Kompendium silników Diesla (MZR-CD, DiTD)

Postprzez xANDy » 15 gru 2008, 15:21

Idzie zima! Masz Mazdę 6 z silnikiem Diesla i problemy: dziwny hałas, huczenie, szum, biały dym spod samochodu? To Webasto – fabryczny dogrzewacz silnika. Więcej informacji tutaj.

***
Poradnik silników Diesla autorstwa xANDy

Nawigacja: Spis treści

Poradnik powstał przy współpracy bardzo, bardzo wielu Osób, którym z tego miejsca dziękuję za ich wkład i trud dla dobra wszystkich. Jeśli pojawią się ważne kwestie, które należy poprawić/umieścić prosimy o kontakt z moderatorami działu.

Oprócz lektury zawartej poniżej, proponujemy zapoznać się z tym materiałem:

Poradnik – zasada działania silnika i podzespołów – M6 CR '02-'05
Opis EGR, turbo, układ paliwowy, dolotowy, test przelewowy, czujniki, kody błędów

Rodzaje silników diesla montowanych w Mazdach.

Seria RF
  • RF– pierwszy tradycyjny diesel Mazdy 64KM montowany w modelu 626 GC [SOHC 8V]
  • RF-7– drugi "zwykły" niedoładowany 60KM (626 GD, 323 BJ, także w BJ w wersji z pompą Zyxel o mocy 71KM bez turbiny) [SOHC 8V]
  • RF-CX Comprex – 75KM (626 GE i 626 GV) [sprężarka niemieckiej firmy Comprex GMBH] [SOHC 8V]
  • RF-T: [stworzony dla Mazd z linii 626/6] [SOHC 16V]
    • RF2A 101 KM w 626 (w 323/premacy 90, 101)
    • RF4F 110KM w 626 (w 323/premacy RF3F 90 i 101)
    • RF5C 136 w M6, MPV ?2002
    • RF7J 121/143 DPF w M6 (w M5 110 i 143)
  • W przypadku silników common rail – nazwa serii: MZR-CD
Inne silniki
  • RTJ – silnik w 121 1.8 D (konstrukcja Forda, 60KM/4800 1995-97)
  • PN – silnik w 323 BG 1.7 [PN 40(55)4700, PN 41(56)4300] [SOHC 8V]
  • 4EE1-T Isuzu 1,7 TD – w 323 BA (lub BC) 82KM/4400 [SOHC 8V]
  • R2 47(64KM)4000 – B Series (UF) 2.2D;
  • WL 57(78KM)4100 – (UN) 2.5D kod silnika
  • WL-T 85(116KM)3500 – 2.5TD montowany głównie w MPV (wtrysk pośredni+turbinka) [SOHC 12V]
  • Y4 50(68KM)4000 – 1.4MZ-CD (1.4CiTD) silnik koncernu PSA DV4,
    oznaczenie Ford F6JA, [SOHC 8V], Mazda 2 DY i DE
  • Y6 66(90KM)4000 i 81(109KM)4000 – 1.6MZ-CD (1.6CiTD) silnik koncernu PSA DV6 [DOHC 16V], Mazda 3
Dla skrócenia pytań dot. DiTD i CD [16V, OHC, 1998 ccm]
  • 1998-2000 2.0 DiTD 90KM RF2A (BJ, Premacy, 626 na Austrię)
  • 1998-2000 2.0 DiTD 101KM RF2A (626, BJ, Premacy)
  • X.2000-2002 2.0 DiTD 90, 101 KM, RF4F lub RF3F (BJ, Premacy do 2004 włącznie!)
  • X.2000-2002 2.0 DiTD 110 KM RF4F (626 GF/GW)
  • 2002-2005 2.0 MZR-CD RF5C 121/136KM (Mazda 6, Mazda 3)
  • 2005-2007 2.0 MZR-CD RF7J 121/143KM DPF (M6, M3 zaś w M5 110/143)
  • 2007-? 2.0 MZR-CD DPF140KM (M6)
  • 2009 – 2.2 DOHC MZR-CD DPF – kilka wersji motoru różniącej się konstrukcją i parametrami o mocach do 185KM Euro4/Euro5

Moc silnika diesla (DiTD/CD) zakodowana jest w numerze VIN na ósmej pozycji: JMZGY19R lub JMZGY19T. Litera R oznacza mocniejszy motor – T słabszy. W przypadku 323 i premacy będzie to 90/101 koni, w przypadku M6 121/136 lub 121/143 ew. 121/140 (w M5 to kwestia motorów 110/143 z tym, że silniki 110KM w M5 miały mniejszą turbinę! a nie tylko inne oprogramowanie).

Ważne informacje.

DiTD Direct injection Turbo Diesel – "zaturbiony diesel z wtryskiem bezpośrednim"
MZR-CD – linia silników generacji MZR – Commonrail Diesel

DiTD jest pierwszym japońskim silnikiem z bezpośrednim wtryskiem, nie jest to tak dopracowana jednostka jak TDI, inżynierowie japońscy czerpali jednak wiedzę z doświadczeń innych, by nie musieć uczyć się tak bardzo na własnych błędach.

Silnik diesla mazdy 2.0 (RF-T: DiTD i MZR-CD/CR 16V SOHC) nie ma nic wspólnego z fordowskim TDCI, poza podobną pojemnością, istnieniem turbosprężarki i rodzajem wymaganego paliwa. W ŻADNEJ Mazdzie 6 NIE montowano fordowskich jednostek TDCI. Silnik Mazdy 2.2 DOHC 16V jest dalszym rozwinięciem poprzedniego modelu RF-T i dalej nie ma nic wspólnego z fordowskim TDCI 2.2.

"Płyta CD3 (z Mazdy 6) to płyta zaprojektowana PRZEZ MAZDĘ we współpracy z Fordem. Żadne Mondeo nie miało CD3, a Ford zaoszczędził grubą kasę stosując tę platformę w Lincolnach, Mercurych i innych wynalazkach (znacznie później niż Mazda)... :]" – cytat za Mateusz L

Spis treści
  1. Zasada działania (bezpośredni wtrysk paliwa)
    1. Silnik wysokoprężny
    2. DiTD
    3. MZR-CD (Common Rail)
    4. PN, RF/RF-7, RF-CX, itp.
  2. Rozrząd (DiTD, CR -- MZR-CD)
    1. DiTD (Mazda 323/626/Premacy 2.0 90/101/110 KM)
    2. MZR-CD (Mazda 3/5/6 2.0 121/136/143 KM)
    3. PSA (Mazda 3 1.6 90/109 KM)
  3. Filtry
    1. Powietrza
    2. Paliwa
  4. Oleje
    1. Czego używać
    2. Czernienie oleju
    3. Przybywanie oleju
    4. System smarowania
  5. Elementy eksploatacyjne
    1. Łączniki stabilizatora przechyłów
    2. Gumowe zawieszenie wahaczy – silentblocki
    3. Olejowe zawieszenie silnika – poduszka
    4. Koło dwumasowe (K2M)
  6. Turbosprężarka
    1. Opis
    2. Nagrzewanie turbo
    3. Wychładzanie turbo
    4. Comprex jako wyjątek!
    5. Jak zepsuć turbo?
    6. Kiedy turbo się załącza?
  7. Hałas silnika
  8. Układ dolotowy
    1. O co w tym chodzi?
    2. Problemy z mocą i kopcenie
  9. Różnice w silnikach DiTD przed i po liftingu
  10. Kontrolka świec żarowych
    1. Odczyt kodów DTC
    2. Pompa wtryskowa
  11. Diesel Partikulate Filter (MZR-CD DPF) w budowie
  12. Rezystancja przewodów sterowania wtryskami MZR-CD
  13. Firmy zajmujące się pompami (w tym Denso)
  14. Jak sprawdzić czy silnik jest "OK"
  15. Lampy ksenonowe
    1. Jak to działa?
    2. Zenony to zło!
    3. Poziomowanie
    4. Przetwornica
    5. Palnik/żarnik – wytrzymałość
    6. Temperatura światła
    7. Starter/zapłonnik
    8. Problemy z samopoziomowaniem
  16. Webasto – gdy coś szumi pod samochodem lub wręcz huczy i kopci
  17. Inne problemy
    1. Zawór TCV (DiTD)
    2. Problemy z uruchomieniem (DiTD) SPV/rozrusznik/styki/nieszczelności
    3. Kontrolka rozrządu (Comprex)
    4. Zawór SCV (MZR-CD)
    5. Cieknący IC (MZR-CD)
    6. Kody błędów AIR-bag
    7. Kody błędów ABS'u
  18. Kalibracja wtrysków/autokalibracja

Nawigacja: Początek poradnika
Ostatnio edytowano 13 gru 2011, 12:11 przez xANDy, łącznie edytowano 2 razy
Jeśli masz pytanie o cokolwiek to najpierw poszukaj TUTAJ (PORADNIK) – pewnie ktoś już zadał to pytanie i odpowiedzi są już gotowe.
z przyczyn niezależnych bardzo ograniczony w dostępie – :(
Avatar użytkownika
 
Od: 27 lis 2004, 21:42
Posty: 3073 (0/9)
Skąd: Mosina k/Poznania
Auto: Mazda 6, MZR-CD, 136KM

Postprzez Myjk » 10 lis 2009, 00:08

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Następny dział (2)

1. Zasada działania
  1. Silnik wysokoprężny
  2. DiTD
  3. MZR-CD (Common Rail)
  4. PN, RF/RF-7, RF-CX, itp.

a. Silnik wysokoprężny
Wykorzystuje zasadę samozapłonu paliwa przy wysokim ciśnieniu. Do sprężonego powietrza w komorze tłoka wtryskiwana jest dawka paliwa, która ulega natychmiastowemu spaleniu (połączenie ciśnienia i paliwa daje samozapłon). W silnikach z bezpośrednim wtryskiem komora spalania znajduje się jakby wewnątrz tłoka (wydrążona komora). Stosuje się wtryski, które dozują paliwo przynajmniej w dwóch etapach: za pierwszym razem (dawka pilotująca) do komory spalania wrzucana jest bardzo mała dawka (ok. 15% całości) paliwa. Następuje jej samozapłon (eksplozja, wybuch). Za chwilkę wrzucana jest reszta paliwa – i tutaj, zamiast wybuchu następuje spalanie paliwa (bo poprzednia dawka, mała – jeszcze płonie). Gdyby za jednym razem wrzucić całą dawkę paliwa do komory spalania – hałas wybuchu byłby gorszy jak w traktorze (dźwięk takiego spalania można porównać do uderzania młotem w metal – bardzo nieprzyjemny).

b. DiTD
Posiada wtryski dwusprężynowe. Stosowana jest w nich jedna "przeddawka" i jedna pełna dawka. Pompa "zapodaje" paliwo w zależności od obciążenia silnika i obrotów korzystając z "podwójnej struktury" wtrysków (dawka mniejszego obciążenia – początkowe ciśnienie wtrysku 190 bar (modele RF-90KM 160bar) oraz dawka "dużej mocy" o ciśnieniu wtrysku pow. 280 bar).
Nie zmienia to faktu rzeczy, że ciśnienie w samej pompie jest sporo wyższe – w przypadku silników z wtryskiem pośrednim to ok. 300 barów, w pompie DiTD (i innych z bezpośrednim wtryskiem) to już ok. 1000 bar.

Tak wyglądają tłoki w DiTD (widać w nich komorę spalania)!

Obrazek

c. MZR-CD (Common Rail)
W stosunku do DiTD modyfikacji uległ sposób podnoszenia ciśnienia i wtrysku paliwa. Na kole rozrządu znajduje się jedna pompa wysokiego ciśnienia, która daje ok 1500-1800 bar. Paliwo pod wysokim ciśnieniem tłoczone jest jedną rurką do wspólnego zasobnika (common rail) i stamtąd rozprowadzane do wtrysków. Przy tak wysokim ciśnieniu paliwo "wpluwane" jest przez wtrysk, który działa jak zaworek elektryczny (ujmując to obrazowo). Możliwe jest też dokładne i wielokrotne sterowanie dawką paliwa – "zaworki" w silnikach CR dozują paliwo min. 3x (a bywa, że i 7) najpierw dawka pilotująca a potem główne (i ew. tzw. dotrysk). Możliwy "dotrysk" – czyli dorzucenie małej porcji paliwa w fazie wydechu – to paliwo nie spala się w cylindrach tylko jest "wydmuchiwane" spalając się w katalizatorach przez co szybciej je rozgrzewa! Ta metoda jest również wykorzystywana przy wypalaniu filtra cząstek stałych DPF.
W skutek bardzo wysokiego ciśnienia ON nie ulega rozwarstwieniu na cięższe i lżejsze frakcje co ma swoje plusy – paliwo spala się niemal całkowicie (wraz z parafinami, stąd zazwyczaj większa moc) ale na ściankach cylindrów nie pozostaje wtedy "film parafinowy", co zmniejsza nieco żywotność motoru. Część paliwa z tego powodu miesza się z olejem (rozcieńcza go). Przy dynamiczniejszej jeździe silniki CR spalają trochę oleju (zdecydowanie więcej jak silniki "tradycyjne") i jest to objaw normalny.

d. PN, RF/RF-7, RF-CX, itp. (silniki z wtryskiem pośrednim)
Jest to "klasyczne" rozwiązanie wtrysku, które omija problem wybuchowości paliwa przy takim ciśnieniu. Zamiast dozować paliwo bezpośrednio do cylindra (takie systemy zasilania dają jedną dawkę od razu w całości, co szybko uszkodziłoby układ korbowy ze względu na zbyt duży chwilowy nacisk gazów spalinowych) wtrysk "pośrednio" wrzuca całą dawkę paliwa ale w ograniczoną przestrzeń, gdzie nie może ulec pełnemu spaleniu. Przestrzeń komory spalania wydrążona jest nie w tłoku ale w samej głowicy (taka krótka tulejka) nazywana przez mechaników często terminem (mniej czy bardziej fachowo) forkamery albo frontkamery (tzw. komora wstępna). Spaliny i mieszanka paliwa+powietrza wydostaje się z tego "zakamarka" przez jeden malutki otworek nad sam tłok powodując jego ruch posuwisty. W miarę jak tłok opada – reszta mieszanki ulega spalaniu.
Ten system wtrysku jest mniej wydajny (często paliwo spalając się nie oddaje całej energii, bo już w cylindrze dopala się niecałkowicie – stąd natychmiast niemal czarny olej!) i widać to w postaci nagminnego i obfitego kopcenia. Plusem jest jednak ogromna wytrzymałość tego typu jednostek na czas i przebieg. Mniejsze wyżyłowanie motoru, mniejsze ciśnienia wtrysku (mniej obciążona pompa ok. 140-300 bar) powodują, że te silniki ciągle są "na chodzie" pomimo monstrualnych przebiegów. Wymiany rozrządu w tych silnikach dokonujemy po przejechaniu 100tkm lub 5lat na oryginalnym pasku, w przypadku montażu zamiennika (stosujemy tylko sprawdzone np. Dayco czy Mitsuboshi) termin wymiany należy skrócić do 60tkm.

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Początek Działu (1)
Avatar użytkownika
 
Od: 26 paź 2007, 08:01
Posty: 5804 (0/2)
Skąd: Warszawa
Auto: M6'07 GG CR A+

Postprzez Myjk » 10 lis 2009, 00:43

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (1) | Następny dział (3)

2. Rozrząd (DiTD, MZR-CR)
  1. DiTD (Mazda 323/626/Premacy 2.0 90/101/110 KM)
  2. MZR-CD (Mazda 3/5/6 2.0 121/136/143 KM)
  3. PSA (Mazda 3 1.6 90/109 KM)

a. DiTD (Mazda 323/626/Premacy 2.0 90/101/110 KM)

O rozrządzie
Jest to bardzo żywotny element każdego silnika diesla. Ze względu na wysoki stopień sprężania – zawory nie są nigdy bezpiecznie położone względem tłoka i wymagana jest tutaj bardzo drastyczna sumienność w kwestii wymiany i doboru części. Korbowód (poruszany przez tłoki), napęd pompy wtryskowej (lub wysokiego ciśnienia) i wałek rozrządu (poruszający zaworami poprzez dźwigienki) spięte są paskiem rozrządu. Przy okazji napędzana jest pompa wody (tym samym paskiem) oraz z drugiej strony silnika (napęd przenoszony przez wałek rozrządu) vacuum pompa (pompa podciśnienia – wspomagania hamulców) oraz przez łańcuszek/zębatkę układ wspomagania kierownicy.
Zerwanie paska w silnikach wysokoprężnych kończy się bardzo kosztownym remontem, nierzadko przekraczającym cenę nowego motoru. Konstruktorzy mazdy opracowali system zaworów ustawionych pionowo oraz odpowiedni kształt komory spalania w tłoku aby ewentualne zerwanie paska rozrządu spowodowało jak najmniejsze straty. I trzeba przyznać, że im się to udało (konstruktorzy VW tworząc silnik 2.0 TDI 16V stworzyli niemal identyczną głowicę, opartą o te same zasady, ale kilka lat później niż japończycy :]).
Układ rozrządu jest bardziej obciążony przy wyższych prędkościach obrotowych. Dlatego osoby, które uwielbiają kręcić motorek do krańca obrotów mogą później narzekać na zmniejszoną żywotność paska rozrządu i napinacza.

Co zawodzi
Najbardziej "zawodnym" elementem w rozrządzie jest ludzka głupota lub chytrość.
Dwa niezwykle ważne elementy – pasek oraz hydronapinacz są najbardziej odpowiedzialnymi elementami. Oryginalny pasek mazdy to UNITTA zaś hydronapinacz – NTN, pompa wody montowana na rozrządzie może być oryginalna albo firmy np. GMB (w DiTD wymiana co 180kkm).

Marki paska rozrządu
UNITTA COMPANY to powstałe w 1971 wspólne przedsięwzięcie firm Nitta (Osaka, Japan) oraz Uniroyal (U.S.A.) w dziedzinie produkcji pasków rozrządu i kół pasowych na rynek azjatycki. W roku 1986 firma Gates kupiła dział Uniroyal zajmujący się paskami rozrządu i całą dotyczącą tego technologię. W związku z powyższym w 2002 roku Unitta zmieniła nazwę na Gates Unitta Asia Company. Paski produkowane przez "Gates" i "Gates Unitta" (made in Japan) są pakowane w różne pudełka ale są te same nazwy produktów. Obecnie oryginalne paski rozrządu Mazdy firmowane są logiem Gates POWER GRIP HTD. Nie wiadomo jednak jak ma się jakość produktów "Gates" do "Gates Unitta", więc lepiej kupować tylko oryginalne paski w pudełku Mazdy. Dodam, że paski "Gates Unitta" (ale nie jako jedyne) są wykorzystywane przez wszystkich japońskich producentów samochodów osobowych.

