Zwiększanie mocy za pomocą cewki i oporników (Diesel)

[Gib]

Stukowe w dieslu? Tam jest jakieś inne niż stukowe? Uboga mieszanka w dieslu?

[Artiks]

IC puchnie

[Barthez]

Zauważyłem jednak iż jadąc z prędkością powyżej 180 zaczyna rosną temperatura z poniżej połowy (jak zawsze) do lekko powyżej 3 / 4 wskaźnika.
Nie ukrywam iż dopiero dzisiaj zwróciłem uwagę na wskaźnik temperatury – najprawdopodobniej było tak przed założeniem opornika -czy u Was też rośnie temperatura przy prędkościach pow. 180 ?

tez mi wzrastala ale po dluzszej jezdzie z predkosciami ok 200 u niemca na autostradzie. w moim przypadku po zwolnieniu do 160 temp opadala.
drugi sposob – wlacz ogrzewanie na maksa + wentylator – tez spadnie
trzeci sposob – wymien chlodnice na bardziej wydajna
gdzie ty jezdzisz z takimi predkosciami????
ps
w emiksie przy maksie tez mi sie podnosi ale to chyba normalne przy zamykaniu obrotomierza...

[HawkeR]

tez mi wzrastala ale po dluzszej jezdzie z predkosciami ok 200 u niemca na autostradzie. w moim przypadku po zwolnieniu do 160 temp opadala.
drugi sposob – wlacz ogrzewanie na maksa + wentylator – tez spadnie
trzeci sposob – wymien chlodnice na bardziej wydajna
gdzie ty jezdzisz z takimi predkosciami????
ps
w emiksie przy maksie tez mi sie podnosi ale to chyba normalne przy zamykaniu obrotomierza...

Możliwe iż w moim przypadku winna jest chłodnica ...jest już dość stara i prawdopodobnie nieoryginalna
– sprawdzałem poziom płynu chłodniczego mam grubo powyżej max

Przy prędkości 160 kmh jest wszystko Ok ... temp rośnie w miarę szybko gdy prędkość się zwiększa
Wskazówka nie osiągnęła górnego poziomu H ale obawiałem się że może dojść wiec odpuściłem gaz tak do ok 160 kmh i temp w momencie wróciła do normy

Nie zmieniałem jeszcze płynu chłodniczego (niewiem kiedy był zieniany ) – może to coś dać ?

Mieszkam w Katowicach blisko autostrady A4 – na odcinku do Zabrza spokojnie można rozwinąć bez obaw vmax'a

Rozmawiałem dzisiaj z asaselllo i coś wspominał o zatkanym EGR i wpływie na temp i skuteczność – może tędy droga ?

Nieukrywam iż lekkie podrasowanie parametrów silnika prowokuje do szybszej jazdy i tego typu testów

Za jakiś czas będe miał okazję skorzystać z hamownii – wrzuce wykres z opornikiem i bez

Pozdr,

[Artiks]

w 626 DiTD sa dwa katy-jeden przy turbo drugi dalej w podłodze, ktoś się orientuje czy są tam też jakieś sondy, czujniki Chcemy uwolnić wydech

[zmyslo]

Możliwe iż w moim przypadku winna jest chłodnica ...jest już dość stara i prawdopodobnie nieoryginalna
– sprawdzałem poziom płynu chłodniczego mam grubo powyżej max

To niedobrze. Nie powinno się przekraczać dolnych jak i górnych granic. Inaczej bedzie wskazywać poziom na zimnym silniku a jeszcze inaczej na ciepłym. Pamiętaj że na zimnym i wyłączonym silniku sprawdzamy poziom (najlepiej po dłuższym postoju).

Przy prędkości 160 kmh jest wszystko Ok ... temp rośnie w miarę szybko gdy prędkość się zwiększa

U mnie wskazuje lekko ponad połowę i nie rośnie.

Nie zmieniałem jeszcze płynu chłodniczego (niewiem kiedy był zieniany ) – może to coś dać ?

Raczej nie pomoże. Stary płyn może ci zgęstnieć w zimie przy bardzo niskich temperaturach, po za tym traci jakieś tam właściwości antykorozyjne.

