Kompendium silników Diesla (MZR-CD, DiTD)

Postprzez xANDy » 15 gru 2008, 14:21

Idzie zima! Masz Mazdę 6 z silnikiem Diesla i problemy: dziwny hałas, huczenie, szum, biały dym spod samochodu? To Webasto – fabryczny dogrzewacz silnika. Więcej informacji tutaj.

***
Poradnik silników Diesla autorstwa xANDy

Nawigacja: Spis treści

Poradnik powstał przy współpracy bardzo, bardzo wielu Osób, którym z tego miejsca dziękuję za ich wkład i trud dla dobra wszystkich. Jeśli pojawią się ważne kwestie, które należy poprawić/umieścić prosimy o kontakt z moderatorami działu.

Oprócz lektury zawartej poniżej, proponujemy zapoznać się z tym materiałem:

Poradnik – zasada działania silnika i podzespołów – M6 CR '02-'05
Opis EGR, turbo, układ paliwowy, dolotowy, test przelewowy, czujniki, kody błędów

Rodzaje silników diesla montowanych w Mazdach.

Seria RF
  • RF– pierwszy tradycyjny diesel Mazdy 64KM montowany w modelu 626 GC [SOHC 8V]
  • RF-7– drugi "zwykły" niedoładowany 60KM (626 GD, 323 BJ, także w BJ w wersji z pompą Zyxel o mocy 71KM bez turbiny) [SOHC 8V]
  • RF-CX Comprex – 75KM (626 GE i 626 GV) [sprężarka niemieckiej firmy Comprex GMBH] [SOHC 8V]
  • RF-T: [stworzony dla Mazd z linii 626/6] [SOHC 16V]
    • RF2A 101 KM w 626 (w 323/premacy 90, 101)
    • RF4F 110KM w 626 (w 323/premacy RF3F 90 i 101)
    • RF5C 136 w M6, MPV ?2002
    • RF7J 121/143 DPF w M6 (w M5 110 i 143)
  • W przypadku silników common rail – nazwa serii: MZR-CD
Inne silniki
  • RTJ – silnik w 121 1.8 D (konstrukcja Forda, 60KM/4800 1995-97)
  • PN – silnik w 323 BG 1.7 [PN 40(55)4700, PN 41(56)4300] [SOHC 8V]
  • 4EE1-T Isuzu 1,7 TD – w 323 BA (lub BC) 82KM/4400 [SOHC 8V]
  • R2 47(64KM)4000 – B Series (UF) 2.2D;
  • WL 57(78KM)4100 – (UN) 2.5D kod silnika
  • WL-T 85(116KM)3500 – 2.5TD montowany głównie w MPV (wtrysk pośredni+turbinka) [SOHC 12V]
  • Y4 50(68KM)4000 – 1.4MZ-CD (1.4CiTD) silnik koncernu PSA DV4,
    oznaczenie Ford F6JA, [SOHC 8V], Mazda 2 DY i DE
  • Y6 66(90KM)4000 i 81(109KM)4000 – 1.6MZ-CD (1.6CiTD) silnik koncernu PSA DV6 [DOHC 16V], Mazda 3
Dla skrócenia pytań dot. DiTD i CD [16V, OHC, 1998 ccm]
  • 1998-2000 2.0 DiTD 90KM RF2A (BJ, Premacy, 626 na Austrię)
  • 1998-2000 2.0 DiTD 101KM RF2A (626, BJ, Premacy)
  • X.2000-2002 2.0 DiTD 90, 101 KM, RF4F lub RF3F (BJ, Premacy do 2004 włącznie!)
  • X.2000-2002 2.0 DiTD 110 KM RF4F (626 GF/GW)
  • 2002-2005 2.0 MZR-CD RF5C 121/136KM (Mazda 6, Mazda 3)
  • 2005-2007 2.0 MZR-CD RF7J 121/143KM DPF (M6, M3 zaś w M5 110/143)
  • 2007-? 2.0 MZR-CD DPF140KM (M6)
  • 2009 – 2.2 DOHC MZR-CD DPF – kilka wersji motoru różniącej się konstrukcją i parametrami o mocach do 185KM Euro4/Euro5

Moc silnika diesla (DiTD/CD) zakodowana jest w numerze VIN na ósmej pozycji: JMZGY19R lub JMZGY19T. Litera R oznacza mocniejszy motor – T słabszy. W przypadku 323 i premacy będzie to 90/101 koni, w przypadku M6 121/136 lub 121/143 ew. 121/140 (w M5 to kwestia motorów 110/143 z tym, że silniki 110KM w M5 miały mniejszą turbinę! a nie tylko inne oprogramowanie).