Podsumowanie:
  • Komplety rozrząd wymieniamy co 90 kkm.
  • Pompę wody wymieniamy co 180 kkm (co drugą wymianę rozrządu)
  • Pasek UNITTA (GATES) napinacz i rolki NTN.
  • Nie ma wiarygodnej i pewnej metody oceny przebiegu rozrządu.
  • Amatorskie dłubanie przy rozrządzie kończy się katastrofą.
  • Ewentualne naciąganie napinacza jest możliwe
    ale NIE WOLNO ściskać go w innej pozycji jak TYLKO W PIONIE
    (w ogóle jeśli był "rozciągnięty" to nie może być na płasko)
  • Maksymalna siła nacisku na hydronapinacz (zniszczeniowa) wynosi 24kg w pionie
  • ściskanie hydronapinacza nie może być szybsze niż 1mm/min



Numery katalogowe części (DiTD):
  • Pasek rozrządu RF2A-12-205
  • Rolka prowadząca RF2A-12-730
  • Rolka napinająca RF2A-12- 700
  • Napinacz hydrauliczny RF2A-12-770
  • Pompa wody RF2A-15-100
  • Uszczelka pompy wody (od strony bloku silnika) RFB9-15-162
  • Uszczelka pompy wody (od strony termostatu) RFB9-15-116
Obrazek

Hydronapinacz
Dla dociekliwych – hydronapinacz zapowietrza się przy ściskaniu w innej pozycji jak w pionie... można go próbować odpowietrzyć, co jednak zajmuje duuużo czasu – ściskanie powolne w pionie+rozprężanie (to idzie akurat szybko). Zapowietrzenie kończy się najczęściej padnięciem rozrządu (spieniony olej nie stawia oporu, więc napinacz nie amortyzuje co powoduje przeskok paska).

Budowa hydronapinacza: http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=35931

Dodatkowo należy zwrócić uwagę na niebezpieczeństwo "ogłupienia" hydronapinacza w sytuacji pozostawiania auta "na biegu". Jest to niebezpieczne w jednym przypadku – gdy samochód pochylony jest np. do przodu a zostawiliśmy go na wstecznym biegu lub odwrotnie. W tym przypadku "przeciwna" strona paska (względem napinacza) będzie luźna i przy odpaleniu może dojść do przeskoczenia paska o ząbek (jeden, dwa, trzy, mnóstwo, mnóstwo... mnóstwo $$).

Regulacja luzów zaworowych
Co 30.000 w DiTD należy dokonać regulacji luzów zaworowych. Zawory ssące (wlotowe, te dłuższe dźwigienki) mają mieć 0,15mm luzu (na zimnym silniku) zaś wydechowe (krótsze) 0,35mm. Przy tej regulacji należy dać nowe podkładki przelewowe (5 sztuk – śr. wew. 6.4mm, śr. zew. 10.4mm, ory. ok. 130zł, podróbki od MAN'a sporo tańsze) oraz uszczelkę pod kapą zaworową (chyba, że nie "usiadła")
Oryginalne podkładki pod przelewy od Mazdy pokryte są galwanicznie srebrnym metalem (srebro, nikiel??) z uwagi na materiał – głowica jest z aluminium a miedź ma przeciwny "znak napięciowy" i następuje korozja elektrochemiczna. Stąd ta różnica (Man'y mają żeliwną głowicę) i trudno autorytatywnie powiedzieć, czy i na ile jest to nadmierna troska...
Porównawcze zdjęcie podkładek "od MAN'a" (miedziane) i oryginałów:

Obrazek

Obrazek

Regulacja zaworów w PN-ie (co 20 tys. km)

Na zimno:
  • dolotowe: 0,15mm
  • wylotowe: 0,25m
Na gorąco:
  • dolotowe: 0,20mm
  • wylotowe: 0,30mm

Okresowo należy również przyglądnąć się stanowi wałka rozrządu, który w przypadku DiTD (i jak wynika z praktyki prawdopodobnie i w nowszym CR) ulega złuszczaniu. Winna jest tutaj "fabryka" oraz kiepska jakość materiału (dziwne, że mazda nic z tym nie robi). Faktem jednak bezspornym jest, że łuszczący się wałek nie uszkadza głowicy ani mostków (co miewa miejsce w konstrukcjach TDI, gdzie wałki wycierają się zazwyczaj na mostkach a nie "noskach").

robertss napisał(a):Moment dokręcenia śrub: mostki nad wtryskiwaczami 52-61Nm, podkładki pod przelewy 10-12Nm, przewody wysokiego ciśnienia 29Nm.


Poniżej cytat podsumowujący długą dyskusję na temat obciążeń paska i całego rozrządu (przytoczony prawie bez korekty)
xANDy napisał(a):
Marek61 napisał(a):Moze xANDy opisałbyś przyczynę słabości (z pewnoscia ponadzwyczajnej) tego elementu silnika DiTD [paska rozrządu]

Musisz najpierw odróżnić silniki benzynowe (o których z początku mówiłeś) od diesli.
Weź sobie przelicz kolego jakie są obciążenia na samych zaworach w przypadku benzyny i diesla. W benie masz sprężanie na poziomie 10:1 (fizyczne ciśnienie na pracującym silniku to ok 17-20 bar, bo dochodzi jeszcze temperatura itp.), po zapłonie mieszanki spaliny mają większe ciśnienie kilkukrotnie. Teraz weź diesla, gdzie samo sprężanie to 18/20:1 (35-45 bar przy pracującej jednostce), po spaleniu mieszanki dołóż jeszcze trochę tego ciśnienia i OTWÓRZ zawór wduszając go. I teraz sobie pomyśl, który zawór trudniej jest wdusić...? Pasek w dieslu przenosi ogromne przeciążenia – gdybyś założył pasek "benzynowy" na silnik diesla, to nawet nie wiem czy udałoby Ci się przez minutę podtrzymać silnik na wolnych obrotach.
DiTD (i wiele innych) stosuje wymyślne metody na pozbycie się szarpania (tłumienie drgań), które wynikają z obsługi nie tylko wałka rozrządu ale i pompy (wtryskowa bardziej szarpie jak wysokiego ciśnienia w CR'ach). Hydronapinacz fenomenalnie sobie z tym radzi. Trudniej jest to zrealizować w przypadku łańcucha (bo tam też są szarpania łańcuchem, co potrafi wykruszać ząbki ;P).
Jaksa napisał(a):Podstawowa sprawa to pompa wtryskowa, ktora rwie paskiem

Spotkałem DiTD które przejechało na pasku dayco 91kkm – akurat się udało. Pasek w DiTD ma jednak co pracować i po prostu swoje musi wytrzymać i przeżyć. Zapytaj się w jak wielu samochodach wymiana paska rozrządu (diesle) robi się co 60kkm a nie 90... Możliwe, że oryginalny rozrząd wytrzymałby i 120 kkm, ale żaden człowiek, który jest intelignetny nie będzie robił takich testów. Nie należy tutaj nadstawiać własnego życia (i innych też). Rozrząd wymienia się na resurs.

Wady
DiTD to nie jest silnik bez wad, takich po prostu nie ma.
Ten silnik ma za to mnóstwo zalet o których się nie mówi, choćby to, że zerwanie paska jest prawie bezkolizyjne, rzadko kiedy zmienia się uszczelkę pod głowicą, nie występują padające turbiny, pękające głowice albo rozpadające się wtryski (upalające po 50kkm), ten silnik jest ekonomiczny (jak na masę, którą ciągnie) a jak się zamontuje dobre poduszki to nie dość, że ciągnie to jeszcze cicho szumi. Długi moment obrotowy rewelacyjnie współgra z maksymalną mocą motoru (praktycznie od 3200-4700 jest pełna moc) co wpływa na bardzo dobrą dynamikę w bardzo szerokim zakresie obrotów.
Zerwanie paska w DiTD albo CR wcale nie jest takie częste – po prostu o tym się głośno mówi. Popatrzcie sobie na stajnię VW – myślicie, że oni nie mają problemów ze zrywaniem pasków?? w najnowszym 2.0 TDI 170KM padają paski o wiele częściej jak w DiTD.


Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (1) | Początek tego działu (2) | Następny dział (3)

b. MZR-CD (Mazda 3/5/6 2.0 121/136/143 KM)

Prawidłowe ustawienie rozrządu – Foto
Mazda 6 GG/GY '04 136 KM

Wymiany rozrządu dokonywać należy co 120kkm (troszkę szerszy pasek rozrządu). Co prawda oficjalna książka twierdzi 120 ale na przykład w Szwecji, Norwegii i Finlandii – równe 100tys. Dla pewności zakładamy obligatoryjną wymianę między 100-120kkm.
Ustawianie zaworów w tym silniku dokonuje się – pierwsze przy 30kkm a następne przy wymianie paska (ok. 120kkm). Reszta – tak jak w silniku DiTD (bo ten silnik jest tylko kolejnym rozwinięciem swego poprzednika). Pompa wody wymieniana powinna być co drugą wymianę rozrządu (200-240kkm). W tym silniku – ze względu na inny system wtrysku – nie ma podkładek przelewowych!
Przy każdorazowym „ruszaniu” mocowań wtrysków (często przy regulacji zaworów) należy obowiązkowo wymienić podkładki pod wtryskami. Jeśli zostawi się stare podkładki to będą one przepuszczać spaliny i nagar, który „przejęty” przez olej zasklepia smok olejowy w misce a w konsekwencji powoduje zatarcie silnika. Od niedawna mazda wprowadziła nowe podkładki pod wtryski właśnie z powodu notorycznych zatarć silników po dłuższym przebiegu – poniżej zdjęcie podkładek.
Mazda kilka razy w przeciągu miesięcy zmieniała rodzaj podkładek i na poniższym zdjęciu prawa podkładka jest ostateczna (ponoć). Lewa podkładka (z obu stron) posiada rant, który normalnie szedł w dół. Ostatni model podkładki docelowej jest mniejszy (właśnie o ten rant).

Obrazek

Podkładki do DiTD i CD są obecnie takie same. W przypadku DiTD podkładki „puszczają” z czasem – w wyniku przebiegu i regulacji, chociaż tego efekty są mniej spektakularne – wzrost spalania, trochę mniejsza moc za to znaczące kopcenie. W przypadku CD ma to już poważniejsze konsekwencje (prócz wymienionych powyżej odnośnie starszego silnika) nawet związane z uszkodzeniem/zniszczeniem motoru (zatarcie na 4-tym cylindrze).

Przykład starych, przepalonych podkładek – wycofanych na rzecz powyższych.

Obrazek

Wymiary podkładki pod wtryskiwacze.
  • Średnica podkładki: 15,25 mm (stara z rantem miała 15,95)
  • Średnica otworu wewnętrznego: 7,35 mm
  • Grubość podkładki: 2 mm

Wtryski w silnikach MZR-CD
maxkls napisał(a):seria 1 wtryskiwaczy Mazda przedliftowa /2002-2005/ moc silnika 121kM i 136kM ma wyprowadzone przelewy nad pokrywę zaworów, poprowadzone wężykami, które widać po zdjęciu osłony sinika, charakteryzują się kablami oporowymi z nadrukowanym numerem identycznym z numerem nabitym na wtryskiwaczu /numer jedno lub dwucyfrowy/. Numery te wprowadzało sie do pamięci PCM za pomocą IDS lub nie. Wszystko zależy od wersji PCM. Seria 2 wtryskiwaczy Mazda poliftowa (2005-) moc silnika 121kM i 143kM ma przelewy poprowadzone pod pokrywa zaworów i wyprowadzony na zewnątrz jednym wężykiem nad przewodami wysokiego ciśnienia, każdy wtryskiwacz ma nadrukowane na samej gorze /dokładnie nie pamiętam ale chyba rząd 30 liter i cyfr, które trzeba wprowadzić za pomocą IDS do pamięci PCM, bez zapisania tych 30 znaków z każdego wtryskiwacza w pamięci nie ma możliwości odpalenia silnika. Kalibracje wtryskiwaczy wykonuje się zarówno w Mazdzie przedliftowej jak i poliftowej, dodatkowo również kalibracje przepływomierza


Numery katalogowe części:
  • Pasek rozrządu RF5C-12-205
  • Rolka prowadząca RF5C-12-730
  • Rolka napinająca RF5C-12- 700
  • Napinacz hydrauliczny RF2A-12-770
  • Pompa wodna RF2A-15-100

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (1) | Początek tego działu (2) | Następny dział (3)

c. PSA (Mazda 3 1.6 90/109 KM) DOHC 16V
Stosowany tam pasek rozrządu wymienia się rzadziej – oficjalna instrukcja przewiduje 240kkm z adnotacją: w przypadku trudnych warunków pracy – co 160.000. Za trudne warunki pracy odpowiada najbardziej rodzaj pokonywanych tras, czyli auto jeżdżące non stop ma lepsze warunki, a auto jeżdżące po mieście, krótkie odcinki (czyli nie trasy po 100km) należy zaliczyć do wersji bardziej obciążonej.
Silnik koncernu PSA jest bardzo udaną konstrukcją – montowany w citroenach, peugeotach, fordach, mazdach i nie tylko. Posiada zazwyczaj pasek rozrządu (ale są ponoć modele z łańcuszkiem – nie jestem specjalistą od tego silnika, nie widziałem go jeszcze na oczy), pasek ma „zwykły” napinacz mechaniczny (do jego założenia niezbędne są specjalne narzędzia, można też sprawdzić naciąg paska, czyli – w pewnym stopniu – jego zużycie).
Jaksa napisał(a):
wojtek85 napisał(a):wymiana rozrządu jest co 240tys
Tak podaje mazdowski manual ale jak dobrze wiemy silniki PSA napędzają tez inne marki, dla przykładu w Fordzie Focusie wymiana rozrządu jest po 120 tys km (my w serwisie wymieniamy tak jak w szóstkach czyli co 120 tys km. )

Zastosowany tutaj osprzęt silnika to Bosh – pompa, wtryski, elektronika. Niestety – bywa, że serwisy pomp Bosh’a nie potrafią się porozumieć z tym komputerem ze względu na nieco inny protokół danych w Mazdzie i raczej na to nie poradzimy. Ten sam silnik montowany jest z bliźniaczej konstrukcji forda focusa II – ale część na osprzęcie Delphi – stąd większa jego awaryjność.
Istnieją od 2005 roku wersje tego silnika z FAP`em (Francuska nazwa DPF czyli Diesel Particulate Filter) z aktywatorem chemicznym – przy baku znajduje się specjalny układ dorzucający specjalny środek (EOLYS – płyn z tlenkiem ceru) do paliwa, który wypala sadzę we filtrze FAP (DPF). Układ taki wykazuje się mniejszą nerwowością użytkownika (wypalanie trwa krócej i co za tym idzie – szybciej, ponieważ dzięki płynowi obniżana jest temperatura potrzebna do spalenia sadzy). Płyn uzupełniany jest wyłącznie przez serwis (choć na forach PSA Citroen/Peugeot są informacje jak zrobić to samemu) i ma dość wysoką cenę (350-500zł za zbiorniczek). Proszę pamiętać jednak, iż starcza to na kilkadziesiąt tysięcy km – średnio na 100 kkm. Filtr FAP trzeba niestety wymienić – obecnie po dystansie 160 tkm i są to nie małe koszty. Można go ewentualnie zregenerować (czyt. po prostu wypłukać, umyć z nagaru ceru).

Wymiana rozrządu – różne szkoły
Samodzielna wymiana rozrządu
Bigos pod deklem zaworowym czyli czym kończy się chytrość przy rozrządzie

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (1) | Początek tego działu (2)
Avatar użytkownika
 
Od: 26 paź 2007, 08:01
Posty: 5804 (0/2)
Skąd: Warszawa
Auto: M6'07 GG CR A+

Postprzez Myjk » 10 lis 2009, 09:23

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (2) | Następny dział (4)

3. Filtry
  1. Powietrza
  2. Paliwa
Najlepiej oryginalne filtry dedykowane przez mazdę. Z braku oryginalnych oryginałów polecamy firmy: knecht, purflux, mann, nasz kolega Jaksa mówi też o japońskich MAXX'ach. Od filtra powietrza (jakości) zależy głośność pracy i wydajność silnika. Od filtra paliwa zależy trwałość pompy. Od filtra oleju zależy zużycie motoru... Filtry naprawdę mają swoją robotę do zrobienia i nie należy tego lekceważyć.Przy kiepskich olejach i filtrach spotkać się można wycieranie się wałków rozrządu (nie tylko zresztą w mazdach) szczególnie na pierwszym mostku...

Coraz częściej pod maską DiTD (i nowszych CR) można spotkać niestety filtr powietrza od dwulitrowego benzyniaka a nie diesla – co wyraźnie wpływa na moc i siłe motorka!! Filtr "benzynowy" ma fałdki filtrującej tkaniny tak co 6-12mm, w wersji diesla są co 2-3mm. Osobiście polecam filtr (626/M6) Knecht LX 936 (323/premacy LX595) oraz olejowy OC205 (i do DiTD i CD jest ten sam zestaw).
Rzadko spotykany silnik RF-7 posiada dwa filtry oleju. Jeden główny przepływowy (z tyłu) a drugi bocznikowy (z przodu). Rozwiązanie takie ma na celu zwiększenie dokładności filtrowania (separacji cząstek stałych z oleju) pomimo, że ze względu na umieszczenie dodatkowej magistrali odprowadzającej strumień oleju szybkość filtracji spada. Jeśli w układach smarowania stosuje się filtry bocznikowe, to jednocześnie konstrukcyjnie zwiększona zostaje pojemność układu (w przypadku RF-7 do ok. 6 litrów) i warunki pracy oleju są bardziej korzystne.

a. Filtr powietrza do 626 DiTD i M6 CR jest taki sam:
Obrazek

Proszę zwrócić uwagę na ilość rzeczywistą zagiętych listków bibuły. Ten filtr ma 10kkm i jest to knecht LX 936

Poniżej dwa filtry – górny (biały) jest od benzyniaka choć często można go niestety spotkać w obudowie filtra w dieslach, co powoduje większy hałas i słabsze osiągi.
Powierzchnia "czynna" białego filtra 0,301 m2
Powierzchnia "czynna" oryginalnego 1,340 m2
Obrazek

To jest oryginalny japoński filtr do Mazdy, – wygląda tak:
Obrazek
Ory filtr mazdy (firmy MicronAir). Jest z włókniny ale miękkiej i "puchatej", innej niż zamienniki. Taki filtr ma trochę lepszą skuteczność i przepustowość niż przedstawiony Knecht (włóknina przypomina specyficzny rodzaj mikrofibry). Do kupienia w ASO Mazdy, produkowany w Japonii. Większość filtrów jest produkowana w Europie (Knecht, Purflux) i taki filtr z Europy ma końcówkę numeru katologowego 9A

b. Filtr paliwa
W silnikach bez DPF montowany był filtr R2L1-13-ZA5A – odpowiednikiem jest Knecht KC100.
W silnikach z DPF montowano filtr R2N5-13-ZA5A (9A) – odpowiednikiem jest Knecht KC83.
w M6 a za nim jest webasto (w głębi) Knecht'a KC100
Obrazek

w głębi webasto – widać naklejke z napisem (jasna)

Obrazek

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (2) | Początek tego działu (3)
Avatar użytkownika
 
Od: 26 paź 2007, 08:01
Posty: 5804 (0/2)
Skąd: Warszawa
Auto: M6'07 GG CR A+

Postprzez Myjk » 10 lis 2009, 10:24

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (3) | Następny dział (5)

4. Oleje
  1. Czego używać
  2. Czernienie oleju
  3. Przybywanie oleju
  4. System smarowania

a. Czego używać
Silniki mazdy dobrze działają na dobrych olejach. Mineralne wykańczają dość szybko jednostkę... Należy stosować oleje syntetyczne lub półsyntetyczne. Wymienia się je co 10kkm (wraz z filtrem w DiTD, w przypadku MZR-CD co 20kkm). Przeciąganie tego okresu jest niewłaściwe nie tylko dla silnika ale i dla turbiny. Motory common rail mają rzadszy okres wymiany oleju.
Firmowy Olej Mazdy to DEXELIA czyli francuski ELF (dokładnie to Elf SXR 5W30), DiTD mogą spokojnie jeździć na Shell Helix Diesel półsyntetyk.
Silniki CR otrzymują także Dexelię, choć stosowany bywa inny olej np. Mobil Super FE 5w30 (olej półsyntetyczny?), występujący czasem pod nazwą Mobil Special FE 5w30. Inne serwisy leją wyłącznie Dexelię – kto ma rację, trudno powiedzieć. W M6 wymiany dokonuje się teoretycznie co 20kkm, ale chyba lepiej skrócić czas eksploatacji – przepełniony filtr oleju może mieć problemy z utrzymaniem oleju w czystości, co może skończyć się zaklejeniem smoka:

Problem układu smarowania – zapieczony smok olejowy
Mazda 6 GG/GY MZR-CD (2.0 Diesel/CiTD) 2002-2007

W przypadku silnika CR 110/143 DPF montowanych m.in w M5 i M6 stosować wolno WYŁĄCZNIE oleje przeznaczone do silników z filtrem cząstek stałych (filtr kosztuje chyba 9 kpln, więc lepiej o niego dbać). Dexelia DPF nie jest tożsama z Elf'em DPF, gdyż mazda zażyczyła sobie trzykrotnie niższą zawartość szkodliwych dla DPF'a substancji zawartych w oleju – i ten olej dostępny jest wyłącznie w sieci ASO mazda.