W mojej instrukcji obsługi jest napisane.. "Wymienić po 4 latach lub 90.000 km, potem co 2 lata"
Sprawdź wentylatorek ci się włącza przy chłodnicy na wysokich temperaturach. Podejrzewam też termostat że jest niesprawny. Co prawda może działać ale połowicznie lub się coś zacina.
Rozważ też sytuację czy może poprzednik dolewał zwykłą wodę do chłodnicy – efekt zakamieniała chłodnica i co za tym idzie spadek wydajności oraz w ekstremalnej sytuacji zakamieniały termostat.

Rozmawiałem dzisiaj z asaselllo i coś wspominał o zatkanym EGR i wpływie na temp i skuteczność – może tędy droga ?

Też mam zatkany EGR. Na niesamowity wzrost mocy nie licz.
Ja, jak i wiele osób ma objawy migającej kontrolki świec żarowych gdzieś po około 700km.
Ja robię reset, i znów po około 700km włącza się kontrolka. Generalnie któryś z czujników informuje o złym doładowaniu.
Mimo iż uważam że asasello bardzo dobrze się orientuje w temacie, to tu jeśli chodzi o wpływ EGR na temperaturę ...... hm mam wątpliwości.

[HawkeR]

Dzięki zmyslo – decyzja w moim przypadku zapadła- wymiana chłodnicy – rozglądam się za jak najbardziej ekonomicznym rozwiązaniem: http://www.mazdaspeed.pl/forum/viewtopic.php?f=14&t=100636 Byłbym wdzięczny za pomoc

Wracając do tematu obiecałem iż przedstawię małą relację zdjęciową jak wykonano "opornikotuning" w mojej 323F B 2.0 ditd RF2A.

Po zdjęciu plastikowej osłony silnika widać 4 czujniki

1.
Do prawego z nich należy wpiąć się kabelkiem (zebrać np. skalpelem część osłony przewodu). U mnie wpiąłem się żółtym kabelkiem.
Ważne aby przewód w czujniku był po lewej stronie nad elementem zabezpieczającym przed wypięciem (zazwyczaj jest on niebieski)


2.
Po prawej stronie komory silnika patrząc od przodu samochodu znajduje się puszka filtra powietrza.
Pomiędzy puszką a reflektorem jest wspornik na którym znajduje się czujnik na którym widnieje napis SENSOR BOOST.
W tym czujniku wpinamy się w kabelek który jest pierwszy od strony puszki powietrza – u mnie jest on pomarańczowy.



3.
Przecinamy kabel łączący 2 czujniki łącząc je opornikiem – na początku najlepiej 50 ohm.

Na zdjęciu przedstawiono 2 oporniki 1 x 100 ohm i 1 x 150 ohm – pozwoliło to na zniwelowanie efektu późniejszego schodzenia silnika z obrotów.




Zaznaczam iż modyfikacje przeprowadzacie na własną odpowiedzialność

asaselllo podpowiedział iż istnieje możliwość sprawdzenia czy podpięliśmy się do prawidłowych kabelków.
Na zapalonym silniku zamykamy obwód j.w. – jeśli silnik lekko zmieni obroty – wszystko OK. Jeśli silnik zgaśnie – podłączenie jest niewłaściwe.

Prosiłbym jeszcze ekspertów w "opornikowaniu" o uzupełnienie opisu jeśli o czymś zapomniałem,

Pozdr,

[krzych]

Twoja instalacja az prosi sie o zwarcie. Swoja droga, dwa oporniki w kostce az prosza sie o samoistne wysuniecie. To tak z praktycznego punktu widzenia. Z teoretycznego, jeden opornik odpowiednio mniejszej rezystancji i odpowiednio wiekszej mocy zastapi z powodzeniem dwa polaczone rownolegle o czym juz pisalem i na co dostalem odpowiedz, ale tak tylko przypomne, ze fizyka sie nie zmienila

[Barthez]

krzych – mysle ze to bylo do celow foto – demo.

[HawkeR]

krzych – mysle ze to bylo do celow foto – demo.

Dokładnie

Kostki są zabezpieczone taśmą – tj. łączenia – wiec bez obaw nic nie powinno się zewrzeć.