Ważne informacje.

DiTD Direct injection Turbo Diesel – "zaturbiony diesel z wtryskiem bezpośrednim"
MZR-CD – linia silników generacji MZR – Commonrail Diesel

DiTD jest pierwszym japońskim silnikiem z bezpośrednim wtryskiem, nie jest to tak dopracowana jednostka jak TDI, inżynierowie japońscy czerpali jednak wiedzę z doświadczeń innych, by nie musieć uczyć się tak bardzo na własnych błędach.

Silnik diesla mazdy 2.0 (RF-T: DiTD i MZR-CD/CR 16V SOHC) nie ma nic wspólnego z fordowskim TDCI, poza podobną pojemnością, istnieniem turbosprężarki i rodzajem wymaganego paliwa. W ŻADNEJ Mazdzie 6 NIE montowano fordowskich jednostek TDCI. Silnik Mazdy 2.2 DOHC 16V jest dalszym rozwinięciem poprzedniego modelu RF-T i dalej nie ma nic wspólnego z fordowskim TDCI 2.2.

"Płyta CD3 (z Mazdy 6) to płyta zaprojektowana PRZEZ MAZDĘ we współpracy z Fordem. Żadne Mondeo nie miało CD3, a Ford zaoszczędził grubą kasę stosując tę platformę w Lincolnach, Mercurych i innych wynalazkach (znacznie później niż Mazda)... :]" – cytat za Mateusz L

Spis treści
  1. Zasada działania (bezpośredni wtrysk paliwa)
    1. Silnik wysokoprężny
    2. DiTD
    3. MZR-CD (Common Rail)
    4. PN, RF/RF-7, RF-CX, itp.
  2. Rozrząd (DiTD, CR -- MZR-CD)
    1. DiTD (Mazda 323/626/Premacy 2.0 90/101/110 KM)
    2. MZR-CD (Mazda 3/5/6 2.0 121/136/143 KM)
    3. PSA (Mazda 3 1.6 90/109 KM)
  3. Filtry
    1. Powietrza
    2. Paliwa
  4. Oleje
    1. Czego używać
    2. Czernienie oleju
    3. Przybywanie oleju
    4. System smarowania
  5. Elementy eksploatacyjne
    1. Łączniki stabilizatora przechyłów
    2. Gumowe zawieszenie wahaczy – silentblocki
    3. Olejowe zawieszenie silnika – poduszka
    4. Koło dwumasowe (K2M)
  6. Turbosprężarka
    1. Opis
    2. Nagrzewanie turbo
    3. Wychładzanie turbo
    4. Comprex jako wyjątek!
    5. Jak zepsuć turbo?
    6. Kiedy turbo się załącza?
  7. Hałas silnika
  8. Układ dolotowy
    1. O co w tym chodzi?
    2. Problemy z mocą i kopcenie
  9. Różnice w silnikach DiTD przed i po liftingu
  10. Kontrolka świec żarowych
    1. Odczyt kodów DTC
    2. Pompa wtryskowa
  11. Diesel Partikulate Filter (MZR-CD DPF) w budowie
  12. Rezystancja przewodów sterowania wtryskami MZR-CD
  13. Firmy zajmujące się pompami (w tym Denso)
  14. Jak sprawdzić czy silnik jest "OK"
  15. Lampy ksenonowe
    1. Jak to działa?
    2. Zenony to zło!
    3. Poziomowanie
    4. Przetwornica
    5. Palnik/żarnik – wytrzymałość
    6. Temperatura światła
    7. Starter/zapłonnik
    8. Problemy z samopoziomowaniem
  16. Webasto – gdy coś szumi pod samochodem lub wręcz huczy i kopci
  17. Inne problemy
    1. Zawór TCV (DiTD)
    2. Problemy z uruchomieniem (DiTD) SPV/rozrusznik/styki/nieszczelności
    3. Kontrolka rozrządu (Comprex)
    4. Zawór SCV (MZR-CD)
    5. Cieknący IC (MZR-CD)
    6. Kody błędów AIR-bag
    7. Kody błędów ABS'u
  18. Kalibracja wtrysków/autokalibracja