Kiepski olej i filtr (a tym bardziej zbyt rzadka ich wymiana) powodują bardzo często zacieranie (łuszczenie) wałka rozrządu (najczęściej na pierwszej krzywce). Takowe zjawisko nie dotyczy wyłącznie silników mazdy ale innych firm także :P
Dwa przykładowe zdjęcia zrobione w maździe o dość niskim przebiegu ale kiepskiej obsłudze – filtry wymieniane co drugi raz, olej – byle tańszy bo "to tylko olej"...
Do tego (prawdopodobnie) przesilanie zimnego silnika powoduje większe obciążenie zaworów a co za tym idzie – gorsze smarowanie wałka w głowicy (olej jest jeszcze zbyt zimny i zbyt gęsty) co może dodatkowo skutkować zmniejszeniem żywotności wałka. Podobne efekty można zaobserwować (choć rzadziej) w silnikach RF5C – czyli modelach z M6 :| (prawdopodobnie ze względu na szybsze nagrzewanie się jednostki).

Wygląda na to, że mazda trochę przeliczyła się z obciążeniem wałka. Nie wiem czy jest jeszcze jakaś inna jednostka diesla, która ma jeden wałek i 4 wentyle na cylinder wciskane parami jedną dźwigienką. Częściej chyba wałek jest wytarty w silnikach z małymi przebiegami (krótkie jazdy) niż w "długodystansowych" sztukach. Metody techniczne testujące żywotność (stosowane przez inżynierów by zasymulować bardzo duże przebiegi) ograniczają fazę nagrzewania i wychładzania silnika :(

Przestrzegamy przed olejem Castrol Magnatec w autach z kilkuletnim stażem (DiTD, CD) gdyż wiele osób miało dość dziwne komplikacje po jego użyciu.

Obrazek
Obrazek

Wałek rozrządu w tym przypadku należy wymienić na nowy – koszt wałka ok 450zł (dostępny w serwisie – np. AZ-Auto).

Nie wolno (chyba, ale kategorycznie mi się napisało) stosować dodatków do oleju typu motodoktor. :] Sposób smarowania silnika (pierścienie olejowe przede wszystkim) w japońskich motorach wymusza zachowanie pewnych standardów.

Zmiana gęstości oleju
W historii motoryzacji wielokrotnie stawiano tezę rodem z maluchów, poldków i "ruuskich pobied" o krajowej ksywie "Warszawa", że z czasem (wraz z przebiegiem) należy używać coraz gęstszych olejów (czytaj mineralnych :|). Po pierwsze jest to bzdura (jeśli chodzi o zastosowanie w mazdach) a po drugie jest to bzdura jeśli chodzi o dzisiejsze czasy. Jeśli ktoś kupił mazdę zalaną olejem mineralnym to niech nie pyta się co ma zrobić, tylko niech wymienia na "półsyntetyczne smarowidło silnikowe". Tę procedurę zrealizowało wiele osób z bardzo pozytywnym skutkiem. Jeśli silnik nie jest krańcowo zniszczony to nie będzie to miało żadnych negatywnych skutków ubocznych. Jeśli silnik jest dogorywający to i tak nic mu nie pomoże prócz remontu...
Eksploatowanie mazd na silniku mineralnym kończy się bardzo szybkim zapiekaniem pierścieni olejowych w tłokach.

Silniki serii RF-T (DiTD/CR) dostosowane są do oleju o gęstości przede wszystkim 5w30. Wiele wskazuje na to, że przedwczesne zużycie wałka rozrządu oraz hałas vacum pompy jest wynikiem także niewłaściwego oleju. Vacum pompa – jak powiedział jeden z mechaników – doszczelnia się olejem, więc jego gęstość ma tutaj znaczenie. Zbyt gęsty olej niedostatecznie smaruje też wałek rozrządu (szczególnie na zimnym silniku) co jest powodem przedwczesnego zużycia. W mazdach 6 fabryczne webasto ułatwia szybsze dogrzanie motorka co wpływa na większą trwałość góry silnika.

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (3) | Początek tego działu (4) | Następny dział (5)

b. Czernienie oleju
Jest zwyczajną sytuacją w silnikach z pośrednim wtryskiem (po minucie działania silnika czyściutki olej będzie czarny i jest to normalne). W przypadku silników CR już tak nie będzie – ze względu na pełniejsze spalanie się paliwa olej nie musi rozpraszać takich ilości istniejących na ściankach cylindrów sadzy. Silniki z bezpośrednim wtryskiem są tak mniej więcej w połowie :]

c. Przybywanie oleju
Dotyczy silników CR (choć może się zdarzyć w DiTD, gdzie jest to raczej znak "puszczających" uszczelek przelewów). W modelach 143KM i 140KM (Euro5) czyli modele z DPF'em w czasie fazy wypalania/wygrzewania filtra/katalizatora komputer dorzuca paliwo w fazie wydechu – większość trafia w kolektor wydechowy (i tak powinno być) ale część przenika po ściankach (zwłaszcza na biegu jałowym – aby tego uniknąć należy bezzwłocznie zaaktualizować soft PCM!) tłoka i jest spłukiwana przez olej. Z tego powodu oleju przybywa w misce. Mazda zastosowała nowe bagnety z potrójną podziałką. Do standardowych dwóch (L i F) przybył jeszcze jeden znacznik (X) i ten jest właśnie wyznacznikiem przybywającego ON (zmieszanego z olejem) w misce olejowej. Po dobrnięciu do tego punktu (X) należy bezwzględnie wymienić olej (czasem nie zdąży go przybrać przed 20kkm a czasem po 6kkm już jest full).

NIE WOLNO eksploatować takiego motoru z nadmiarem oleju silnikowego "rozcieńczonego" ropą powyżej znaku X, gdyż grozi to tzw. rozbiegnięciem silnika i jego totalnym zniszczeniem (zatarcie, w konsekwencji pozrywanie korbowodów, a nawet zniszczenie bloku silnika!).

d. System smarowania
W tłoku znajduje się wewnętrzny kanał, przez który przepływa olej. W momencie, gdy tłok jest na samym dole tzw. żygacz wtryskuje olej pod ciśnieniem do wnętrza tłoka – olej wypływa na całej powierzchni pierścienia olejowego i rozprowadzany jest po ściance cylindra, gdy tłok idzie w górę (jak jest u góry to olej natryskiwany jest na denko tłoka chłodząc go). Olej zbierany jest natomiast jak tłok wraca w dół. W tym punkcie tłoka jest bardzo wysoka temperatura dlatego słabe ciśnienie albo kiepski olej (szczególnie mineralny, który nie wypłukuje detergentami nagarów) zasklepia pierścienie olejowe i auto zaczyna kopcić na siwo i śmierdząco (mazdo-trampek).
Z tego właśnie powodu rodzaj oleju ma takie znaczenie – castrol jest olejem, który nie miesza się z wodą. W przypadku silników niemieckich ma to szczególne znaczenie, bo olej ten został właśnie opracowany do tego, żeby nie zamarzały zimą niemieckie odmy niemieckich silników wydmuchując przez to uszczelki spod głowic i kap zaworowych. Japońskie silniki są wolne od zamarzających odm ale nieodporne na wodę :| Inne oleje wiążą w sobie wodę w postaci tzw. emulsji (para wodna jest obecna zawsze) – a castrol powoduje wytrącanie się wody w postaci kropli – co skutecznie uszkadza pierścienie olejowe.
Jakiś czas Toyota korzystała z castrola, ale – po sporej wpadce wycofała się z niego. Japończycy mają swój styl produkcji silników i zawsze trochę odstawali od niemieckich „szmelcwagenów”.
Silniki Europejskie nie posiadają kanału chłodząco-smarującego w taki sposób jak mają to japońskie jednostki. Żygacz rozpryskuje olej tylko na denku tłoka (chłodzenie) oraz spryskuje powierzchnię tulei cylindra gdy tłok jest u góry. Nie ma więc takiego smarowania w czasie suwu tłoka do góry.
Wiosna’2009 – olej castrol zniknął z oficjalnej grupy olejów dedykowanych do silników VW...

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (3) | Początek tego działu (4)
Avatar użytkownika
 
Od: 26 paź 2007, 08:01
Posty: 5804 (0/2)
Skąd: Warszawa
Auto: M6'07 GG CR A+

Postprzez Myjk » 10 lis 2009, 11:11

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (4) | Następny dział (6)

5. Elementy eksploatacyjne
  1. Łączniki stabilizatora przechyłów
  2. Gumowe zawieszenie wahaczy – silentblocki
  3. Olejowe zawieszenie silnika – poduszka
  4. Koło dwumasowe (K2M)

a. Łączniki stabilizatora przechyłów
Oryginalne mają krótką żywotność na krajowych "ściażkach zdrowia". Polecamy zakup z firmy http://www.ramech.pl – dobry produkt, bardzo dobra wytrzymałość jak również i cena.

b. Gumowe zawieszenie wahaczy – silentblocki
Z tym jest troszkę zamieszania. Najpierw przednie: są dwie gumy – przednia wciskana tulejka (tylko drogi oryginał!!) a tylna – może być zamiennik z JC (ok 50-60zł). Tylne wahacze podłużne niestety nie posiadają w chwili obecnej zamienników i trzeba wymienić całe wahacze (ok 1000zł/kpl) ale ktoś na forum pół roku temu dokonał eksperymentu z dobraniem gum i testuje (od merca 124/190 i VW T2).

Dodano: 2007-08
W kwestii TYLNYCH wahaczy: tylne tuleje VW Transporter T-2 (521 407 183) zaś przednie od MB w124/190.
Więcej informacji w wątku: http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=25603

Dodano: 2008-06
W tym samym wątku informacje, że można dopasować tylne wahacze wzdłużne oryginały od modelu KIA.


c. Zawieszenie silnika – poduszka olejowa

DiTD
To jeszcze jedna kwestia – wbrew pozorom mało znana. Większość naszych autek to pojazdy "jakoś" powypadkowe. Niestety efektem ubocznym jest uszkodzenie poduszek zawieszenia silnika (a w GF jest ich pięć!, w BJ i Premacy 4). Ponadrywane poduszki powodują wibracje czy nawet szarpanie całego auta. Dwie poduszki boczne (gumowo-hydrauliczna przy rozrządzie oraz z przeciwnej strony blisko filtra powietrza), jedna przy ścianie grodziowej, jedna przy chłodnicach z przodu (ta przenosi wibracje na karoserię jeśli poduszki są naprężone!) oraz pod skrzynią biegów (mocowanie do belki – tylko w 626). Pourywane poduszki potrafi (bardzo dobrze) reaktywować firma Tedgum z Rudy Śląskiej (z hydrauliczną włącznie)!
Źle spasowane poduszki (bądź trochę naruszona konstrukcja) powoduje przenoszenie wibracji i wzmożony hałas silnika w kabinie (hałas, no – nazwałbym to raczej rykiem silnika i buczeniem).

Poduszka olejowa przy rozrządzie (mało kto wierzy, że jest w niej olej), ulega zużyciu czasowemu. Nikt nie kupił z nas (chyba) nowej mazdy DiTD prosto z salonu, więc nie wie jak cichy był silnik przy opuszczaniu salonu. Po latach poduszki siadają (niestety), więc warto się nimi "zająć". Stan poduszki rozrządu (prócz widocznego uszkodzenia) można zdiagnozować dość prosto – jeśli śruba jest powyżej osi to znaczy, że jeszcze można na niej jeździć, gdy jednak jest w osi albo poniżej, to hałas nas wykończy...
Więcej w wątku: http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=45344

MZR-CD
Coraz częściej – mniej czy bardziej powypadkowe – mazdy mają problem z olejową poduszką zawieszenia silnika. Oryginalna to koszt ok. 700-800zł (modele Mazda 6 '02 i po lifcie’05 maja tę samą poduszkę), na giełdzie i w internecie można dostać tańsze używki trudno jednak mieć pewność co taka poduszka już w życiu przeżyła i jej trwałość stoi pod znakiem zapytania. Dodatkowym problemem jest fakt, że pewna seria tych poduszek miała wadę fabryczną i była wymieniana w ramach akcji serwisowej. Do tego poduszka zazwyczaj nie wycieka od razu – membrana przesiąka olejem powoli i pęknięcie widać tylko przy naprężeniu – stąd jest to dodatkowy problem przy kupowaniu z internetu nie mając części w ręku.
Wspominana powyżej firma Tedgum ostatnio do swojej oferty włączyła także poduszkę olejowo-gumową dostosowaną do silników w Mazdach 6 (ta sama jest w dieslu i w benzynie).
Zdjęcie przesiąkającej poduszki (widok od spodu, olej widoczny bo został wyciśnięty specjalnie palcem, bo bez tego nie było widać uszkodzenia!).
Obrazek

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (4) | Początek tego działu (5) | Następny dział (6)

d. Koło dwumasowe (K2M)
To wcale nie taki nowy wynalazek, ale od niedawna znalazł się on w silnikach diesla i potrafi przysporzyć mnóstwo problemów użytkownikom. Zasada działania (dla użytkownika) jest prosta: silnik jest cichszy i tak nie "skacze" (mniejsze wibracje przenoszone na koła, kierownicę itp). Dwie różne masy wirujące "spięte" są elastycznym łącznikiem, który w zależności od chwilowej wibracji przenosi ją na drugie koło z opóźnieniem. Skrzynia biegów "dostaje" mniejsze szarpnięcia; załączanie klimy nie powoduje żadnych odczuwalnych drgnięć silnika ani auta. Teoria piękna, działanie również tylko – jak pokazuje praktyka – dość zawodna. Można jednak nauczyć się kilku zasad by skutecznie wydłużyć czas życia tego dość kosztownego elementu (2-4k pln!).
Największe wibracje wynikające z "szarpania" wału korbowego są w zakresie do 1500 rpm i dlatego w czasie jazdy staramy się unikać tego zakresu obrotów. Rozpędzanie czy jazda w trasie bądź "kulanie" się po mieście najlepiej, by odbywało się w zakresie 1800-2800rpm (tak orientacyjnie). Oczywiście ruszanie wymaga niższych obrotów (wiadomo, 1-2-3 bieg w M6 zachodzą na siebie dość "wąsko" i praktycznie nie da się "ominąć" 1500 rpm bez wchodzenia na 3000 rpm na poprzednim biegu). Oczywiście czasem nie ma sensu piłować auta na jedynce, skoro kulamy się w korku przez 10 minut z prędkością 25km/h – trzeba wtedy na trójce mieć 1200rpm...
Chodzi jednak o to aby nie przeciążać silnika/koła dwumasowego w dolnym zakresie obrotów (chyba, że ktoś jeździ mocno dynamicznie to mu to nie przeszkadza ;P). Skutek uboczny to niestety większe spalanie bo najbardziej wydajny zakres silnika diesla 1200-1800 jest mocno okrojony.
Koło 2M "dostaje" najbardziej przy gwałtownym przyspieszaniu oraz na krańcowych niskich obrotach. Przy przyspieszaniu koło jest maksymalnie zduszone w jedną stronę zaś przy jeździe na bardzo niskich obrotach jest szarpane (raz w jedną a raz w drugą stronę). Najprawdopodobniej bardziej wykańczające jest szarpanie w przeciwne strony. Należy również okazywać miłosierdzie dla tego elementu przy przechodzeniu z jedynki na dwójkę (często wychodzi ostre dość szarpnięcie silnikiem/sprzęgłem).