Jeśli chodzi o wysunięcie oporników z kostki – niema takiej możliwości

Z tego co mi mówiono 2 oporniki są bardziej odporne na przegrzanie niż jeden – dlatego zainstalowałem dwa.

Zapewne można to rozwiązać inaczej niż u mnie – w moim przypadku najważniejsze była możliwość bezpiecznej zmiany oporników bez lutowania i skręcania drucików.

Zastanawiam się nad podłączeniem jakiegoś potencjometru http://www.tme.eu/pl/katalog/potencjometry_24/#id_category%3D24%26 tylko nie mam na tyle wiedzy który wybrać.

Pozdr,

[krzych]

Potencjometry maja problemy z moca, i to spore. Styk suwaka i materialu oporowego bywa z czasem rozny. Byc moze cos sie ruszylo w technologiach, bo dawno sie nie interesowalem. Mozna ew probowac barziej skomplikowanych ukladow juz nie na opornikach, ale czy to ma sens? Jednym z rozwiazan moze byc przelacznik wielokrotny, sa chyba nawet "oporowe" wlasnie.

PS. i chyba sa nadal choc nie wiem, jezdzace po drucie oporowym nawinientym na karkas czy jak to sie tam zwie. Poszukaj, popytaj, cos sie powinno znalezc.

[HawkeR]

Dalszy ciąg przygód z opornikotuningiem w mojej RF2A -w dniu dzisiejszym zmieniłem oporniki z 100+150 ohm na 2 x 100 ohm czyli powinno wyjść 50 ohm.

Samochód jest na pewno żwawszy niż w układzie 100+150 i niema efektu opóźnienia schodzenia z obrotów. Nie zauważyłem praktycznie żadnego dymienia z układu wydechowego.

W międzyczasie wymieniłem chłodnicę na wydajniejszą (w oryginale) i temperatura ani drgnie nawet przy długim ganianiu z wyższymi prędkościami


PS. Możliwe iż za jakiś czas podejmę się czyszczenie IC – osiągi powinny być jeszcze lepsze.
Dodatkowo zamierzam potraktować silniczek specyfikiem http://wynns.pl/top/do%20ropy/233%20ERG3%20DIESEL.php

Pozdr,

[fantom]

Witam panowie. Zainteresowalem sie ta sprawa gdyz brzmi to ciekawie. Nastepnie zaczalem analizowac schemat elektryczny i jako elektronik pozwole sobie wyrazic opinie na temat tego elektrycznego cuda. Niektorzy twierdza ze ta modyfikacja daje zwiekszenie cisnienia doladowania i dawki paliwa ale wedlug mnie jest to bzdura, ta modyfikacja powoduje TYLKO zwiekszenie dawki paliwa – moc od tego urosnie owszem ale pojawia sie efekty uboczne jak chociazby wspomniane dymienie na czarno. Analiza tego rozwiazania wykazala ze niejako "oszukuje" ono komputer pod wzgledem cisnienienia doladowania i dziala na zasadzie dodatniego sprzezenia zwrotnego. Otoz sygnal na SPV (Spill Valve) jest sygnalem elektrycznym o zmiennej czestotliwosci i zmiennej szerokosci impulsow. Efekt jest taki ze skladowa stala takiego sygnalu rosnie wraz ze wzrostem zarowno czestotliwosci jak i szerokosci impulsow. Jesli teraz taki wzrastajacy w czasie sygnal dodamy do sygnalu z boost sensora to oszukamy komputer ze cisnienie doladowania jest wieksze i komputer podaje wiecej paliwa ale cisnienie doladowania wcale nie wzrasta bo komputer tego nie kontroluje (kontroluje to natomiast wastegate). Sprzezenie jest napieciowo-rownolegle dlatego wartosc rezystora ma znaczenie. Reasumujac aby ta modyfikacja miala jakikolwiek sens trzeba rowniez rozkrecic wastegate na maxa (nie wiem jak jest fabrycznie ale wtedy po co w ogole tez rezystor) czy nawet wymienic turbine na wieksza. A moze da sie cos pokombinowac z samym wastegate (jakis szerszy/cienszy wezyk albo cus) ale jak wtedy zareaguje turbina ? Aha no i lepiej zrobic filtr dolnoprzepustowy a nie sam rezystor bo napiecie na SPV dochodzi do 150V i jak zle pojdzie (albo dojdzie do jakiegos dodatkowego przepiecia) to moze nam uszkodzic wejscie komputera samochodowego od boost sensora.