Nawigacja: Początek poradnika
Ostatnio edytowano 13 gru 2011, 11:11 przez xANDy, łącznie edytowano 2 razy
Jeśli masz pytanie o cokolwiek to najpierw poszukaj TUTAJ (PORADNIK) – pewnie ktoś już zadał to pytanie i odpowiedzi są już gotowe.
z przyczyn niezależnych bardzo ograniczony w dostępie – :(
Avatar użytkownika
Forumowicz
 
Od: 27 lis 2004, 20:42
Posty: 3086 (0/15)
Skąd: Gołanice k/Leszna
Auto: Mazda 6, MZR-CD, 136KM

Postprzez Myjk » 9 lis 2009, 23:08

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Następny dział (2)

1. Zasada działania
  1. Silnik wysokoprężny
  2. DiTD
  3. MZR-CD (Common Rail)
  4. PN, RF/RF-7, RF-CX, itp.

a. Silnik wysokoprężny
Wykorzystuje zasadę samozapłonu paliwa przy wysokim ciśnieniu. Do sprężonego powietrza w komorze tłoka wtryskiwana jest dawka paliwa, która ulega natychmiastowemu spaleniu (połączenie ciśnienia i paliwa daje samozapłon). W silnikach z bezpośrednim wtryskiem komora spalania znajduje się jakby wewnątrz tłoka (wydrążona komora). Stosuje się wtryski, które dozują paliwo przynajmniej w dwóch etapach: za pierwszym razem (dawka pilotująca) do komory spalania wrzucana jest bardzo mała dawka (ok. 15% całości) paliwa. Następuje jej samozapłon (eksplozja, wybuch). Za chwilkę wrzucana jest reszta paliwa – i tutaj, zamiast wybuchu następuje spalanie paliwa (bo poprzednia dawka, mała – jeszcze płonie). Gdyby za jednym razem wrzucić całą dawkę paliwa do komory spalania – hałas wybuchu byłby gorszy jak w traktorze (dźwięk takiego spalania można porównać do uderzania młotem w metal – bardzo nieprzyjemny).

b. DiTD
Posiada wtryski dwusprężynowe. Stosowana jest w nich jedna "przeddawka" i jedna pełna dawka. Pompa "zapodaje" paliwo w zależności od obciążenia silnika i obrotów korzystając z "podwójnej struktury" wtrysków (dawka mniejszego obciążenia – początkowe ciśnienie wtrysku 190 bar (modele RF-90KM 160bar) oraz dawka "dużej mocy" o ciśnieniu wtrysku pow. 280 bar).
Nie zmienia to faktu rzeczy, że ciśnienie w samej pompie jest sporo wyższe – w przypadku silników z wtryskiem pośrednim to ok. 300 barów, w pompie DiTD (i innych z bezpośrednim wtryskiem) to już ok. 1000 bar.

Tak wyglądają tłoki w DiTD (widać w nich komorę spalania)!
tloki.jpg


c. MZR-CD (Common Rail)
W stosunku do DiTD modyfikacji uległ sposób podnoszenia ciśnienia i wtrysku paliwa. Na kole rozrządu znajduje się jedna pompa wysokiego ciśnienia, która daje ok 1500-1800 bar. Paliwo pod wysokim ciśnieniem tłoczone jest jedną rurką do wspólnego zasobnika (common rail) i stamtąd rozprowadzane do wtrysków. Przy tak wysokim ciśnieniu paliwo "wpluwane" jest przez wtrysk, który działa jak zaworek elektryczny (ujmując to obrazowo). Możliwe jest też dokładne i wielokrotne sterowanie dawką paliwa – "zaworki" w silnikach CR dozują paliwo min. 3x (a bywa, że i 7) najpierw dawka pilotująca a potem główne (i ew. tzw. dotrysk). Możliwy "dotrysk" – czyli dorzucenie małej porcji paliwa w fazie wydechu – to paliwo nie spala się w cylindrach tylko jest "wydmuchiwane" spalając się w katalizatorach przez co szybciej je rozgrzewa! Ta metoda jest również wykorzystywana przy wypalaniu filtra cząstek stałych DPF.
W skutek bardzo wysokiego ciśnienia ON nie ulega rozwarstwieniu na cięższe i lżejsze frakcje co ma swoje plusy – paliwo spala się niemal całkowicie (wraz z parafinami, stąd zazwyczaj większa moc) ale na ściankach cylindrów nie pozostaje wtedy "film parafinowy", co zmniejsza nieco żywotność motoru. Część paliwa z tego powodu miesza się z olejem (rozcieńcza go). Przy dynamiczniejszej jeździe silniki CR spalają trochę oleju (zdecydowanie więcej jak silniki "tradycyjne") i jest to objaw normalny.