Filmik "propagandowy"



Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (4) | Początek tego działu (5)
Avatar użytkownika
 
Od: 26 paź 2007, 08:01
Posty: 5804 (0/2)
Skąd: Warszawa
Auto: M6'07 GG CR A+

Postprzez Myjk » 10 lis 2009, 11:48

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (5) | Następny dział (7)

6. Turbosprężarka
  1. Opis
  2. Nagrzewanie turbo
  3. Wychładzanie turbo
  4. Comprex jako wyjątek!
  5. Jak zepsuć turbo?
  6. Kiedy turbo się załącza?

a. Opis
Turbosprężarka ma trzy zasadnicze "strefy"
  • część przyjmowania spalin (turbina)
  • część mechanizmu zawieszenia (łożysko ślizgowe, zawieszenie mechaniczne)
  • część sprężająca (sprężarka)
Turbina to tylko część całego urządzenia zwanego turbosprężarką. A dokładniej część gazowa, czyli w tym przypadku napędzana spalinami wylotowymi. Część sprężająca, czyli sprężarka to strona powietrzna. W samochodach turbosprężarka jest najczęściej urządzeniem jednowałowym wyposażonym w sprężarkę promieniową, a turbinę osiową(najczęściej). Sprężarki mogą być napędzanie mechanicznie np. przez pasek. Łożysko ślizgowe jest smarowane przez wytworzenie klina smarnego (również toczne- tylko tam klin nie powstaje z oleju tylko ze smaru np. z towotu), aby doszło do powstania takiego klina niezbędny jest pewien luz między czopem wałka TS i panewką, oczywiście olej i różnica prędkości między tymi elementami (tak jak w panewkach wału korbowego) ;)

Pomiędzy strefami turbosprężarki występuje bardzo duża różnica temperatur oraz dość znaczne naprężenia wynikające z ciśnienia spalin. Najprościej patrząc mamy dwa rotory (przyjmujący i oddający energię) połączonych ośką. Spaliny wychodzące z kolektora biegną prosto na łopatki turbiny, wymuszają ich ruch – po drugiej stronie jest działająca przeciwnie część, zasysająca i sprężająca powietrze. Podczas odstawienia gorącego silnika olej nie przepływa przez kanały w TS (pompa nie pracuje). Turbinka ma więc "łożyska" tylko w trakcie działania silnika. Gdy wyłączamy silnik a turbina ma wysokie obroty olej – nie będąc tłoczony – "znika" momentalnie i wytwarza się nagar lub ośka turbiny ulega przytarciu (uszkodzeniu). Konsekwencją takiego traktowania są wycieki oleju oraz "plucie" olejem po stronie sprężanego powietrza. Turbiny osiągają dość zawrotne prędkości – najlepsze wyciągają nawet 250 tys. obr. na minutę! Przy biegu jałowym, na ciepłym silniku turbina pracuje z prędkością 10 tys. obr. na minutę.

Zdjęcie pokazujące rozkłady temperatur:
Obrazek

O turbinę należy się troszczyć!
Pierwszym elementem jest filtr powietrza, jeśli go nie ma albo jest zbyt stary to prócz słabszych osiągów auta (trudno zassać) pojawiają się brudy, które wycierają delikatne łopatki turbawki mknące z zawrotną prędkością. W skrajnym przypadku zanieczyszczenie filtra powietrza może doprowadzić do tzw. pompażu, innymi słowy powstanie takie podciśnienie, które może wyssać spaliny lub olej przez łożysko ślizgowe ze strony gazowej.

Olej ma również sporo do powiedzenia – jego zadaniem jest nie tylko tworzyć łożysko ślizgowe ale również chłodzić! Zbyt stary olej traci swoje właściwości (turbina przyciera się gdy dodamy mocniej gazu) oraz pozostawia szlam i brudy, które przywierając do ośki powodują jej powolne uszkadzanie (wżery). Turbosprężarki zazwyczaj nie lubią oleju mineralnego.

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (5) | Początek tego działu (6) | Następny dział (7)

b. Rozgrzewanie turbosprężarki
To wcale nie jest śmieszne – bywa tragiczne :( Zimny silnik ma jeszcze zimny olej; nie wystarcza on, aby skutecznie wytworzyć właściwą poduszkę łożyska ślizgowego i jak się mocniej "depnie" – uderzenie spalin przygniata turbinę i wałek ulega przytarciu. Dlatego należy delikatnie operować gazem póki silnik nie osiągnie dobrej temperatury. Osobiście staram się kulać przy prędkości 85-95km/h co odpowiada ok. 1800-2200 rpm (DiTD, MZR-CD); przy przyspieszaniu (delikatnym) nie przeciągam pow. 2500 rpm.
PS. DiTD RF3/4 na czas nagrzewania silnika ograniczają trochę polot kierowcy i "osłabiają" silnik póki nie osiągnie jako takiej temperatury. Poza tym RF4/3 kręcą się łatwiej na wyższe obroty a słabsze są na dole – i lubią bardziej zakres 2000-3500rpm.

Patrząc także na obciążenie wałka rozrządu (jest to w końcu SOHC a 16V) trzeba znaleźć pośrednią wersję między delikatnym rozgrzewaniem a żywym „deptaniem”. Bardzo delikatne operowanie gazem powoduje długie rozgrzewanie się silnika – zbyt mocne deptanie przeciąża motor: tak źle i tak niedobrze – jak głosi stare porzekadło. Lepiej rozpędzać się w zakresie 2000-2600 niż w zakresie 1500-2200. Jeśli ktoś jedzie „w trasę” chyba lepiej od razu dociągnąć do prędkości w miarę podróżnej (90-100) i w tym stanie nie-przesilonego silnika poczekać, aż się wygrzeje, aniżeli powoli dochodzić do tej prędkości. Póki silnik nie jest ciepły nie należy po prostu np. ostro wyprzedzać itp.

c. Wychładzanie turbosprężarki
Procedura nieco odwrotna, spaliny wszak nie należą do najchłodniejszych więc turbina przyjmuje sporą część temperatury, bywa, że w czasie jazdy dosłownie świeci na wiśniowo albo czerwono-pomarańczowo (przekracza 500°C!). Jeśli zatrzymamy silnik bez wychłodzenia turbawki – olej odparowuje niemal natychmiast, wałek turbosprężarki wyciera się dość jednoznacznie. Mało tego – olej niesie ze sobą również "śmieci", które po gwałtownym jego odparowaniu pozostają na wałku powodując tym bardziej wżery. Mało tego – gdy przyjdziemy rano i odpalimy autko – pozostałości na wałku zostaną wepchnięte pod uszczelnienia i zaczynają je wycierać – w ten sposób "doprawiamy" turbinkę, która "zaniedługo" będzie przeciekać i rzucać olej (do wydechu, do powietrza i wszędzie wokół). Poza tym po zgaszeniu silnika rozgrzana turbina wypala olej powodując zmniejszenie się przekroju kanałów olejowych – powodując w konsekwencji zatarcie.
Wychładzanie turbinki polega na puszczeniu silnika na jałowym biegu na "jakiś czas". Przyjmuje się, że jest to tak ze 2 minuty wolnych obrotów (oficjalnie minimum 30-60 sek). Dojeżdżamy już w okolice domu, rozpędzeni kulamy się na miejsce (spuszczając na luz oczywiście), kulamy, kulamy, spokojnie parkujemy, wyłączamy radio, zbieramy wszystko to, co w aucie do zabrania, (blokujemy biegi bear-lockiem jak ktoś ma) drapiemy się w głowę itd. Na koniec wyłączamy silnik – u mnie trwa to nawet i 2,5 minuty. Trzeba to popraktykować.
Warto nabrać w prawy, aby dać minutowy oddech dla turbinki.

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (5) | Początek tego działu (6) | Następny dział (7)

d. Comprex
Od tej zasady istnieje jeden wyjątek – silnik mazdy z systemem "comprex", który jako jedyny nie wymaga schładzania (wyłączać można i należy od razu). Proces rozgrzewania silnika pozostaje ten sam. Doładowanie systemem Comprex (system, nie turbosprężarka :P) wykorzystuje powstanie fal ciśnieniowych w przewodzie wylotowym do sprężania powietrza. Spaliny silnika o zwiększonym nadciśnieniu przepływają do komór rozmieszczonych na obwodzie wirnika i wypełnionych świeżym powietrzem. W skutek powstania fali ciśnieniowej, przemieszczającej się z prędkością naddźwiękową, powietrze w komorach zostaje sprężone przez spaliny i przepchnięte do przewodu dolotowego silnika. Wirnik jest napędzany z wału korbowego silnika. W szczelinach zastosowanych w kadłubie urządzenia o określonych wymiarach czas pokrywania się przelotów komór wirnika z kanałami wylotowymi i dolotowymi silnika jest dobrany odpowiednio do czasu przebiegu fal ciśnienia i prędkości przepływu. Główne straty powstają wskutek nieszczelności między wirnikiem i kadłubem oraz w wyniku niecałkowitego wykorzystania energii kinetycznej na wylocie z komór wirnika, gdyż tylko częściowo można ją wykorzystać do sprężania powietrza. Dalsze straty powstają w wyniku częściowego mieszania się spalin z powietrzem, co powoduje zanieczyszczenie i podgrzewanie powietrza (coś jak EGR :D ). Na przykładowych charakterystykach obciążeniowych (moment-prędkość obrotowa) widać, że zaletą systemu comprex jest wcześniejsze (przy niższych obrotach) uzyskanie max momentu, stan ustalony już od ok1000 obr/min(przebieg bardziej stromy), niż w przypadku TS, gdzie moment jest niższy, a stan ustalony przy ok 2500obr.min

e. Jak zepsuć turbo?
Jeśli żona chce zrobić mężowi kawał i zarżnąć mu turbinkę w nowiutkim samochodzie to po odpaleniu zimnego silnika proszę od razu ostro gazować, wysokie obroty, sprint jak na 400 m, a na koniec jazdy – byle jak najbardziej podmęczyć turbinkę i od razu zgasić prosto z wysokich obrotów! Efekt murowany – turbinka rozpadnie się przed 50kkm.

f. Kiedy turbo się załącza?
Powszechnym błędem jest obiegowe twierdzenie, że turbosprężarka "załącza się" przy 2000 obrotów. Tak długo jak kręci się wał korbowy – tak długo wał turbosprężarki również się obraca. Efekt "załączania się" turbawki wynika z fizyki/chemii spalania oraz faktycznej różnicy ciśnienia. Dopóki ciśnienie na sprężarce nie przekroczy jakiegoś poziomu to można nawet stwierdzić, że silnik jest jakby wolnossący. TURBINA JEST NAPĘDZANA ZAWSZE, gdy są spaliny (ona znajduje się na kolektorze wylotowym, więc "zbiera" wszelkie wydechy z cylindrów).
Podczas hamowania silnikiem wtryski nie podają paliwa (ropki) ale cylindry i tak są wentylowane (zawory otwierają się zasysając powietrze, silnik spręża powietrze, zawory wydechowe wypuszczają), inaczej silnik by nie hamował! Sprężone mniej lub bardziej powietrze wypychane jest przez zawory i napędza turbinę nawet bez spalania paliwa.

Turbosprężarka w DiTD (oba modele silnika) jest chłodzona olejem oraz chłodzona wodą (obieg z silnika), obie wersje mają stałą geometrię wirnika tylko zawór byepassu (Wastegate) jest inaczej sterowany – albo nadciśnieniem albo podciśnieniem. Istniały modele silników po liftingu, (zewnętrznie niemal nie do odróżnienia), gdzie stosowano turbinę o zmiennej geometrii. Max. ciśnienie sprężarki w DiTD to 0,85bar.
Turbosprężarka w silniku MZR-CD posiada już zawsze zmienną geometrię łopatek, zaś osprzęt jest niezwykle zbliżony do silników RF3/4. Sprężarka jest tutaj mocniej obciążona (1,2 bar?)

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (5) | Początek tego działu (6)
Avatar użytkownika
 
Od: 26 paź 2007, 08:01
Posty: 5804 (0/2)
Skąd: Warszawa
Auto: M6'07 GG CR A+

Postprzez Myjk » 10 lis 2009, 13:21

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (6) | Następny dział (8)

7. Hałas silnika

Może ktoś ma więcej doświadczeń ale osobiście uważam[łem], że silnik DiTD jest najgłośniejszym na świecie dieslem z bezpośrednim wtryskiem.

Dodano: 2008-07
Obecnie uważam, że nie jest najgłośniejszy, tylko średnio wyciszony; spotykam ostatnio coraz więcej diesli ze stajni VW, które są głośne i głośniejsze znacznie nawet niż DiTD. Nieszczęśliwie siadające poduszki zawieszenia silnika rozwalają cały komfort.

Podłoga w 626 jest wygłuszona fenomenalnie (szkoda, że nie zrobili coś z nadkolami) ale wygłuszenie ściany grodziowej powinno być lepsze. (Co ciekawe – Avensis 2004 ma taką samą wytłoczkę i NIE ma mat bitumicznych na ścianie grodziowej...) Niemniej na głośność pracy wpływa wiele czynników. Pierwszym jest paliwo – za zachodnią granicą silniki te pracują zdecydowanie ciszej. Długo nie regulowane zawory potrafią również przekrzyczeć ryk silnika, kiepski filtr powietrza podnosi hałaśliwość jednostki. Brak wygłuszenia tzw. wanny (blach podszybia wchodzących do komory silnika) powoduje, że ta puszka rezonansowa doskonale "transportuje" hałasy do kabiny. Totalny brak mat bitumicznych na ścianie grodziowej również jest zastanawiający a tekturowa wytłoczka z 2mm gąbką w środku nie zastąpi profesjonalnego wygłuszenia. O dziwo najbardziej do wnętrza wibracje przenoszą się poprzez poduszki silnika, ale o tym juz było powyżej.
Szumy jazdy należą raczej do działki rasowych aut sportowych (mówią tak czasem o mazdach, że to jakby alfa romeo Japoni), ale z tym można się dość prosto uporać. Na forum znajduje się kilka tematów (fotorelacji) dotyczących wygłuszania mazdy. Najogólniej można powiedzieć, że wygłuszać należy zająć się w DiTD najpierw poduszką rozrządu a potem: (w przypadku kombi) w kolejności ważności komora koła zapasowego i błotniki (od środka), nadkola (gruba warstwa natrykiwanych mas głusząco-konserwujących); "wannę", progi i kanał środkowy (od środka auta); sufit i ew. podłogę. Moja mazda (GW DiTD) po takim wygłuszeniu była cichsza (prócz silnika) od avensis 2005... :]
Najbardziej na głośność wpływa... poduszka zawieszenia silnika od strony rozrządu. :D Wystarczy ją wymienić a większość zabiegów wygłuszania staje się najczęściej (poza Kombicą – bagażnik) po prostu zbędna. Należy przy tym od razu powiedzieć, że 626 ma więcej ciężkiego wygłuszenia (maty bitumiczne) niż nowsza mazda 6.

Wygłuszenie Mazdy 6
Mazda ta ma inną konstrukcję zawieszenia silnika (stąd buczenie jest małe w porównaniu do DiTD) i jest słabiej wygłuszona matami bitumicznymi za to, niemal każdy element posiada wygłuszenie filcowe. Trzeba powiedzieć, że to zdaje egzamin. Porównując w tabelce hałaśliwość modeli typu pasat, 407, vectra czy avensis wynika, że wg dB najcichsza jest mazda, ale... ale rodzaj dźwięku wpływa na poczucie hałasu, a poczucie hałasu to nie to samo co suche dane fizycznie rejestrowane przez sprzęt :D
Hałaśliwość nadkoli (chociaż wygłuszonych) wymaga poprawki (jeśli to komuś przeszkadza), warto również zająć się wygłuszeniem komory koła zapasowego. Całkowicie zmieniona konstrukcja wanny (względem 626) zatrzymuje zasadniczy hałas silnika w komorze silnika.
Więcej danych jak dobrać się do niektórych partii auta znajduje się w temacie: http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=56128

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (6) | Początek tego działu (7)
Avatar użytkownika
 
Od: 26 paź 2007, 08:01
Posty: 5804 (0/2)
Skąd: Warszawa
Auto: M6'07 GG CR A+

Postprzez Myjk » 10 lis 2009, 13:55

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (7) | Następny dział (9)

8. Układ dolotowy
  1. O co w tym chodzi?
  2. Problemy z mocą i kopcenie

a. O co w tym chodzi?
Doładowanie silnika w przypadku diesla wynika nie tylko z poprawienia osiągów czy mocy ale z podstawowych praw fizyki i chemii. Spalanie paliwa wymaga dostarczenia konkretnej ilości tlenu. Olej napędowy potrzebuje go zdecydowanie więcej jak w przypadku silników benzynowych, gdyż kaloryczność paliwa jest sporo wyższa. Spalenie jednej cząsteczki ON wymaga ok 15 cząstek tlenu (30 atomów). Mówimy wtedy o spalaniu całkowitym. Jeśli brakuje powietrza (tlenu) to silnik zaczyna dymić (spalanie niecałkowite – zamiast do CO2 to tylko do C) ale wiąże się to z ograniczeniem uzyskiwanej mocy. Trzeba więc silnikowi dodać trochę "tlenu w płucka". W silniku "zwykłym" (bez turbiny) powietrze dostaje się przez zwykłe zasysanie jednak dla efektywnego spalania w dieslu przestaje to być wystarczające. Stosuje się więc systemy doładowania – sprężarki różnych typów (kompresor, comprex, turbina).
Najpopularniejszym na świecie systemem doładowania jest turbina napędzana strumieniem gazów wydechowych, chociaż od wielu lat firma mercedes montuje kompresory rootsa (w benzyniakach) napędzane zwyczajnie paskiem (tak jak alternator).
Turbina zasysa powietrze i spręża (ciśnienie sprężonego powietrza wynosi zazwyczaj ok. 0,85-1,2 bara – w przypadku DiTD – ciśnienie zaczyna się od 0,35 i rośnie powoli do 0,85). Efektem ubocznym jest podniesienie temperatury powietrza, gdyż przechodząc przez łopatki turbiny wychładza ją a także samo sprężanie wytwarza ciepło (jak w pompce rowerowej). Powietrze więc zazwyczaj schładza się w kaloryferku o nazwie intercooler (w skrócie IC), który wykorzystuje kilka zjawisk fizycznych – ale najważniejsze jest to, że zimnego powietrza zmieści się więcej w tej samej jednostce objętości jak rozgrzanego. Do cylindra więc wpada więcej cząstek tlenu – spalanie może być w większej objętości całkowite więc i moc wzrasta (niemal za darmo) i kopcenie wyraźnie spada. Same plusy :D
Przed turbiną (zazwyczaj) doprowadzony jest wężyk odmy (odprowadzenie par oleju z silnika). Turbina "mieli" również te pary oleju (a jeśli jest mocno zużyta to i sama dodaje świeżego oleju spod własnych uszczelnień) i pchane jest to wszystko pod ciśnieniem do kolektora wlotowego. I w tym momencie wszystko byłoby super, gdyby nie dwa elementy, które po czasie (w każdym TDI, DiTD, TDVI, D4D, DTi TDCI itp.) dają wstrętne skutki uboczne. Układ zapycha się na odcinku od IC do zaworów. Wpływ na to mają dwa zjawiska:
  • Zużyta turbina albo taka, która nie jest wychładzana na swojej ośce (przy wyłączaniu) "zasmaża" resztki oleju, które po ponownym odpaleniu silnika w postaci nagarów wciskają się pod uszczelnienia. Z czasem wypychają się na zewnątrz i mkną z powietrzem zamulając IC (wygląda to jak piasek, jest bardzo nierozpuszczalne i doskonale zakleja kanaliki, trudne do usunięcia). "Zasmażanie oleju" nazywane jest w przypadku większych silników i turbin – koksowaniem na wale i jest klasyczną przypadłością tego typu rozwiązań.
  • Obecność EGR – zaworu, który ma za zadanie dopalać powtórnie spaliny (ekologia, ograniczenie toksyczności spalin, gównie NOx): po wyjściu z silnika spaliny zawierają 10-15% tlenu, więc kierowane są z powrotem do kolektora wlotowego – niosą więc ze sobą nie tylko tlen ale również i sadze. Same sadze byłyby do przeżycia, gdyby nie to, że mieszając się z oparami oleju tworzą zbitą masę i osadzają się w postaci wstrętnej mazi na ściankach kolektora wlotowego. Są w stanie przy dużych przebiegach zapchać niemal całkowicie dostęp powietrza do cylindra (co kończy się zatarciem motoru).
Niedrożność układu dolotowego (najbardziej to IC oraz kolektora) lub jego nieszczelność (układ albo łapie powietrze gdzieś sprzed, obok filtra albo sprężone powietrze ucieka bokami) powoduje spadek mocy, kopcenie, podwyższone spalanie (nie zawsze!) i inne dziwne zjawiska. Zacięcie się zaworu EGR również powoduje dymienie a często i spadek mocy. W motorach CR owocuje to również charakterystyczne "chrobotanie" albo terkotanie w zakresie 1600-2000 rpm.

b. Problemy z mocą i kopcenie
Przy problemach z mocą i kopceniem należy jako pierwszą rzecz – dokładnie przeglądnąć cały układ dolotowy – od obudowy filtra powietrza do kolektora dolotowego sprawdzając drożność i szczelność a także przeczyścić zawór EGR. Lubi on też się zacinać w pozycji częściowo otwartej, co powoduje czasem niezwykłe kopcenie (widoczne np. w lusterku bocznym), gdyż niezależnie od prędkości spaliny są dwa razy spalane, więc brakuje tlenu w już raz przepalonej mieszance. DiTD pierwszej generacji RF2A ma inny system sterowania tym zaworem niż nowszy model RF4F/RF3. Pierwszy sterowany zwykłym podciśnieniem posiada czujnik ruchu na górze membrany (brak ruchu wywołuje błyskanie kontrolki) zaś modele nowsze (także MZR-CD w M6) sterują elektrozaworem (solenoidem). W przypadku Mazdy 6/MPV (silnik common rail) zabrudzenie wężyków i samego elektrozaworu oraz mechaniczne zużycie zaworu skutkuje charakterystycznym terkotaniem (słyszalnym przed maską). Nie jest to niebezpieczne choć może być nieco denerwujące.