[Garret]

no bo tak wygląda, dodając opornik oszukujemy ECU skłaniając je do zwiększenia dawki paliwa. Regulacji ciśnienia doładowania nie ma tu żadnej. A tak naprawdę to dopiero kombinacja większej dawki paliwa i powietrza przynosi zwiększenie mocy. Stąd efektu nie można porównywać z chip tuningiem, gdzie modyfikowanych jest znacznie więcej parametrów i w znacznie bardziej całościowy sposób.
Oczywiście samo podlanie paliwa zwiększy trochę moc, ale będzie to wysoce nieoptymalne;–) Na pewno wzrosnie spalanie i dymienie;–)

[rozo]

fantom i Garret macie oczywiscie racje w przypadku silnika z wastegate, tam trzeba podkrecic zawor upustowy i tylko tak mozna zwiekszyc cisnienie doladowania.
W przypadku silnika z turbina ze zmienna geometria komputer steruje cisnieniem doladowania i po zastosowaniu opornika zwieksza je. Wiem, bo sam sprawdzilem dodatkowym czujnikiem cisnienia.

[fantom]

fantom i Garret macie oczywiscie racje w przypadku silnika z wastegate, tam trzeba podkrecic zawor upustowy i tylko tak mozna zwiekszyc cisnienie doladowania.
W przypadku silnika z turbina ze zmienna geometria komputer steruje cisnieniem doladowania i po zastosowaniu opornika zwieksza je. Wiem, bo sam sprawdzilem dodatkowym czujnikiem cisnienia.

To by oznaczalo ze ten zabieg powinien zanizac wartosci z boost sensora po to aby komputer myslal ze cisnienie jest nizsze niz w rzeczywistosci. Byc moze ze schematu elektrycznego tak wyniknie (nie analizowalem go az tak dokladnie) ale to z kolei spowoduje ze w silnikach ze standardowym wastegate moc silnika po tym zabiegu sie zmniejszy ;–) Zdaje sie jednak ze wszyscy tu mowili o RF2A a wiec turbina z wastegate.

[rozo]

Dyskusja o opornikotuningu zaczela sie od silnikow rf3/rf4, w ktorych laczy sie spv z przeplywomierzem, a nie z cisnieniomierzem. Nie zauwazylem, ze ostatnie posty odnosza sie do rf2.
Nie bede sie klocil jak dziala opornikotuning, ale u mnie nie powoduje wiekszego dymienia, poniewaz automatycznie ze zwiekszeniem dawki paliwa zwieksza sie cisnienie doladowania.
Spalanie sie u mnie troche zmniejszylo, mimo, ze czesciej wciskam gaz do dechy.
Nie widze na razie zadnych roznic pomiedzy opornikotuningiem, a tuningiem profesjonalnym i dobrze zrobionym, poniewaz po w obu zabiegach:
– wzrasta moc,
– wzrasta moment obrotowy w calym zakresie obrotow,
– nie wzrasta dymienie,
– zmniejsza sie spalanie.
Z silnikiem nic sie nie dzieje o przejechaniu ok. 5 tysiecy km. Asasello przejechal chyba ponad 60 tys. km. z opornikotuningiem i tez mu sie nic z silnikiem nie dzieje.
Oczywiscie zeby dac bardziej przekonywujace argumenty trzebaby przejechac kilkoma autami ze 100 000 km, ale na to trzeba troche poczekac.

[fantom]

Nie widze na razie zadnych roznic pomiedzy opornikotuningiem, a tuningiem profesjonalnym i dobrze zrobionym,

Oczywiscie. Jezeli masz turbine z regulowana geometria za pomoca elektrozaworu to taki zabieg da taki sam efekt bo wtedy komputer faktycznie steruje zarowno doladowaniem jak i dawka paliwa i czarnego dymu byc nie powinno. Musze sprawdzic jaka turbina jest u mnie i moze sprobuje sie pobawic. Jesli chodzi o RF2 to zawsze razem z opornikotuningiem mozna dodac MBC i sprawa zalatwiona.