d. PN, RF/RF-7, RF-CX, itp. (silniki z wtryskiem pośrednim)
Jest to "klasyczne" rozwiązanie wtrysku, które omija problem wybuchowości paliwa przy takim ciśnieniu. Zamiast dozować paliwo bezpośrednio do cylindra (takie systemy zasilania dają jedną dawkę od razu w całości, co szybko uszkodziłoby układ korbowy ze względu na zbyt duży chwilowy nacisk gazów spalinowych) wtrysk "pośrednio" wrzuca całą dawkę paliwa ale w ograniczoną przestrzeń, gdzie nie może ulec pełnemu spaleniu. Przestrzeń komory spalania wydrążona jest nie w tłoku ale w samej głowicy (taka krótka tulejka) nazywana przez mechaników często terminem (mniej czy bardziej fachowo) forkamery albo frontkamery (tzw. komora wstępna). Spaliny i mieszanka paliwa+powietrza wydostaje się z tego "zakamarka" przez jeden malutki otworek nad sam tłok powodując jego ruch posuwisty. W miarę jak tłok opada – reszta mieszanki ulega spalaniu.
Ten system wtrysku jest mniej wydajny (często paliwo spalając się nie oddaje całej energii, bo już w cylindrze dopala się niecałkowicie – stąd natychmiast niemal czarny olej!) i widać to w postaci nagminnego i obfitego kopcenia. Plusem jest jednak ogromna wytrzymałość tego typu jednostek na czas i przebieg. Mniejsze wyżyłowanie motoru, mniejsze ciśnienia wtrysku (mniej obciążona pompa ok. 140-300 bar) powodują, że te silniki ciągle są "na chodzie" pomimo monstrualnych przebiegów. Wymiany rozrządu w tych silnikach dokonujemy po przejechaniu 100tkm lub 5lat na oryginalnym pasku, w przypadku montażu zamiennika (stosujemy tylko sprawdzone np. Dayco czy Mitsuboshi) termin wymiany należy skrócić do 60tkm.

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Początek Działu (1)
Avatar użytkownika
Forumowicz
 
Od: 26 paź 2007, 07:01
Posty: 5810 (0/7)
Skąd: Warszawa
Auto: M6'07 GG CR A+

Postprzez Myjk » 9 lis 2009, 23:43

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (1) | Następny dział (3)

2. Rozrząd (DiTD, MZR-CR)
  1. DiTD (Mazda 323/626/Premacy 2.0 90/101/110 KM)
  2. MZR-CD (Mazda 3/5/6 2.0 121/136/143 KM)
  3. PSA (Mazda 3 1.6 90/109 KM)

a. DiTD (Mazda 323/626/Premacy 2.0 90/101/110 KM)

O rozrządzie
Jest to bardzo żywotny element każdego silnika diesla. Ze względu na wysoki stopień sprężania – zawory nie są nigdy bezpiecznie położone względem tłoka i wymagana jest tutaj bardzo drastyczna sumienność w kwestii wymiany i doboru części. Korbowód (poruszany przez tłoki), napęd pompy wtryskowej (lub wysokiego ciśnienia) i wałek rozrządu (poruszający zaworami poprzez dźwigienki) spięte są paskiem rozrządu. Przy okazji napędzana jest pompa wody (tym samym paskiem) oraz z drugiej strony silnika (napęd przenoszony przez wałek rozrządu) vacuum pompa (pompa podciśnienia – wspomagania hamulców) oraz przez łańcuszek/zębatkę układ wspomagania kierownicy.
Zerwanie paska w silnikach wysokoprężnych kończy się bardzo kosztownym remontem, nierzadko przekraczającym cenę nowego motoru. Konstruktorzy mazdy opracowali system zaworów ustawionych pionowo oraz odpowiedni kształt komory spalania w tłoku aby ewentualne zerwanie paska rozrządu spowodowało jak najmniejsze straty. I trzeba przyznać, że im się to udało (konstruktorzy VW tworząc silnik 2.0 TDI 16V stworzyli niemal identyczną głowicę, opartą o te same zasady, ale kilka lat później niż japończycy :]).
Układ rozrządu jest bardziej obciążony przy wyższych prędkościach obrotowych. Dlatego osoby, które uwielbiają kręcić motorek do krańca obrotów mogą później narzekać na zmniejszoną żywotność paska rozrządu i napinacza.