Na forum jest kilka tematów, które opisują nasze "boje" z układem recyrkulacji spalin...

W przypadku silnika CD (M6 modele 2002-2005) IC zamontowany jest przy lewym kole (od strony kierowcy) i znana jest usterka polegająca na pękaniu w charakterystycznych miejscach (głównie na króćcu wejściowym/wyjściowym) co powoduje rozszczelnienie IC i sączenie się oleju. Modele po lifcie mają inną konstrukcję IC (aluminiowo/plastikową).
IC warto wtedy przeczyścić i zakleić miejsce żywicą (albo "chemią" typu poxipol). Od czasu wejścia Mazdy z powrotem do Polski wymiana IC lub jego "regeneracja" przysługuje wszystkim użytkownikom szóstek.

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (7) | Początek tego działu (8)
Avatar użytkownika
 
Od: 26 paź 2007, 08:01
Posty: 5804 (0/2)
Skąd: Warszawa
Auto: M6'07 GG CR A+

Postprzez Myjk » 10 lis 2009, 14:10

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (8) | Następny dział (10)

9. Różnice w silnikach DiTD przed i po liftinguSilniki uległy przeobrażeniom konstrukcyjnym w roku 2000 i od października tegoż roku zaczęto montować (w 626) nowsze jednostki spełniające normy Euro3 (pierwsze wersje spełniały normy Euro2). Na początku roku 2000 wraz ze zmianą kształtów karoserii zmieniono również wewnętrzny kształt osłonek rozrządu, posiadają one specjalne gumki albo noski zapobiegające przeskoczeniu paska.

    Cechy silnika RF2A – 74KW 101KM
  • Euro 2
  • jeden katalizator
  • wtryski paliwa rozpylające w pięć punktów komory spalania
  • turbina o stałej geometrii z byepassem (zawór wastegate po prawej z tyłu za turbiną czasem warto go rozruszać)
  • 220Nm przy 1800-3000 rpm.
  • prawie zawsze cieknący zbiorniczek płynu wspomagania
  • niesymetryczna, mała osłona na silniku
Wersja "starej" turbinki – RF2A:
Obrazek

    Cechy silnika RF3/4 – 81KW 110KM (w 323/Premacy RF3F 90 lub 101KM)
  • Euro 3
  • dwa katalizatory (pierwszy "połączony" z turbiną)
  • wtryski paliwa rozpylające w 6 stron
  • turbina o stałej geometrii z byepassem (zawór wastegate za turbiną – choć istnieją wersje ze zmienną geometrią)
  • 230Nm przy 2000-3000Nm (RF3 90KM 2000-2600)
  • klapka na 4 kanałach zaworów ssących, zamykająca do 2300rpm i otwierająca się pow. 2300rpm (wykorzystanie zjawiska Venturiego czyli zasysania powietrza w przewężeniu), silnik teoretycznie lepiej ciągnie na wolnych obrotach (symulacja 8V), w praktyce równiejszy rozkład momentu obrotowego.
  • symetryczna osłona na silniku z grubym wygłuszeniem! (w 323/premacy często montowano starą osłonkę)
  • osłona ze specjalnej pianki na pompie wtryskowej
  • trochę cichsza praca silnika
  • przepływomierz w obudowie filtra powietrza
  • o wiele bardziej zaawansowany system elektronicznego sterowania silnikiem (niemal żywcem przeniesiony potem do silników w M6)
Zdjęcie nowszej turbiny – RF4F (ew. RF3F)
Obrazek

W przypadku modelu 323 (i premacy) jest trochę zamieszania – bo tam były silniki RF2A o mocy 90 koni, 101 koni, silniki RF4F o mocy 90 i 101 zawierające komputer o symbolu RF3F, RF3W (model RF4F nieco okrojony). Poza tym w 323 wypuszczanych na kraje Beneluxu dawano różne osłonki i zegary, co wprowadza troszkę zamieszania. Najprostszą metodą na sprawdzenie modelu silnika jest odnajdywanie napisów (RF2A lub RF4F/RF3) na różnych elementach albo stwierdzenie obecności turbiny nowszej/starszej z katalizatorem lub bez (głowica, blok silnika, część elementów i osprzętu ma wygrawerowane RF2 nawet w najnowszych MZR-CD).

Tutaj widać katalizator znajdujący się zaraz za turbiną w nowszych modelach (zdjęty wąż i rozmontowana poduszka zawieszenia silnika, fotka z prawego boku)
Obrazek

W silnikach RF5 (montowane m.in. w M6) o mocach 121 i 136 zamontowana jest ta sama sprężarka co w RF4/4 ze zmienną geometrią tylko pompuje ona wyższe ciśnienie (najprawdopdobniej odpowiednio 1,4 oraz 1,7 bara). Nowsze modele silników mają już inną sprężarkę (dostosowaną do filtra DPF).


Podnoszenie mocy w DiTD
Silnik RF2 i RF3/4 nie został fabrycznie przystosowany do zmiany mocy motoru. Program sterujący zapisany jest na stałe w procesorze Denso i – jak wskazują znaki na niebie i na ziemi – jest nie dość, że nienagrywalny to nawet nieodczytywalny.
Poniżej cytat osoby, której wypowiedź można potraktować jako autorytatywną.
newbie napisał(a):program [DITD] siedzi w specjalizowanym procu (DENSO) i nikt nie wie/nie umie go odczytać, ponadto nie wiadomo czy to czasem nie jest OTP
jedyny Diesel w Mazdzie, w którym można coś zrobić to RF o mocy 121KM w 6-ce – można do niego zaaplikować program od 136KM (program siedzi we flashu 29F200 lub 29F400 w zależności od komputera)
w nowych 6-kach znowu kupa, bo prog w procu DENSO


Pewna zmiana mocy silnika DiTD jest możliwa, jednak to sprawa indywidualna i nie zawsze bezpieczna. W silniku RF2 można sztucznie podnieść moc silnika przestawiając regulację samej turbiny (tylko!! silnik RF2) poprzez wymuszenie większego ciśnienia na turbinie (zamiast standardowych 0,85 ustawić np. 1,2 – turbina wytrzyma zupełnie bez problemu, choć czujnik ciśnienia doładowania „kończy” swoje namiary przy właśnie 1,2b). Przestawienie zaworu byepassu wymusza większe ciśnienie maksymalne a komputer „widząc” więcej powietrza doda więcej paliwa. W przypadku silnika RF4 również można zwiększyć ciśnienie doładowania zmieniając kąt wychylania się kierownic turbiny, co skutkuje wzrostem ciśnienia doładowania.
http://www.mazdaspeed.pl/forum/viewtopic.php?f=102&t=116967

Temat odnośnie podnoszenia mocy
http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=85517

Istnieją tzw. BOX'y czyli małe układziki zajmujące się oszukiwaniem komputera sterującego silnikiem, które symulują pracę na niedogrzanym motorze – mówiąc obrazowo silnik chodzi "na ssaniu". Dostajemy w ten sposób od 15 źrebiąt i dodatkowych 40NM (box V-tech) lub więcej (w teorii) np. moduł VTG daje 25KM i 65NM. O ile moduł V-techu na pewno doda tyle mocy ile zapewnia producent, to w przypadku VTG nie mamy takiej pewności. Czy jest to metoda dobra – niech każdy odpowie sobie sam. Koszt boxu z montażem zaczyna się od ok. 1600 do 2400zl.

Próba odczytania na siłę programu z komputera Denso może skończyć się skasowaniem (wyczyszczeniem) całego programu – to takie zabezpieczenie przed nieautoryzowanym dostępem.

Istnieje również sposób zwiększenia mocy poprzez modyfikację sygnału idącego do zaworu SPV. Zmiana sygnału powoduje wzrost dawki paliwa co przekłada się na osiągi.
Szczegóły w temacie
http://www.mazdaspeed.pl/forum/viewtopic.php?f=102&t=102010

Na chwilę obecną (koniec 2011 r.) na forum nie opracowano żadnej oficjalnej metody „eleganckiego” podnoszenia mocy w DiTD. Japończycy zabezpieczyli silnik i sterownik przed niepowołanymi próbami wyżyłowania, co przekłada się także na ich żywotność.
Wszelkie amatorskie próby zmiany mocy (różne kombinacje przy turbinie oraz czujnikach) robione są przez użytkowników (z różnym efektem) na własny rachunek (także ewentualny koszt napraw po zniszczeniach).

Trzeba też powiedzieć bardzo wyraźnie, że większość obecnie jeżdżących DiTD ma w mniejszym lub większym stopniu rozregulowany układ wtryskowy i najczęściej do tego zapchany IC co powoduje szukanie dodatkowej mocy wszelkimi sposobami. Zazwyczaj przywrócenie mocy fabrycznej (remont, regeneracja, uszczelnienie) pompy leczy większość bolączek użytkowników związanych z niedoborem kucyków i Nm.

Sprawą bardzo tajemniczą jest tzw. ROM, który znajduje się na pompie wtryskowej, gdzie zapisane są wartości korekcji dawki paliwa. Te wartości mogą ulec zmianie – czyli mówiąc prosto, ta kość pełni rolę pamięci flash, gdzie autoryzowana firma obsługi pomp denso może wprowadzić inne parametry. Teoretycznie można by w ten sposób dokonać tuningu silnika, ale… to tylko teoria wynikająca z logiki i sposobu działania tego osprzętu. Oczywiście firma nie może tego potwierdzić oficjalnie a raczej z obowiązku powinna temu zaprzeczyć, że poprzez korekcję dawki ROM można podnieść moc motoru.

Podnoszenie mocy w silnika RF5

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (8) | Początek tego działu (9)
Avatar użytkownika
 
Od: 26 paź 2007, 08:01
Posty: 5804 (0/2)
Skąd: Warszawa
Auto: M6'07 GG CR A+

Postprzez Myjk » 10 lis 2009, 14:26

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (9) | Następny dział (11)

10. Kontrolka świec żarowych
  1. Odczyt kodów DTC
  2. Pompa wtryskowa
a. Odczyt kodów DTC
W silnikiach diesla (w większości – nie tylko w DiTD) jest podstawowym sposobem informacji użytkownika o nieprawidłowej pracy silnika (uszkodzeniach elementów itp.). Spełnia ona – prócz swojej podstawowej roli wskaźnika załączenia świec żarowych – funkcję kontrolkę, która w benzyniakach nosi miano "check engine".
Silnik DiTD jest sterowany elektronicznie, komputer więc przy starcie (i także w trakcie pracy) otrzymuje i wysyła wiele sygnałów. Jeśli przychodzące sygnały nie mieszczą się w granicach założonych norm (lub w ogóle brakuje ich) wtedy zaczyna mrugać "sławna kontrolka". Może to być bezpiecznik świec żarowych a może być to uszkodzenie pompy wtryskowej.

Pierwsze co należy uczynić (w DiTD) to podnieść maskę, odnaleźć złącze diagnostyczne i kawałkiem drucika zmostkować GND i TEN (GrouND oraz TestENgine).
Obrazek
Złącze to znajduje się POD MASKĄ a nie pod kolumną kierownicy! Trzeba być jednak czujnym, gdyż np. w Premacy jest odwrócone "do góry nogami". Nawet w starych 626/323 z lat '97-'99 złącze to oferuje wszystkie niezbędne dane – z możliwością odczytu i kasowania błędów (w przeciwieństwie do okrojonego złącza pod kierownicą).

Procedura ta opisana jest dokładnie na stronie klubowej w dziale obsługi – jednak w przypadku DiTD nie potrzebujemy próbnika – błędy czterocyfrowe podaje nam mrugnięciami kontrolka świec żarowych. Interpretacja bywa często trudna ponieważ zero reprezentowane jest przez zerową ilość mrugnięć! Należy jednak wytrwale wpatrując się w kontrolkę zapisywać sobie (np. kreskami poziomymi/pionowymi bądz literami) kolejne sygnały i do interpretacji przejść gdy sygnały zaczną się powtarzać. Podsumowując jaśniej:
  • Kazda cyfra nadawana jest za pomocą krótkich (K) mrugnięć – ilość mrugnięć oznacza konkretną cyfrę.
  • Nadawanie każdej cyfry rozpoczyna jedno długie (D) mrugnięcie (ok. 2 sekund).
  • Nadawanie cyfry konczy sie 2 sekundową przerwą (p).
    Przykładowo, cyfra 4 nadana będzie jako: D-KKKK-p.
Sytuacja szczególna nastąpi przy nadawaniu cyfry 0 (zero) bo wtedy nie będzie krótkich mrugnięć – jest tylko długie mrugnięcie i przerwa (D-p) i potem znowu długi sygnał, który oznacza początek kolejnej cyfry. Przyklad: kod 0150 bedzie nadany jako (D-p)–(D-K-p)–(D-KKKKK-p)–(D-p). Sygnały nadawane są jeden po drugim i w kółko. Jeśli jest tylko jeden błąd – będzie on pojawiał się w pętli – jeśli 3 błędy – również w pętli.
Kasowanie błędów odbywa się przez zdjęcie klemy z akumulatora i wciśnięcie pedału hamulca na 20 sek.
Spis kodów błędów znajdziemy na http://www.obd-codes.com/ http://www.obd-codes.com/trouble_codes/mazda

Kody dzielą się na grupy: Pxxxx – Powertrain codes – czyli kody silnika; Bxxx – Body codes oraz Cxxxx- chassis codes. Nas interesują tylko te pierwsze. Pełny spis wszystkich kodów uniwersalnych znajduje się tutaj: http://www.obd-codes.com/trouble_codes/index.php .

ZANIM zaczniemy pytać się – "co się dzieje, bo mi mruga kontrolka?" należy ODCZYTAĆ kody błędów oraz dokładnie sprawdzić instalację elektryczną (przytarte kable, wysunięte wtyczki itd).

A tak prozaicznie wracając do tematu: silnik posiada 4 świece żarowe, jeśli "padnie" choć jedna z nich – kontrolka to wykaże. Niestety, prawdopodobnie czeka nas wymiana jedynie na oryginalną sztukę (cenne są te świece), bo inaczej komputer wykryje obecność podróbek (ale z tym bywa różnie).

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (9) | Początek tego działu (10) | Następny dział (11)

b. Pompa wtryskowa w DiTD
nie jest wieczna z definicji. Nie ma układów wiecznych w dziedzinie wysokich ciśnień. Jej zużycie wynika nie tylko z przebiegu ale sposobu użytkowania. Najbardziej wykańcza pompę „butowanie” na zimnym motorku oraz kiepskie paliwo. Pompa Denso jest pancerna w porównaniu do Bosh’owskich ale za to mniej odporna na chemiczne uszkodzenia poprzez kiepskie paliwo. Pompa ulega naturalnemu zużyciu (z czasem spada powoli moc silnika) i okresowo (np. co 60-100kkm) powinno się dokonać skorygowania oprogramowania pompy (może tego dokonać w kraju chyba wyłącznie MABI). Taka korekcja nie oznacza wcale większego obciążenia pompy a jedynie dopasowanie jej działania do aktualnego stanu technicznego (tak jest w innych pompach, zakładam, że fizyka w firmie Denso dział a tak samo jak w firmie Bosh).

Drugim elementem jest zamulenie pompy – wynikające z gromadzenia się wszelkiego rodzaju „syfu” wewnątrz. Dokładności wynoszą tam mikrony, więc śmieci, opiłki, korozja itp. rzeczy bardzo źle wpływają na jej działanie (zdemontowana pompa musi być napełniona ON, bo inaczej korozja ją zniszczy od środka). Pompa wtryskowa w DiTD ma 3 sitka, które warto wyczyścić (dławik wyjściowy na przelewie, sitko na wejściu oraz siateczka pod TCV). Bez rozebrania pompy nie można niestety wyczyścić jej wnętrza. Bywa że samo czyszczenie odmula znacząco pompę, ale gwarancji nikt na to nie da przed zrobieniem.

Pompa ciśnienia w MZR-CD ma inną konstrukcję – daje stale wysokie ciśnienie. Bardzo dokładny opis tej pompy można znaleźć na forum. Ona również nie jest wieczna, zużywa się mechanicznie aczkolwiek z powodu dużo prostszej konstrukcji wykazuje (wbrew pozorom) wyższą wytrzymałość jak pompy wtryskowe. Pompa z czasem tworzy opiłki (rotory ścierają się nieco), które lubią się „zapychać” na zaworze SCV, który to pada m.in. z tego powodu. Każdy brud, nawet kurz, który przepuszczany jest przez filtr paliwa powoduje uszkodzenie ruchomych części pompy. Wymiana „padniętego” SCV skutkuje na jakiś czas, ale z powodu elektromagnetycznego działania zaworu – zabrudzenia przyjmują określoną „konfigurację”. Najlepszym sposobem jest wyczyścić pompę od środka i wsadzić nowe SCV (ale to może chyba tylko MABI zrobić – nie jestem pewien.)

