napięcie, jezeli "klikaja" tzn. ze sa ok, wtedy przydalo by sie sprawdzic skrzynki z bezpiecznikami, to to co mi przychodzi do glowy 1-sze
jezeli cos pomylilem to prosze tezsze glowy o poprawienie mnie
powodzenia
edytujac posta: pewnie i tak moderator wywali to do innego tematu bo tu o czym innym sie pisze

Co do wtrysków to na jednym pinie masz stały plus a na drugim masz sterowanie i teraz w zależności od typu wtrysku masz rożne sygnały ale ogólnie sterowanie odbywa się właśnie przez minus najczęściej jakiś rodzaj PWM (najłatwiejszy sposób sprawdzenia wziąć miernik z pomiarem częstotliwości i najlepiej wypełniania sygnału czyli PWM i sprawdzić co się dzieje na wtyczce )
Co do strojenia najlepszy zestaw to szerokopasmowa sonda + zew czujnik stuku (niestety dość drogie ustrojstwo) co do EGT to jest bardzo przydatny pomiar ale ma jedna zasadnicza wadę, jeśli robisz jeden pomiar dla powiedzmy 4 cylindrów to jest to tak trochę wróżenie z fusów z prostej przyczyny pomiar jest uśredniany wiec jeśli masz normalna temperaturę rzędu 900 stopni a na jednym cylindrze masz powiedzmy 1100 stopni czyli właśnie sobie płynie tłok to zegar pokaże ci ledwo 950 co jeszcze jest dopuszczalna wartością.
Jak dla mnie pomiary EGT wyglądają tak:
-pomiar na jednym cylindrze "najgorętszym" najgłupsza metoda jak coś "kleknie" na innym cylindrze niż mierzony to masz pozmiatane
-pomiar zbiorczy ze wszystkich cylindrów nie najlepszy z uwagi na wspomniane uśrednianie wyników ale zawsze jakiś jest i wg mnie jest lepszy niż pomiar na jednym cylindrze.
-pomiar oddzielny dla każdego cylindra zdecydowanie najlepsze rozwiązanie
Także jeśli pomiar EGT ma mieć sens to powinien się odbywać na każdym cylindrze (oczywiście w zależności od tego jaki masz kolektor, jeśli masz "skrzynkę" to i tak ci to nic nie da bo i tak spaliny się mieszają i temperatura będzie uśredniania ale jeśli masz oddzielne runnery do każdego cylindra to jak najbardziej)

Pozdrawiam

Problem rozwiązany auto pali od szczała wstyd sie przyznać jaka była przyczyna:D

niewiedziałem że ja odepne Ecu od LPG które jeszcze wrazie W zostawiłem w aucie (wiazke) to nie ma obwodu na wtryski po zapięciu Ecu auto pali od szczała

w K-serii termopare założe zaraz za kolektorem tym od grodzi zawsze to jakiś pomiar będzie

mlody1921 napisał(a):Panowie jak sprawdzić czy wtryski sie otwierają ściagam wtyczke od listwy i co na jednym mam plus a reszta to minusy i co w czasie kręcenia mam mieć jakieś wartości w Voltach

a jak spradzić czy komp steruje wtryskami tak samo tylko że przy kompie ?

Chyba tematy pomyliłeś

Daj zasilanie na wtryskiwacz bezpośrednio z aku powinien klikać. Jeżeli masz je jeszcze na silniku w listwie to możesz podczas pracy na biegu kolejno odłączać i podłączać. Po obr i pracy silnika od razu się zorientujesz czy wtryski pracują czy tez nie.

mlody1921 napisał(a):Problem rozwiązany auto pali od szczała wstyd sie przyznać jaka była przyczyna:D

niewiedziałem że ja odepne Ecu od LPG które jeszcze wrazie W zostawiłem w aucie (wiazke) to nie ma obwodu na wtryski po zapięciu Ecu auto pali od szczała

w K-serii termopare założe zaraz za kolektorem tym od grodzi zawsze to jakiś pomiar będzie

Sonda EGT powinna być jak najbliżej głowicy – im dalej tym chłodniej. Niektórzy stosują nawet dodatkowe flansze pomiędzy kolektor a głowicę i tam umieszczają sondy.

onyx dokładnie tak jak piszesz a wygląda to mniej więcej tak

Pozdrawiam
ps. oczywiście jeśli nie ma za bardzo miejsca żeby przesunąć kolektor to można wspawać w runnery grubsza blachę żeby zrobić gwint