Co zawodzi
Najbardziej "zawodnym" elementem w rozrządzie jest ludzka głupota lub chytrość.
Dwa niezwykle ważne elementy – pasek oraz hydronapinacz są najbardziej odpowiedzialnymi elementami. Oryginalny pasek mazdy to UNITTA zaś hydronapinacz – NTN, pompa wody montowana na rozrządzie może być oryginalna albo firmy np. GMB (w DiTD wymiana co 180kkm).

Marki paska rozrządu
UNITTA COMPANY to powstałe w 1971 wspólne przedsięwzięcie firm Nitta (Osaka, Japan) oraz Uniroyal (U.S.A.) w dziedzinie produkcji pasków rozrządu i kół pasowych na rynek azjatycki. W roku 1986 firma Gates kupiła dział Uniroyal zajmujący się paskami rozrządu i całą dotyczącą tego technologię. W związku z powyższym w 2002 roku Unitta zmieniła nazwę na Gates Unitta Asia Company. Paski produkowane przez "Gates" i "Gates Unitta" (made in Japan) są pakowane w różne pudełka ale są te same nazwy produktów. Obecnie oryginalne paski rozrządu Mazdy firmowane są logiem Gates POWER GRIP HTD. Nie wiadomo jednak jak ma się jakość produktów "Gates" do "Gates Unitta", więc lepiej kupować tylko oryginalne paski w pudełku Mazdy. Dodam, że paski "Gates Unitta" (ale nie jako jedyne) są wykorzystywane przez wszystkich japońskich producentów samochodów osobowych.

Podsumowanie:
  • Komplety rozrząd wymieniamy co 90 kkm.
  • Pompę wody wymieniamy co 180 kkm (co drugą wymianę rozrządu)
  • Pasek UNITTA (GATES) napinacz i rolki NTN.
  • Nie ma wiarygodnej i pewnej metody oceny przebiegu rozrządu.
  • Amatorskie dłubanie przy rozrządzie kończy się katastrofą.
  • Ewentualne naciąganie napinacza jest możliwe
    ale NIE WOLNO ściskać go w innej pozycji jak TYLKO W PIONIE
    (w ogóle jeśli był "rozciągnięty" to nie może być na płasko)
  • Maksymalna siła nacisku na hydronapinacz (zniszczeniowa) wynosi 24kg w pionie
  • ściskanie hydronapinacza nie może być szybsze niż 1mm/min



Numery katalogowe części (DiTD):
  • Pasek rozrządu RF2A-12-205
  • Rolka prowadząca RF2A-12-730
  • Rolka napinająca RF2A-12- 700
  • Napinacz hydrauliczny RF2A-12-770
  • Pompa wody RF2A-15-100
  • Uszczelka pompy wody (od strony bloku silnika) RFB9-15-162
  • Uszczelka pompy wody (od strony termostatu) RFB9-15-116
a1.jpg


Hydronapinacz
Dla dociekliwych – hydronapinacz zapowietrza się przy ściskaniu w innej pozycji jak w pionie... można go próbować odpowietrzyć, co jednak zajmuje duuużo czasu – ściskanie powolne w pionie+rozprężanie (to idzie akurat szybko). Zapowietrzenie kończy się najczęściej padnięciem rozrządu (spieniony olej nie stawia oporu, więc napinacz nie amortyzuje co powoduje przeskok paska).

Budowa hydronapinacza: http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=35931

Dodatkowo należy zwrócić uwagę na niebezpieczeństwo "ogłupienia" hydronapinacza w sytuacji pozostawiania auta "na biegu". Jest to niebezpieczne w jednym przypadku – gdy samochód pochylony jest np. do przodu a zostawiliśmy go na wstecznym biegu lub odwrotnie. W tym przypadku "przeciwna" strona paska (względem napinacza) będzie luźna i przy odpaleniu może dojść do przeskoczenia paska o ząbek (jeden, dwa, trzy, mnóstwo, mnóstwo... mnóstwo $$).