Dochodzi jeszcze jeden element: statystycznie pompa w silniku, który przez np. 8 lat przejechała 70 tys, na krótkich trasach kierowana przez „dziadunia” będzie w gorszym stanie niż ta, która przejechała 200kkm w trasach ;P

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (9) | Początek tego działu (10)
Avatar użytkownika
 
Od: 26 paź 2007, 08:01
Posty: 5804 (0/2)
Skąd: Warszawa
Auto: M6'07 GG CR A+

Postprzez Myjk » 10 lis 2009, 14:46

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (10) | Następny dział (12)

11. Diesel Partikulate Filter (MZR-CD DPF) – w budowie
  1. Co to jest i jak działa FAP/DPF?
  2. Jak bardzo FAP/DPF jest problematyczny?
  3. Linki do tematów o DPF – MZR-CD (2.0) Mazda 3/5/6
  4. Linki do tematów o DPF – PSA (1.6) Mazda 3
  5. Czujniki obsługujące DPF – odszukał mcbeth
(Pl.) Filtr cząstek stałych (filtr sadzy)
(Eng.) Diesel Partikulate Filter – DPF – używany w oznaczeniach do silników Mazdy,
montowany na pokładach Mazdy 3/5/6 z silnikiem 2.0
(Fr.) Filtre a particules- FAP – używany w oznaczeniach do silników koncernu PSA (Peugeot/Citroen),
montowany na pokładzie Mazdy 3 z silnikiem 1.6

a. Co to jest i jak działa FAP/DPF?
Filtr ten zaprojektowany został by usuwać, znany nam wszystkim, czarny, nieprzyjemnie pachnący (a także szkodliwy! – nie tyle dla środowiska, co dla nas, ludzi) dym z rur wydechowych samochodów z silnikami Diesla. Filtr ma malejącą skuteczność w przedziale od 100 do 85% (naturalnie im bardziej zapchany, tym więcej sadzy się przedostaje do atmosfery). Nie będę się rozwodzić nad rodzajami filtrów DPF, ograniczając się tylko do tych stosowanych w samochodach Mazdy.

Obydwa filtry [zarówno DPF Mazdy jaki FAP koncernu PSA (Citroen/Peugeot)] są filtrami "wielorazowymi", aktywnymi. Oznacza to, że do ich opróżnienia czy też wyczyszczenia potrzebny jest proces wypalania nagromadzonych cząstek sadzy. Do tego procesu jest niezbędna bardzo wysoka temperatura (>500 stopni w przypadku DPF i >400 w przypadku FAP).

Całość polega na odpowiednim wysterowaniu przez komputer (PCM) pracy wtrysków. Zatem, poza zwiększoną dawką standardowego wtrysku, pewna dawka paliwa nie zostaje spalona w cylindrze, lecz jest wepchnięta do wydechu (co za tym idzie do filtra DPF/FAP) gdzie ulega spaleniu. Wiąże się to ze wzmożonym spalaniem (w przypadku DPFu, w mieście jest to dodatkowo 1L/100km). W trasie ubytek paliwa jest praktycznie niezauważalny.

Skąd biorą się różnice temperatur (w tym wypadku 100 stopni jest dosyć znaczące) w DPF i FAP? Filtr DPF przepala się bez "pomocników". FAP ma sprzymierzeńca w postaci płynu katalitycznego – tlenku ceru – pod trudną do wymówienia nazwą – EOLYS. FAP zatem przepala się dużo szybciej niż DPF, nie przybywa w tak znaczącym stopniu oleju napędowego w misce olejowej – ale tutaj kończą się zalety. Płyn EOLYS trzeba uzupełniać – jest to zatem kolejny element serwisowy (wcale nie tani) o który trzeba dbać cyklicznie (zależnie od wersji, dolewki trzeba dokonać co 80/120 tkm). Płyn jest wtryskiwany do zbiornika paliwa przy każdym tankowaniu. Tlenek ceru ma za zadanie pojawić się wraz z powstającą sadzą i nie dopuścić do powstawania większych skupisk cząstek sadzy, dzięki czemu łatwiej jest później ów sadzę przepalić. Niestety, po spaleniu sadzy w filtrze pozostają cząsteczki czystego ceru i z czasem go zaślepia. Wtedy jedynym rozwiązaniem jest wymiana filtra FAP (zależnie od wersji trzeba go wymienić co 120/160/180 tkm), lub wyciągnięcie i zregenerowanie (umycie ciśnieniowe). Filtr FAP (tak samo zresztą jak i DPF) nie jest niestety tani.

DPF także ma wady, ale przy poznaniu systemu jest bardziej korzystny (cenowo) niż FAP. Główną i najgroźniejszą dla użytkownika wadą jest przybywanie ON w misce olejowej. Jest to wynik dodawania większej dawki paliwa potrzebnej do wypalenia filtra. DPF w przeciwieństwie do FAP potrzebuje osiągnąć temperaturę 550 stopni Celsjusza aby dokonać przepalenia. To wiąże się z dużo dłuższą i większą fazą wtrysku naddatku paliwa. W wyniku tego dużo większa część paliwa spływa po ściankach tłoka i miesza się z olejem powodując jego przyrost. Dlatego Mazda wraz wprowadzeniem filtra DPF zastosowała nowe bagnety z potrójnymi znacznikami (L/F/X). Jest także kontrolka DPF sygnalizująca (miganiem) przepełnienie oleju, ale z praktyki wynika, że działa to słabo (przekroczenie poziomu jest wyliczane przez komputer i o ile działa dobrze przy sprawnych podzespołach, to auta z "przeszłością" mogą mieć problem). No i niestety nieświadomi użytkownicy często "ignorują" ten element (także kontrolkę), przez co parę silników spotkał przykry los. Doszło do tzw. rozbiegania motoru, czyli niekontrolowanego samozapłonu, a w konsekwencji zatarcia i całkowitego zdezelowania silnika (z oberwaniem korbowodów / rozerwaniem bloku silnika włącznie). Dlatego należy bezwzględnie poddać PCM (komputer) akcji serwisowej (szczegóły po zgłoszeniu się do ASO i podaniu VINu auta). Z praktyki wynika, że przy starym sofcie najwięcej paliwa przedostaje się do miski na biegu jałowym – stara wersja programu również w czasie postoju "wygrzewała" DPF – ale skuteczność była bardzo niska i jak się okazało bardzo szkodliwa. Nowy soft ten element właśnie poprawia, dodatkowo w przeciwieństwie do starego, podaje dodatkowe paliwo także przy hamowaniu silnikiem – dzięki czemu filtr nie jest chłodzony. Mimo poprawienia softu, okresowo należy sprawdzać stan oleju w misce!

Zaletą DPF w stosunku do FAP jest, póki co teoretyczna, nieśmiertelność (o ile należycie się go eksploatuje). DPF można przepalić serwisowo do "zera" i po uzdrowieniu silnika można śmigać dalej, bo...

b. Jak bardzo FAP/DPF jest problematyczny?

DPF/FAP nie jest sam w sobie problematyczny. Tzn jest końcowym ogniwem, które daje szybko znać o tym, że z silnikiem jest coś nie tak. Problemy z DPF/FAP zazwyczaj mają swój początek w niewłaściwej pracy silnika. Czyli, wszystko co generuje nadmierne ilości sadzy: nieszczelny układ dolotowy (brak powietrza), zepsuty EGR, lejące wtryski, sonda lambda, czujniki (zbyt bogata mieszanka). Po wyłapaniu i naprawieniu błędów można śmigać – filtr się sam uzdrowi. To samo w przypadku podzespołów, które "rzygają" olejem (IC/turbina) – mogą być przyczyną zatykania DPF, ale po naprawie można śmigać bez problemu. Następnym winowajcą, tym razem dużo groźniejszym jest używany olej – koniecznie musi być przystosowany do silników z DPF/FAP (odsiarczona i "odsadzona" Dexelia). To bardzo ważne, ponieważ zły olej = permanentne zatkanie DPF = DPF na śmietnik = koszty!

c. Linki do tematów o DPF – MZR-CD (2.0) Mazda 3/5/6

Akcja serwisowa MMP – zmiana oprogramowania silnika Diesla
Mazda 5 2.0 MZR-CD i inne modelem ze 143-konnym Dieslem

Problemy związane z filtrem DPF
Mazda 3/5/6 – silniki 2.0

Wybuch silnika – winny DPF?
6 CiTD DPF

Emulator DPF w MZR-CD, co można zepsuć?

d. Linki do tematów o DPF – PSA (1.6) Mazda 3

Problemy związane z filtrem DPF / płyn katalityczny
Mazda 3 – silniki 1.6 PSA

e. Czujniki obsługujące DPF – odszukał mcbeth
http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.ph ... 74#1593374

Przetłumaczona i nieco uproszczona polska tabela na podstawie poniższej rosyjskiej tabeli
odnośnie stanu DPF i związanymi z tym procedurami.

Obrazek

ORG:

Obrazek

________________________________________________________________________________________

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (11) | Następny dział (13)

12. Rezystancja przewodów sterowania wtryskami MZR-CD
Kod: Zaznacz cały
Nr wtryskiwacza          Nr przewodu              Rezystancja (ohm)
1                         1                         30.9
2                         2                         41.2
3                         3                         53.6
4                         4                         68.1
5                         5                         84.5
6                         6                         105
7                         7                         130
8                         8                         158
9                         9                         196
10                        10                        243
11                        11                        301
12                        12                        365
13                        13                        442
14                        14                        549
15                        15                        665
16                        16                        825
17                        17                        1020
18                        18                        1240
19                        19                        1540
20                        20                        1920
21                        21                        2370
22                        22                        3010
23                        23                        4020
24                        24                        5760
25                        25                        9530


________________________________________________________________________________________

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (12) | Następny dział (14)

13. Firmy zajmujące się pompami (w tym Denso)
  1. MABI Warszawa http://www.mabi.pl [pełna autoryzacja]
  2. Serwis pomp wtryskowych w Nadarzynie na ul. Granicznej 4
    prowadzi go p. Podkowiński Bogdan nr. tel. 22 729 89 50, 606 820 768
    [są tańsi od Mabi i (chyba) mają darmową diagnozę]
  3. Serwis Diesel Bocheńscy Wrocław http://www.diesel-serwis-bochenscy.neostrada.pl/
  4. MECHANIKA POJAZDOWA s.c Maria Popielarska, Andrzej Popielarski.
    09-407 Płock ul. Otolińska 25 "teren byłej fabryki maszyn żniwnych"
    trasa wylotowa na Płońsk. tel. 024 2682977 tel/fax 024 3671055
  5. http://www.hoffman.auto.pl/ [skutecznie naprawiali np TUTAJ Klik ]
  6. serwis Denso w Bielsku http://www.alwi.pl "ale podobno są dość drodzy"
  7. "Auto Serwis" Robert Zwiersz ul. Niepołomnska 55 31-572 Kraków tel. 505269716
  8. Reszka Radosław Mechanika Samochodowa ul. Modlińska 181, Warszawa, tel +48 510 198 306
Pierwsza ma wszelkie uprawnienia i możliwości do "grzebania" w Denso, druga potrafi ale nie mają pełnej aparatury (stan na lipiec 2007), trzecia firma potrafi naprawiać ale póki co – nie mamy zbyt wielkich doświadczeń, są na pewno tań$i od Mabi.

Ważna informacja dla posiadaczy DiTD:
20% rabatu na części w Diesel System dla Klubowiczów MazdaSpeed i odpowiedzi na najczęściej zadawane pytania dotyczące osprzętu Denso w Mazdach z silnikami diesla => http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=82576

________________________________________________________________________________________

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (13) | Następny dział (15)

14. Jak sprawdzić czy silnik jest "OK"

Prawdę mówiąc to nie wiem.... ale jest kilka wartościowych punktów, które bywają miarodajne.
  • Silniki japońskie z bezpośrednim wtryskiem mają zwyczaj odpalania od pół obrotu wałem (dosłownie – bez żadnego bajerowania). Bywa czasem, że gorący silnik potrzebuje pełnego obrotu ale nie jest to żadna dziwna rzecz. Najczęściej sprowadzane do kraju jednostki DiTD mają jednak spory (czytaj monstrualny) przebieg albo usterki, których nie opłacało się naprawiać "na zachodzie". Coraz częściej jednak można kupić DiTD z w miarę zdrowym motorkiem. Motorki CR muszą pokręcić z 1,5 obrotu zanim zaskoczą ze względu na inne działanie pompy wysokiego ciśnienia.
  • Kontrolka "żarzenia" – czyli spiralka świec. W DiTD pełni ona także funkcję "check engine" więc po pierwsze przy odpalaniu powinna zaświecić się i zgasnąć a przy wyjęciu wtyczki od jakiegoś czujnika (polecam czujnik od temp. powietrza w obudowie filtra) musi zacząć miarowo mrugać (przebiegli handlarze wydłubują żarówkę albo czasem "dorabiają" jakiś układ symulujący jej pracę – wymuszenie błędu pozwala na weryfikację).
  • Czujnik temperatury bloku silnika i kabli – sprawdzenie czy istnieje i czy dochodzą do niego kable. Stosowaną najczęściej procedurą jest ucięcie jednego z kabelków (jawne lub ukryte) co wprowadza pompę wtryskową w stan absolutnej zimy arktycznej (-30°C) i umożliwia odpalenie motorka nawet jeśli pompa jest w stanie agonalnym. Zaślepienie tego czujnika nie powoduje najczęściej migania kontrolki! W przypadku CR’ów nie stosuje się tego obejścia, bo jak pompa „nie żyje” to nie da się jej raczej tak prosto pobudzić sztucznie do życia.
  • Poziom hałasu – silnik DiTD jest głośny ale pomimo tego, jeśli osłuchało się kilka motorków można wysłyszeć jego bardzo charakterystyczny dźwięk. Silniki RF2 są głośniejsze od modeli RF3/4 (niewiele, ale zawsze). Właściwie nie można usłyszeć "błędów" wtrysków, bo zdarzają się zbyt rzadko. Trudno też ustalić przebieg jaki one wytrzymują – spotkałem motor zniszczony przed 160kkm ale widziałem na własne oczy silniczek po 380kkm w bardzo dobrym stanie bez remontu pompy i bez wymiany wtrysków. Wszystko zależy od użytkowania. Praktyka pokazuje jednak, że jedna sztuka DiTD (przy podobnym przebiegu) warczy ciszej a druga głośniej. Na ten hałas spory wpływ ma również rodzaj osłony na silniku! (nowsza, ta większa – lepiej wycisza).
    Silniki CR mają inne wtryski i tutaj słychać róznice w działaniu wtrysków (jedne dzwonią dzyń-dzyń-dzyń a drugie ding-ding-ding a jeszcze inne bum-bum-bum – co prawda to śmieszne określenie, ale tak to się słyszy). Po zdjęciu osłony silnika widać na wierzchu wtryski w RF5 – wystarczy wziąć duży klucz, kawał stalowego pręta czy inne podłużne żelastwo – przystawić do korpusu wtrysku jedną stroną i do ucha – drugą. Wszystkie wtryski powinny dzwonić w miarę podobnie wysokim dźwiękiem (bardziej ding-ding-ding niż bum-bum-bum).
  • Dźwięk turbinki – trudne jest to do wytłumaczenia, bo inaczej zachowuje się turbina z zaworem byepass'u (RF2A) a inaczej ze zmienną geometrią (RF3/4/5). Jednak przy ok. 1400-1600rpm musi być ona słyszalna (delikatnie ale stanowczo). Oczywiście o ile naciśnie się trochę gazu. Jeśli turbina odzywa się (dźwięk! a nie charakterystyka ciągu silnika) pow. 1600 (często ok. 2200) to znaczy, że zawór na turbinie jest nieco "zapchany" oraz dolot – mocno zaklejony. W przypadku DiTD turbinka jest praktycznie "wieczna" – odnotowujemy bardzo mało uszkodzonych (zajechanych turbin). Co innego w motorach CD – te wydają się jakby bardziej podatne na zużycie (wyższe ciśnienie doładowania), ale póki co – trudno powiedzieć coś jednoznacznego.
  • Dynamika – "zdrowy" (i ciepły) DiTD można poznać również po dynamice. Zazwyczaj przyspieszenie na piątym biegu 80-120 powinno wynosić 12-13 sek. (standardowe). Właściwie niezależnie od modelu silnika/auta: 323 BJ/66KW/90KM zbiera się w ok. 13,5 sek.; wersja 101 konna o pół sekundy szybciej. Bywają sztuki, które osiągają lepsze czasy. Podstawa to prawdziwy stoper (nie taki jak w komórce) i pomiar na płaskim odcinku (tutaj czasem bywa problem z pochyłością, nawet mała potrafi mocno zafałszować wynik, także na fałszywy wynik wpływa wiatr).

    Zazwyczaj z czasem spada dynamika silnika, z jednej strony może to wynikać ze zużycia pompy a z drugiej – nagarów wynikających z przebiegu bądź źle ustawionych zaworów. Oczywiście tzw. ASO pewnie śmieje się z tych, którzy czyszczą dolot i sprawdzają stan zaworu wastegate turbiny ale wyniki pomiarów ze stoperem w ręku, poziom spalania czy prędkość maksymalna nie są w żadnym wypadku efektem placebo. Jechałem autem, które miało z początku 22 sek. (80-120 na Vb), po czyszczeniu dolotu wyniosło 14 sek, a po regulacji klawiatury (zaworów) 13,5. Gdy moja mućka paliła nagle 1,5 litra więcej – po wyczyszczeniu IC spadło do "normalnego" poziomu konsumpcji (ok 5,7) i gwałtownie wzrosła dynamika (z 17/19 sek – 13 sek).