To jak to w koncu jest w RF2 jest MAP sensor a w RF4 jest MAF sensor ?

[krzych]

fantom i Garret macie oczywiscie racje w przypadku silnika z wastegate, tam trzeba podkrecic zawor upustowy i tylko tak mozna zwiekszyc cisnienie doladowania.
W przypadku silnika z turbina ze zmienna geometria komputer steruje cisnieniem doladowania i po zastosowaniu opornika zwieksza je. Wiem, bo sam sprawdzilem dodatkowym czujnikiem cisnienia.

To by oznaczalo ze ten zabieg powinien zanizac wartosci z boost sensora po to aby komputer myslal ze cisnienie jest nizsze niz w rzeczywistosci. Byc moze ze schematu elektrycznego tak wyniknie (nie analizowalem go az tak dokladnie) ale to z kolei spowoduje ze w silnikach ze standardowym wastegate moc silnika po tym zabiegu sie zmniejszy ;–) Zdaje sie jednak ze wszyscy tu mowili o RF2A a wiec turbina z wastegate.

Chcesz powiedziec, ze jednoczesnie zawyza sygnal dla dawki paliwa w silnikach z wastegate i zaniza dla czujnika cisnienia doladowania w silnikach ze zmienna geometria? Bo tylko tak byloby to chyba rozsadne. Nie ogladalem schematu, ale jakies to ciezkie do wyobrazenia.

[fantom]

Chcesz powiedziec, ze jednoczesnie zawyza sygnal dla dawki paliwa w silnikach z wastegate i zaniza dla czujnika cisnienia doladowania w silnikach ze zmienna geometria? Bo tylko tak byloby to chyba rozsadne. Nie ogladalem schematu, ale jakies to ciezkie do wyobrazenia.

Cos chyba przekombinowalem bo jesli uklad realizowalby zmniejszenie odczytow z boost sensora to dzialalby jako ujemne sprzezenie zwrotne a to napewno dawaloby spadek mocy a nie wzrost Nie wiem dokladnie na jakiej zasadzie PCM steruje turbina i czy w ogole jakos liniowo nia steruje (trzeba by zrobic pomiary). Moze byc tak ze elektrozawor do regulacji kata lopatek turbiny dziala binarnie tzn jesli cisnienie ponizej max – nie rob nic, jesli cisnienie powyzej max – przestaw lopatki. Wastegate z kolei dziala na zasadzie sterowania cisnieniem w sposob ciagly tzn im wieksze cisnienie tym wieksze otwarcie zaworu wastegate i stad ta roznica. Byc moze roznica rowniez wystepuje w tym ze jak twierdzi rozo RF4 ma MAF a nie MAP sensor.

Apropos gdzie moge znalezc dokumentacje do RF4F ? To co ja mam (mazda_626_gf_gw_workshop_manual_supplement_1998-2002r_en_1962.pdf) jest tylko dla wersji RF2 90 i 101 KM.

EDIT:
Znalazlem cos takiego w manualu do RF2

Injection amount calculation
The PCM calculates the optimal injection amount according to the engine driving condition;the following two items:
1. Basic injection amount
The theoretical necessary injection amount is calculated based on the accelerator opening angle and the engine speed
2. Maximum injection amount
The maximum injection amount while engine is rotating is calculated by adding the corrections of intake air pressure, intake air temperature, and fuel temperature, to the injection amount which is determined according to the engine speed.

The values of items 1. and 2. above are compared and the lesser amount is selected as the final injection amount.

A wiec komputer oblicza dwie dawki jedna "teoretyczna" na podstawie polozenia pedalu przespieszenia i predkosci silnika i druga "praktyczna" na podstawie predkosci silnika oraz czujnikow cisnienia i temperatury powietrza oraz temperatury paliwa a nastepnie wybiera MNIEJSZA z nich. Co to oznacza ? A no to ze wyzej wala nie podskoczysz Owszem mozna poprzez zwiekszenie wartosci z czujnika doladowania zwiekszyc dawke paliwa ale i tak w ktoryms tam momencie jesli dawka 2 przekroczy te teoretyczna to PCM wiecej paliwa nie podleje.