Regulacja luzów zaworowych
Co 30.000 w DiTD należy dokonać regulacji luzów zaworowych. Zawory ssące (wlotowe, te dłuższe dźwigienki) mają mieć 0,15mm luzu (na zimnym silniku) zaś wydechowe (krótsze) 0,35mm. Przy tej regulacji należy dać nowe podkładki przelewowe (5 sztuk – śr. wew. 6.4mm, śr. zew. 10.4mm, ory. ok. 130zł, podróbki od MAN'a sporo tańsze) oraz uszczelkę pod kapą zaworową (chyba, że nie "usiadła")
Oryginalne podkładki pod przelewy od Mazdy pokryte są galwanicznie srebrnym metalem (srebro, nikiel??) z uwagi na materiał – głowica jest z aluminium a miedź ma przeciwny "znak napięciowy" i następuje korozja elektrochemiczna. Stąd ta różnica (Man'y mają żeliwną głowicę) i trudno autorytatywnie powiedzieć, czy i na ile jest to nadmierna troska...
Porównawcze zdjęcie podkładek "od MAN'a" (miedziane) i oryginałów:
a2.jpg
a3.jpg


Regulacja zaworów w PN-ie (co 20 tys. km)

Na zimno:
  • dolotowe: 0,15mm
  • wylotowe: 0,25m
Na gorąco:
  • dolotowe: 0,20mm
  • wylotowe: 0,30mm

Okresowo należy również przyglądnąć się stanowi wałka rozrządu, który w przypadku DiTD (i jak wynika z praktyki prawdopodobnie i w nowszym CR) ulega złuszczaniu. Winna jest tutaj "fabryka" oraz kiepska jakość materiału (dziwne, że mazda nic z tym nie robi). Faktem jednak bezspornym jest, że łuszczący się wałek nie uszkadza głowicy ani mostków (co miewa miejsce w konstrukcjach TDI, gdzie wałki wycierają się zazwyczaj na mostkach a nie "noskach").

robertss napisał(a):Moment dokręcenia śrub: mostki nad wtryskiwaczami 52-61Nm, podkładki pod przelewy 10-12Nm, przewody wysokiego ciśnienia 29Nm.


Poniżej cytat podsumowujący długą dyskusję na temat obciążeń paska i całego rozrządu (przytoczony prawie bez korekty)
xANDy napisał(a):
Marek61 napisał(a):Moze xANDy opisałbyś przyczynę słabości (z pewnoscia ponadzwyczajnej) tego elementu silnika DiTD [paska rozrządu]

Musisz najpierw odróżnić silniki benzynowe (o których z początku mówiłeś) od diesli.
Weź sobie przelicz kolego jakie są obciążenia na samych zaworach w przypadku benzyny i diesla. W benie masz sprężanie na poziomie 10:1 (fizyczne ciśnienie na pracującym silniku to ok 17-20 bar, bo dochodzi jeszcze temperatura itp.), po zapłonie mieszanki spaliny mają większe ciśnienie kilkukrotnie. Teraz weź diesla, gdzie samo sprężanie to 18/20:1 (35-45 bar przy pracującej jednostce), po spaleniu mieszanki dołóż jeszcze trochę tego ciśnienia i OTWÓRZ zawór wduszając go. I teraz sobie pomyśl, który zawór trudniej jest wdusić...? Pasek w dieslu przenosi ogromne przeciążenia – gdybyś założył pasek "benzynowy" na silnik diesla, to nawet nie wiem czy udałoby Ci się przez minutę podtrzymać silnik na wolnych obrotach.
DiTD (i wiele innych) stosuje wymyślne metody na pozbycie się szarpania (tłumienie drgań), które wynikają z obsługi nie tylko wałka rozrządu ale i pompy (wtryskowa bardziej szarpie jak wysokiego ciśnienia w CR'ach). Hydronapinacz fenomenalnie sobie z tym radzi. Trudniej jest to zrealizować w przypadku łańcucha (bo tam też są szarpania łańcuchem, co potrafi wykruszać ząbki ;P).
Jaksa napisał(a):Podstawowa sprawa to pompa wtryskowa, ktora rwie paskiem

Spotkałem DiTD które przejechało na pasku dayco 91kkm – akurat się