    Jeśli silnik był dbany – można doprowadzić go do właściwej sprawności. Niestety niektóre sztuki "zmulone" pozostaną takie i nie wiadomo niestety co zrobić :| DiTD nie wykazują się niestety dużą powtarzalnością :( ale można w nich samemu podłubać :D Poza dłubaniem – nie należy zapominać, że silnik/komputer uczy się swego użytkownika – jeśli jeździła mazdą osoba o nadzwyczajnie delikatnym obuwiu to trzeba autko przegonić, pojeździć trochę sportowo (fachowa wymiana biegów) itd. i w ten sposób autko częściowo odzyskuje sprawność.
  • Stan wizualny silnika – silnik powinien być suchy (może być wilgotna od oleju kapa zaworowa i to akurat jest bezpieczne). Należy zwrócić uwagę na przeciekanie zaworu SPV (spory walec na pompie wtryskowej), spróbować oglądnąć też położony „od spodu” pompy wtryskowej zawór TCV czy nie jest on mokry od ON i czy położony niżej alternator nie jest zmuszony do "nauki pływania".
    Czujnik TCV (zawór TCV) lubi przeciekać – odpowiada za regulację kąta wtrysku – on również przecieka na pinach, ropa wtedy przesiąka po kablach do komputera pod nogami pasażera (można sprawdzić – klucz m10, 4 śruby, 3 minuty roboty). Przy przeciekającym czujniku osłona pod silnikiem jest nierówna (wypaczona) w tym miejscu (ropa powoduje odkształcenie)
  • Po odpaleniu przy temp. bliskich zeru (lub niższych) po ok. minucie wydech zacznie ładnie dymić na szaro-biało – jest to para wodna wydobywająca się z katalizatora, który dopiero co się rozgrzewa (objaw normalny), znika on po nagrzaniu.
  • Otworzyć klipsy od pokrywy filtra powietrza i sprawdzić, czy nie ma tam oleju "pływającego", czy filtr nie jest zaolejony.
  • W silnikach DiTD oraz CD odnotowywujemy niezwykle rzadkie problemy z uszczelką pod głowicą. Z tego powodu raczej nie musimy tego sprawdzać. W Mazdach 6 za to – pojawiają się problemy z alternatorami (ponoć wymontowanie ich to masakra) a także ze sławnym zaworem SCV (nie mylić z SPV w DiTD). Zawory te mają wadę fabryczną i do 31 maja 2005 były takowe montowane (najczęściej padają o numerach 003 i 006), gdy zawór padnie – silnik ma problemy z wolnymi obrotami.
  • Uszczelki pod wtryskami w DiTD i CD przez wiele lat miały wadę wrodzoną i ulegały wypalaniu lub po prostu puszczały (o tym powyżej). W przypadku DiTD powoduje to głównie kopcenie, utratę kompresji, czernienie oleju, spadek mocy (po dłuugim dystansie zaklejenie smoka+konsekwencje). W CD ma to szybsze i gorsze konsekwencje – zatarcie silnika na ostatnim cylindrze.

    Obrazek

    Dokładne informacje o samych uszczelkach są w dziale nr 2. Puszczające uszczelki można jednak zdiagnozować – na gorącym silniku odkręcić delikatnie i powoli korek wlewu oleju (bagnet wciśnięty do końca!) i na wolnych obrotach powinno stamtąd lecieć właściwie nic. Ewentualnie delikatne pary oleju (powąchać) są naturalnym objawem ale wydobywające się spaliny lub chlapiący olej już absolutnie nie. Wypalanie uszczelki następuje stopniowo ale może w 1000km nastąpić całkowicie.

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (13) | Początek tego działu (14)
Avatar użytkownika
 
Od: 26 paź 2007, 08:01
Posty: 5804 (0/2)
Skąd: Warszawa
Auto: M6'07 GG CR A+

Postprzez Myjk » 10 lis 2009, 15:43

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (14) | Następny dział (16)

15. Lampy kseonowe
  1. Jak to działa?
  2. Zenony to zło!
  3. Poziomowanie
  4. Przetwornica
  5. Palnik/żarnik – wytrzymałość
  6. Temperatura światła
  7. Starter/zapłonnik
  8. Problemy z samo poziomowaniem

a. Jak to działa?
W obecnym stanie techniki są to najjaśniejsze źródła światła dostępne w motoryzacji. Diody świecące jeszcze długo nie będą w stanie konkurować z konwencjonalnymi systemami oświetlenia ze względu na niską punktową jasność, ograniczoną optykę (sterowanie wiązką światła) i nagrzewanie (diody się grzeją, ale muszą bardzo efektywnie oddać ciepło, bo nie powinny przekraczać 70-80 stopni).
Prawdę mówiąc xenonowe źródła światła nie są żarówkami w ścisłym tego słowa znaczeniu. Jest to palnik dość podobny do lampy błyskowej w której następuje wyładowanie elektryczne (łuk na starcie) i potem podtrzymanie tego łuku w specyficzny sposób. Za pracę lampy odpowiadają dwa moduły (często złączone w jeden fizycznie układ, jak to jest w M6) przetwornica i układ poziomowania. Ze względu na bezpieczeństwo innych użytkowników drogi, niezwykle silne źródła światła xenonowe, musza mieć bardzo precyzyjną wiązkę oraz reagować na aktualny poziom auta względem drogi (samopoziomowanie).
Wiązka światła w lampach xenonowych ma inny kształt niż w konwencjonalnych halogenach...


b. Zenony to zło!
Samopoziomowania oraz ograniczenia wiązki nie mają zazwyczaj tzw. zenony – czyli popularne własne przeróbki „zwykłych” na „xeny”.

Na poniższym zdjęciu widać, że kształt wiązki światła jest ograniczony z obu stron środka strumienia światła (zwykłe lampy mają ograniczenie płaskie z lewej zaś z prawej – pod kątem kieruje się ku górze).
Obrazek
Związane jest to przede wszystkim z bardzo silnym strumieniem światła – dlatego ograniczenie wiązki dotyczy także prawej strony (pobocza – lub innych użytkowników drogi na zakręcie). Specjalne normy określają również bardzo wysoki kontrast i ostrą linię tzw. odcięcia między strefą światła a cienia. Z tego powodu lśnienie (blask wychodzący poza oficjalny strumień światła) przy jaśniejszych lampach jest wyraźnie mniejsze jak w przypadku zwykłych lamp H1 czy H4.

Brak prawidłowego odcięcia oraz zbyt duże lśnienie jest podstawowym argumentem przeciwko „zenonom” czyli ręcznym przeróbkom zwykłych lamp na senony za pomocą (chińskich zazwyczaj) HID-kitów.
Lampy muszą być także wyposażone w wycieraczki albo wysokociśnieniowy system spryskiwaczy (nie wystarczy podpiąć się pod spryskiwacz szyb). Gromadzący się na osłaniającej reflektor szybie brud i kurz drogi powoduje rozproszenie wiązki – oślepianie innych kierowców i znaczące osłabienie jasności. Mazdy 6 mają tak wyprofilowany przód, że w praktyce rzadko występuje potrzeba czyszczenia świateł (dlatego mają zazwyczaj dodatkowy klawisz ręcznego spryskiwania). Wiele modeli aut ma spryskiwacze lamp zamontowane wraz ze spryskiwaczem szyby (sterowanie); są takie, co na 5 „pstryknięć” na szybę robią tylko raz na lampy; istnieją też układy w których spryskiwanie lamp jest równoległe do szyb, ale działa z opóźnieniem (2-3 sek.) więc trzeba dłużej popsikać na szybę, aby popsikać i na lampy.


c. Poziomowanie
Realizowane jest przez komputer, który przyjmuje informacje na bieżąco od dwóch czujników umieszczonych na przedniej i tylnej osi (zazwyczaj lewej). Przy starcie procesor ustala sobie punkt zerowy i w trakcie jazdy – w zależności od ugięcia osi – dostosowuje wysokość lamp, aby nie oślepiać jadących z naprzeciwka. W przypadku mazdy 6 komputer (zintegrowany z przetwornicą) przetwarza sygnały z czujników oraz wykorzystuje sygnał z komputera ABS’u i prędkości. Powyżej 140km/h lampy nieco się unoszą (dając większy zasięg) a w przypadku zadziałania układu ABS system nie działa ze standardowym opóźnieniem. Zazwyczaj wpadanie w nieznaczne nierówności jezdni nie „szarpie” natychmiast lampami – opóźnienie to ok. pół sekundy.
Regulacja odbywa się na bieżąco, nawet na postoju (na przykład ktoś wsiada i wysiada z pojazdu). W układach motoryzacyjnych stosuje się najczęściej dwa rodzaje ustalania wysokości:
  • silniczek krokowy – to sprzęt raczej „długodystansowy”. Silniczek na otrzymane napięcie robi jakiś kawałek obrotu (powiedzmy 1/12), żeby zrobić jeden pełny obrót (np. podnieść lampę o 1%) potrzebuje 24 impulsów. Jeśli zrobimy 94 impulsów do góry i tyle samo na dół to lampa konsekwentnie podniesie się i opuści i bardzo dużą dokładnością (zależną od mechanicznego przeniesienia napędu a nie silniczka). Powtarzalność jest praktycznie idealna – jeśli raz skalibrujemy punkt "zero" powiedzmy ma poziomie 5000 to można przez rok wariować lampą w dół i w górę bez przerwy +/-5000 i jak "poprosimy" o wyzerowanie to będzie znów na zero z pełną dokładnością (w taki sposób działają właśnie wskazówki zegarków elektronicznych – silniczek krokowy przez przekładnię obraca wskazówka – i nawet po 10 latach, ciągle starcza dokładnie 60 impulsów na pełen jeden obrót).

    Zalety – raz skalibrowane nie potrzebują już więcej kalibracji, system prosty w zastosowaniu i sterowaniu, niezwykła dokładność i powtarzalność. Tylko jedna przetwornica w M6 odpowiada za przetwarzanie informacji (master), druga przetwornica działa jako slave, dlatego oba ksenony mają zawsze równe działanie – obniżają się o tyle samo kroków.

    Wady – silniczki mają ograniczoną prędkość, silniczki są silniczkami i mogą się zużyć.
  • blenda elektromagnetyczna czyli elektromagnes o regulowanej wysokości (tak np. ustawiana jest soczewka i laser w niektórych czytnikach/nagrywarkach cd/dvd). Potrzebny jest tutaj elektromagnes (element niezużywający się) oraz czujnik aktualnego położenia. Procesor elektromagnetycznie steruje wysokością układu soczewki/palnika i ustala prawidłową wysokość odbierając informacje z czujnika położenia.

    Zalety – odporność elektromagnesu na zużycie mechaniczne, duża szybkość działania

    Wady – układ może się rozkalibrować, podatny na wstrząsy, każda lampa musi mieć swoje sterowanie
Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (14) | Początek tego działu (15) | Następny dział (16)

d. Przetwornica
To dość zaawansowany układ zajmujący się startem, konserwacją elektrod i zasilaniem palników, jest sześć etapów działania takiego modułu.
  1. Włączenie – TURN ON – ok. 25-50ms – układ gromadzi energię w kondensatorze aby wykonać start – zainicjować łuk elektryczny (wyładowanie).
  2. Zapłon IGNITION – następuje zapłon w podobny sposób, jak w przypadku lampy błyskowej, przetwornica wysyła impuls, który przetworzony przez starter/zapłonnik indukcyjny tworzy impuls 23-26kV (tysięcy woltów). Następuje stworzenie łuku elektrycznego w palniku (iskra) i powstaje strumień plazmy w zjonizowanym gazie.
  3. „Przetrzymanie” – TAKE-OVER – podtrzymanie łuku i obniżenie napięcia zasilania, konserwacja elektrod, w tym momencie palnik otrzymuje ok. 75W (standardowy tryb świecenia to 35W), czas ok. 1/3 sek. W powyższych sytuacjach palnik zasilany jest prądem stałym.
  4. Wygrzewanie – WARM-UP – cykliczne przełączanie polaryzacji zasilania palnika (ok. 100x na sekundę)
  5. „Rozbieg” – RUN-UP – przełączanie polaryzacji palnika z częstotliwością ok. 400Hz aż do „opadnięcia” napięcia zasilania do założonej wartości (palnik zaczyna świecić pełnym światłem) – trwa to ok. 6-8 sek.
  6. Świecenie „normalne” – STADY-STATE – normalna praca – parametry zasilania palnika są już stałe, zasilanie 85V prądu przemiennego.
Całość startu lampy xenonowej trwa prawie 10 sek. i przez ten czas następuje zmiana sposobu zasilania palnika jak i koloru świecenia. Przy starcie przetwornica potrafi zażyczyć sobie 10-20A! Dlatego część problemów z xenonami ustępuje po wymianie akumulatora. Słabej klasy przetwornice brzęczą (częstotliwość ich pracy to 2kHz, czyli „pisk” odczuwalny w radiu czy CB).
Pełnoprawne ksenony muszą być wyposażone w spryskiwacze. Przez pierwsze lata produkcji pojazdy miały nie dość, że ryflowane szkło przednie (raziły po oczach) to jeszcze nie były firmowo wyposażone w spryskiwacze. Dopiero w pewnym momencie wprowadzono nakaz gładkich „szyb”, spryskiwaczy i samopoziomowania. (na przykład modele A4 z 99/00 roku nie miały ani jednego, ani drugiego, ani trzeciego). W dzisiejszym stanie prawnym spryskiwacze musza być obecne w każdym aucie z ksenonami. Policjant ma prawo zabrać dowód rejestracyjny jeśli ksenony nie mają „pełnej” opcji – spryskiwaczy, samopoziomowania lub niewłaściwe szkło (albo i pęknięte!).


e. Palnik/Żarnik – wytrzymałość
Popularnie nazywany żarówką ksenonową. W palniku świeci gaz (ksenon) pobudzony przez biegające elektrony w zjonizowanym gazie. Nazwa „naukowa”: HID oznacza High Intensity Discharge – i jest to lampa łukowa o bardzo wysokiej sprawności (tradycyjna żarówka wykorzystuje ok. 2% energii na tworzenie samego światła – reszta przetwarza się w postaci ciepła).
Palniki mają zasadniczo dwa rodzaje mocowań:
  • D2S – do lamp z układem soczewkowym
  • D2R – do lamp z tradycyjnym lustrem
Sam gaz teoretycznie nie ulega zużyciu (jest chemicznie obojętny) ale elektrody i „cała reszta” palnika ulega zużyciu – dlatego obecnie trwałość palników szacuje się na 3-5tys godzin (zwykła żarówka halogenowa to ok. 500-1000h); strumień świetlny lampy ksenonowej 3-3,5tys. lumenów (halogen ok. 1500).

Wytrzymałość
Trwałość palników jest bardzo wysoka, i teoretycznie równa żywotności całego samochodu, jedynie z czasem światło zmienia barwę – jednak dzieje się to po stosunkowo długim czasie. Producenci podają żywotność palników na ok. 3000 godzin – to jest 180 tys. km przejechanych z włączonymi światłami ze średnią prędkością 60km/h. Nie oznacza to, że po tym czasie trzeba palnik wymienić. Po tylu godzinach światło zaczyna robić się „cieplejsze” czyli bardziej różowawe – i tak świeci jeszcze ze 2 tys. godzin.

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (14) | Początek tego działu (15) | Następny dział (16)

f. Temperatura światła
Palniki mają swoją temperaturę barwową określaną w kelwinach. Najczęściej spotkać można modele 4300K/6000K/8000K czyli barwę jaką wytworzyłby materiał o takiej temperaturze. Za naturalnie dzienny uznaje się 4300K i 6000K – wszystkie inne mają już „fioletowawą” barwę i niestety wcale nie są jaśniejsze (istnieją modele 10.000 i 12.300K ale ich widmo przesuwa się już na ultrafiolet ograniczając jasność niezbędną dla ludzkiego oka).
Poziomowanie lamp wymaga dość precyzyjnego zestrojenia i odczytu danych z czujników. Przy starcie (po włączeniu kluczyków) nic nie powinno tego zakłócać – gdyż w przeciwnym wypadku lampy zgłupieją i przełączą się w tryb awaryjny (jak najbardziej w dół). Dlatego należy zmienić trochę procedurę odpalania silnika (duży spadek napięcia w instalacji ze względu na obciążenie rozrusznikiem): wsadzamy kluczyk, przekręcamy aż się zapalą kontrolki, czekamy ze 2-3 sek. – aż zapalą się kolejne (poczekać najprościej na żółtą kontrolkę silnika), wtedy odpalić motorek; po sekundzie włączyć lampy. Skuteczność 99,9%.


g. Starter/zapłonnik
Jest najrzadziej zauważanym elementem lamp xenonowych – siedzi zazwyczaj wewnątrz lampy i jest mało widoczny. Składa się on wewnętrznie z induktora (cewki), iskrownika, kondensatora i czegoś tam jeszcze. Dochodzą do niego kable z przetwornicy (która daje w zasadzie max. 2kV) a on „przerabia” pierwszy impuls startowy w 23KV aby wytworzyć startowy łuk elektryczny – później poprzez zmianę charakterystyki napięcia (częstotliwość) staje się elektrycznie „przezroczysty”. Problemy ze startem palników mogą być spowodowane uszkodzeniem startera właśnie a nie przetwornic czy żarników.
Od startera wychodzą dwa kable o grubej izolacji, na końcu których znajduje się gniazdo do mocowania palnika. W przypadku M6 w lampach przedliftowych starter znajduje się wewnątrz lampy (aby go wyjąć należy rozkleić lampę, niestety), choć niektórzy go „wycinają”.

Za prawidłową pracę odpowiadać tez może zwyczajnie w świecie złączka elektryczna, która podaje masę do obu lamp, znajdująca się prawie pod filtrem powietrza (w M6) – widać ją bez wymontowywania obudowy filtra, ale dojście jest tam utrudnione (puszka filtra jest na wcisk, trzeba tylko wypiąć węże i wężyki z obudowy).


h. Problemy z samopoziomowaniem

Najpierw mała teoria a potem prosta praktyka:
Po włączeniu kluczyka komputer dokonuje autotestu i ustala poziomy wg danych z czujników. Jeśli zakłócimy ten proces – komputer głupieje i ustawia xenony na max. obciążenie czyli – tuż "pod nos". Proces ten trwa ok. 3-5 sekund i jest on szczególnie uciążliwy w przypadku mazdy 6 przedliftowych (tam są chyba francuskie lampy). Wystarczy więc zostawić czas komputerowi na ustawienie i skalibrowanie wysokości i problem znika.
Odpalenie auta zanim lampy się wypoziomują stwarza problemy (przy rozruszniku spada wyraźnie napięcie i powoduje rozkalibrowanie). Dlatego należy włączyć kluczyk, przekręcić aż się zapalą wszystkie zwykłe kontrolki, poczekać kilka sekund (najprościej poczekać na kontrolkę silnika) i odpalamy silnik. Dopiero w tym momencie zapalamy xenony.
Stosuję te metodę już od dawna i już więcej nie zdażyło mi się, żeby zgłupiały. Zbyt szybkie odpalenie skutkuje bardzo często "skretynieniem" lamp.

Naprawą przetwornic zajmują się wyspecjalizowane firmy (np. http://www.hid-service.com) ale trzeba również pamiętać, że w obudowie lapmy znajduje się także starter (zapłonnik), który odpowiedzialny jest za wygenerowanie startowego łuku (ok 25 kV) i on także może być przyczyną problemów przy odpalaniu lamp (przetwornica może być sprawna, zaś starter uszkodzony).
Producentem przetwornic jest firma Al, nr przetwornic 1 307 329 086 (ostatnie trzy cyfry odpowiadają za model auta), startery można wstawiać (jeśli pasują mechanicznie) z numerami 1 307 329 xxx.
Sporo na ten temat w wątku: http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=34895 tak od ok7 str.

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (14) | Początek tego działu (15)
Avatar użytkownika
 
Od: 26 paź 2007, 08:01
Posty: 5804 (0/2)
Skąd: Warszawa
Auto: M6'07 GG CR A+

Postprzez Myjk » 10 lis 2009, 16:00

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (15) | Następny dział (17)

16. Webasto

Montowane jest standardowo w każdej Mazdzie 3/5/6 z 2 litrowym silnikiem diesla. W każdej – oznacza, że każda Mazda wyprodukowana dla „normalnego” świata – modele na kraje BeNeLux'u (szczególnie Holandii) mogą być okrojone ze wszystkiego (regulacja prędkości wycieraczek, brak KLIMATYZACJI, ABSu, własnie webasto, podgrzewanych lusterek, brak gwarancji i dostępu do akcji serwisowych). Modele na UK mogą także nie mieć dogrzewacza.

Webasto to tak naprawdę nazwa firmy a nie rodzaj urządzenia, które oficjalnie zwie się ogrzewanie postojowe. Najpopularniejszymi firmami są Eberspächer i Webasto. W Mazdach 3/5/6 montowane są jako ogrzewacze silnika, a nie bezpośrednio jako ogrzewanie postojowe. Zadaniem tego piecyka jest przede wszystkim ułatwić szybkie rozgrzanie motorka do właściwej temperatury (mniejsze zużycie, szybciej zmniejsza się spalanie). Oczywiście istnieje możliwość dokupienia sterownika i korzystanie z webasto jako w pełni funkcjonalnego ogrzewania. W tym wątku jest opisane jak zamontować sterownik ogrzewania postojowego, ale tylko w modelach '02-'05 (w rocznikach '05-... jest to już bardzo kosztowna operacja i ponoć niewykonalna "w domu"): http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=62172

Zazwyczaj webasto odpala się gdy temp. spadnie poniżej 7 stopni Celsjusza. Znane są jednak notoryczne przypadki gdy odpala się przy wyższej temperaturze albo nie odpala przy niższej, zależy to także od aktualnego ciśnienia i wilgotności.

Webasto powinno pracować miarowo, do pełnego rozgrzania silnika, "lekko" huczeć (na postoju jest słyszalne w kabinie jako szum), z czasem dźwięk się nasila i jest to normalny objaw. Rodzaj i intensywność hałasu zależy także od długości tłumika i wydechu, który zazwyczaj kończy się ok. grodzi (stąd czasem zapach świeczki w pojeździe – polecam użyć obiegu wewnętrznego) ale są modele, które mają do połowy długości auta. Przy krótkiej trasie (kilka km), po zatrzymaniu silnika odgłos trwa jeszcze kilkadziesiąt sekund, a delikatnie słyszalne tykanie i silniczek to odgłos pompki, która wymusza obieg nagrzanego chłodziwa (komora spalania jest rozgrzana, wymuszenie obiegu zabezpiecza przed ugotowaniem wody albo uszkodzeniem modułu). Zapach wyłączonego webasto przypomina trochę zapach palonej świeczki, podgrzanego znicza, przypiekanego plastiku – tak ma być.

Nie powinno natomiast kopcić w żadnym momencie, jeśli tak jest, to czeka Cię serwis (proponuję jechać wprost do serwisu producenta ogrzewania – nie do ASO Mazdy), ewentualnie hand-job we własnym zakresie. Kopcenie to objaw dwóch rzeczy, nagaru w komorze spalania lub padającego żarnika/palnika. Ważny cytat z wątku o dymiącym webasto:

kobyll napisał(a):Jak dymiło, to nie dobrze. Reset nie naprawi już zawalonej sadzą komory spalania (widzę że masz z 2003r. M6 to webasto też trochę już działa). Sztyft/świeca żarowa psuję się bardzo rzadko, najczęściej jest to nagar w komorze spalania , który już zawalił cały sztyft i nie może on odpalić paliwa na włókninie (kiepska jakość polskiego paliwa, nawet tego najlepszego typu Shell V-power, BP Ultimate...). Wystarczy "tylko" wymontować webasto, przeczyścić komorę spalania i będzie dalej długo służyło.


Tutaj trochę więcej o problemach: http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.ph ... 57#1225257

Moc standardowego „piecyka” – 5KW, zasilanie 12V, wewnętrzna pompka paliwa, sterowanie cyfrową szyną CAN.

Na koniec garść linków do tematów traktujących o webasto w naszych Mazdach:

– webasto / dziwny dym spod auta:
http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=62786
http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=41889
http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=62853
http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=64344

– demontaż webasto:
http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=60771

– hałas spod maski (m.in. pompa wspomagania, Webasto itd.):
http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=56579
http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=54209

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (15) | Początek tego działu (16)
Avatar użytkownika
 
Od: 26 paź 2007, 08:01
Posty: 5804 (0/2)
Skąd: Warszawa
Auto: M6'07 GG CR A+

Postprzez Myjk » 10 lis 2009, 16:40

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (16) | Następny dział (18)

17. Inne problemy
  1. Zawór TCV (DiTD)
  2. Problemy z uruchomieniem (DiTD) SPV/rozrusznik/styki/nieszczelności
  3. Kontrolka rozrządu (Comprex)
  4. Zawór SCV (MZR-CD)
  5. Cieknący IC (MZR-CD)
  6. Kody błędów AIR-bag
  7. Kody błędów ABS'u

a. Zawór TCV z pomp (DiTD)

Przeciekający odpowiedzialny jest za wpompowywanie ropy pod nogi pasażera przewodem elektrycznym z jego czujnika do komputera w kabinie (zbyt dokładna izolacja przewodów), często powoduje też spadek mocy i wzrost spalania.
Obrazek
Obrazek
Więcej w wątku: http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=20957


b. Problemy z uruchomieniem (DiTD) – temat zbiorczy – SPV

http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.ph ... 47#1091847

Problemy z odpalaniem pojawiają się bardzo często na wskutek problemów z SPV, zapchanych filtrów, rozrusznika (styki) bądź przy nieszczelnościach układu paliwowego.


c. Kontrolka rozrządu (GD, Comprex, PN)
Jaksa napisał(a):W GD są 2 przewody na wysokosci bezpieczników ( obok otwierania maski ) Są tam 2 kostki " biała i niebieska " jak sie swieci kontrolka przepina się np. z białej w niebieską lub odwrotnie , zalezy ktora setka się kręci łoł zaś w GE Comprex jest zaslepka w szybce licznika w gornym prawym rogu ( gdzies w tych rejonach ) Do skasowania tej kontrolki musimy się zaopatrzyc w zwykły wkład od długopisu język wkładamy do tego otworu "cyk" po temacie.


Mateusz napisał(a):W PN (1,7D) musisz położyć się na plecach na podłodze kierowcy, głową jak najgłębiej w stronę pedałów następnie musisz znaleźć kostkę z tyłu liczników, w moim przypadku była to czarna kostka druga licząc od lewej strony (od lewej strony leżąc na plecach) następnie musisz w tej kostce przepiąć przewód z trzeciego miejsca na czwarte u mnie był to czarny kabelek z czerwoną obwódką. po przepięciu zamykasz koskę, wpinasz na miejsce

Cały wątek na ten temat znajduje się: http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=13505


d. Zawór SCV (MZR-CD)
Zawór ten – poziomo "wbity" w pompę wysokiego ciśnienia w silnikach CR miał wewnętrzną wadę i po jakimś czasie "padał" co powodowało czkawkę silnika, problem z wolnymi obrotami (no, właściwie to z wszelkimi obrotami). Wadliwe konstrukcyjnie zawory (numery 003 i 006) zmieniono dopiero 31.05.2005r. i niektóre auta miały wymieniony na gwarancji a niektóre nie. Więcej informacji nt. właściwych oznaczeń na zaworach SCV niesie wątek Oznaczenia/numery/seria na SCV

Fotorelacja z czynności wymiany zaworu by Grzyby
Wymiana SCV (fotorelacja)
Mazda 6 MZR-CD

Miejsce gdzie znajduje się zawór:
Obrazek

numer na zaworze (prawda, że widać?):
Obrazek




e. Cieknący IC (MZR-CD)
IC szczególnie w modelach przedliftowych ulegał rozszczelnieniu albo pęknięciu aluminiowego kroćca wlotowego (zazwyczaj) co powodowało wzrost kopcenia, apetytu na paliwo i obciążenia turbiny. IC znajduje się dosłownie przed lewym kołem po stronie kierowcy (za plastikową osłoną). Po jej zdjęciu – jeśli widać na dole "błotko" – to oznacza rozszczelnienie. Jeśli mamy "pełne papiery" od mazdy możemy udać się do ASO z prośbą o naprawę. Jeśli nie – próbujemy oczyścić krociec (sporo będzie wtedy w IC oleju), odtłuszczamy bardzo dokładnie, kleimy bądź uzupełniamy ubytek (poxilina, żywice, kleje, silikony) i montujemy z powrotem. Wymontowywanie IC bywało trudne...

Więcej w wątkach:
1. http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=55256
2. http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=54571


f. Kody błędów AIR-bag
Wystukiwane są przez kontrolkę airbagów – najpierw długimi sygnałami komputer wystukuje pierwszą cyfrę, potem krótkimi – drugą. Najprostszy przykład – 4 dłuuugie 7 krótkich – (kod 47) walnięta mata pasażera. Należy naprawić matę w siedzisku pasażera (drogie) albo kupić i zamontować emulator (ok.250zł+montaż)

1 : (SRS control module) : Wiring, open/short circuit, SRS control module
2 : (SRS control module) : SRS control module
3 : (Supply voltage) : Wiring, fuses, SRS control module
6 : (Driver's airbag) : Wiring, open/short circuit, driver's airbag, spiral cable, SRS control module
7 : (Passenger's airbag) : Wiring, open/short circuit, passenger's airbag, SRS control module
11 : (Pyrotechnic pretensioners, driver's side) : Wiring, open/short circuit, pyrotechnic pretensioner, SRS control module
12 : (Pyrotechnic pretensioners, passenger's side) : Wiring, open/short circuit, pyrotechnic pretensioner, SRS control module
22 : (Side crash sensor, driver's side) : Wiring, open/short circuit, crash sensor, SRS control module
25 : (Side crash sensor, driver's side) : Wiring, open/short circuit, crash sensor, SRS control module
26 : (Side airbag, driver's side) : Wiring, open/short circuit, side airbag, SRS control module
32 : (Side crash sensor, passenger's side) : Wiring, open/short circuit, crash sensor, SRS control module
35 : (Side crash sensor, passenger's side) : Wiring, open/short circuit, crash sensor, SRS control module
37 : (Side airbag, passenger's side) : Wiring, open/short circuit, side airbag, SRS control module
44 : (Passenger's seat pressure sensor) : Wiring, short circuit, seat pressure sensor, SRS control module
45 : (Passenger's seat pressure sensor) : Wiring, open circuit, seat pressure sensor, SRS control module
46 : (Deactivation warning lamp) : Wiring, open/short circuit, warning lamp, fuses, SRS control module
47 : (Passenger's seat pressure sensor) : Seat pressure sensor
48 : (Passenger's seat pressure sensor) : Seat pressure sensor
91 : (SRS warning lamp) : Wiring, open/short circuit, warning lamp, fuses, SRS control module


g. Kody błędów ABS'u (Modele GF, GW, BJ, CP)

Co prawda nie dotyczy to tylko modeli z silnikiem diesla, ale chyba się w ogóle przyda. Kontrolka ABS we wskaźnikach (chyba, że w gnieździe nia ma styku FBS) zazwyczaj nie "wystukuje" błędów należy zrobić to samemu w dość prosty sposób:
Włożyć w gnieździe diagnostycznym zworkę GND-TBS oraz próbnik z diody (dioda LED+rezystor 1k?) podłączona jedną nóżką do FBS a drugą nózką do PLUSA akumulatora. Po włączeniu zasilania (kluczykiem oczywiście) diodka zapali się, zgaśnie i po chwili będzie podawać kody. Długie impulsy oznaczają pierwszą cyfrę, krótkie drugą.
Przy np. uszkodzonym czujniku Lewym Tylnym pojawią się błędy: 14 (jedno długie, cztery krótkie mrugnięcia) oraz 48 (a nawet i 44) – wszystkie wynikają z uszkodzenia czujnika.
Najczęściej "padają" tylne czujniki (przeważnie lewe). Wynika to prawdopodobnie z temperatury (gorsze chłodzenie, przegrzewanie się czujników i w konsekwencji po czasie zwarcie lub przerwanie cewki).

W skrócie podaję najczęstsze kody:
11 – prawy przedni czujnik
12 – Lewy przedni
13 – prawy tylny
14 – lewy tylny
41/45 – prawa przednia koronka
42/46 – lewa przednia koronka
43/47 – prawa tylna
44/48 – lewa tylna
Jeżeli czujnik pada "powoli" to wtedy pojawia się też najczęściej "uszkodzenie" koronki ABS'u; nie oznacza to wcale uszkodzenia koronki, ale warto przy okazji sprawdzić czy ma 44 zęby :]
W przypadku uszkodzenia jednego czujnika a nawet dwóch komputer ABSu (w benzynowych wraz z TCS'em) potrafi jeszcze wygenerować poprawny sygnał prędkości, który rozprowadzony jest po elektronice – pomimo uszkodzenia czujników ciągle wskaźniki pokazują prędkość!
Kasowanie zapamiętanych błędów: podłączyć zworkę TBS-GND; włączyć kluczyk (nie odpalać!), poczekać na wszystkie kody, jak zacznie powtarzać (po pełnym wyświetleniu wszystkich kodów) nacisnąć hamulec 10x z częstotliwością mniejszą niż 1 sek.

Więcej danych w wątku: http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.ph ... 8&start=30
Opis jak zabrać się do kodów błędów: http://www.mazdaspeed.pl/web/warsztat/w ... .php?c=obd
Obrazek

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (16) | Początek tego działu (17)
Avatar użytkownika
 
Od: 26 paź 2007, 08:01
Posty: 5804 (0/2)
Skąd: Warszawa
Auto: M6'07 GG CR A+

Postprzez xANDy » 11 cze 2010, 10:04

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (16)
Kalibracja wtrysków/autokalibracja

Wtryski są elementami mechanicznymi, skonstruowanymi z użyciem specjalistycznych materiałów o niezwykłej twardości i wytrzymałości. Działają w trudnych warunkach wytrzymując nie tylko bardzo wysokie ciśnienia ale również i wysokie temperatury oraz drgania. Do ich produkcji niezbędna jest bardzo wysoka technologia, dlatego niewiele firm pozostało na rynku.

Wtrysk jako urządzenie mechaniczne podlega zużyciu a także korozji. Chodzi tutaj nie tylko o korozję w potocznym znaczeniu (utlenianie) ale przede wszystkim wskutek zachodzenia reakcji chemicznych w paliwie przy wysokim ciśnieniu (np. w ekstremalnych warunkach siarka obecna w paliwie wiąże się przy takim ciśnieniu z parą wodną, która zawsze w jakimś skromnym procencie jest obecna tworząc kwas siarkowy).

Wtryski ulegają zużyciu czyli zmieniają się ich parametry użytkowe. Komputer musi więc co jakiś zadany czas dokonywać kalibracji czyli uaktualnienia realnych parametrów wtrysków względem wzorcowych. Gdyby nie dokonywała się kalibracja – parametry silnika ulegałyby zmianie: odgłos „walenia” albo głuchego dudnienia, spadek mocy, kopcenie głośniejsza praca itp.
Kalibracja pierwotna (nowego wtrysku) dokonywana jest poprzez zewnętrzny komputer (IDS) na stanowisku pomiarowym. Wtryski w silnikach CR pierwszej generacji RF5 kalibruje się nieco inaczej jak te drugiej i kolejnej generacji (RF7 i kolejne). Stare wtryski mają kabel oporowy, który „wyrównuje” różnice w budowie elektromechanicznej i dla komputera wtryski mają podstawową równą wartość „komputerową”. W przypadku wtrysków nowszych generacji na korpusie wygrawerowany jest wielocyfrowy numer, który wpisuje się do pamięci PCM, gdzie zakodowany jest poziom kalibracji zerowej. To jest procedura przy wkładaniu nowego wtrysku.

Na co dzień wtryski ulegają zużyciu i wymagają kalibracji co określony czas. Dokonywana jest ona w dwóch wersjach:
I. PCM silnika dokonuje okresowo kalibracji wtrysków „na własne życzenie” – skutek jest taki sam jak kalibracji w ASO, aczkolwiek – warto zaznaczyć to na samym początku – w zależności od rodzaju tras, pogody i upodobań jeździeckich kierowcy może nie dojść do tego przez bardzo długi czas (kilkadziesiąt tysięcy km). Muszą być spełnione do tego specyficzne warunki – na przykład odpowiedni stan klimy (wyłączona), wolne obroty przez kilkadziesiąt sekund, odpowiednia temperatura silnika i powietrza. Można wtedy usłyszeć i zaobserwować pewne falowanie, podskakiwanie obrotów połączone z nietypowym odgłosem motoru („zaciąga” lekko traktorem). Wiele osób dodaje wtedy gazu – podbija obroty – i efekt „traktora” znika (i przez to właśnie nie udaje się dokonać kalibracji – procedura przerwana przez użytkownika). Czasami taka sytuacja zdarza się „na światłach” albo w czasie otwierania bramy garażowej czy wjazdowej na posesję. Ten dziwny dźwięk silnika jest pożądanym procesem autokalibracji.

II. Jeśli autokalibracja nie może zostać wykonana w standardowym trybie jeżdżenia to wtedy niezbędna jest okresowa kalibracja wtrysków dokonywana na stanowisku diagnostycznym z użyciem zewnętrznego testera IDS. W wielu przypadkach jest to jedyna metoda na kalibrację, bo miesiącami/latami może nie dojść do sytuacji autokalibracji wtrysków.


Dźwięku samokalibracji nie należy mylić z terkotaniem zaworu recyrkulacji spalin EGR, który wydaje charakterystyczne „trrrrrrrrryyyyyyttt” zarówno na postoju jak i w czasie jazdy (tak w zakresie zazwyczaj od 1400 do 2200 rpm.). EGR wyrabia się w czasie i trzpień zaczyna chodzić luźno w żeliwnej tulei. Plusem mazdowskiego rozwiązania EGR jest to, że pomimo terkotania i delikatnego „puszczania” spalin zawór ciągle działa i właściwie jest sprawny. W wielu innych markach i modelach silników konkurencji zawór ten po prostu uszkadza się mechanicznie i elektrycznie (silnik krokowy), co jest kosztowne (wymiana 700-1400 zł w zależności od rodzaju uszkodzeń i rodzaju motoru) i dzieje się to zdecydowanie częściej niż byśmy tego sobie pragnęli jako użytkownicy.


Korekta komputera a obliczenie spalania średniego.

Od czasu stworzenia elektronicznych sterowanych wtrysków paliwa (PB/ON) istnieje możliwość wyliczenia – mniej czy bardziej dokładnie – aktualnego i średniego spalania paliwa.

Sprawa jest dość prosta w przypadku silników benzynowych – ilość paliwa wtryśniętego do kolektora (ew. do cylindra) dokładnie odpowiada ilości realnie „zużytej” przez silnik.

Trochę inaczej jest w przypadku silników diesla, gdzie – z racji samej budowy wtryskiwacza – część paliwa wraca przez tzw. powroty. Ta ilość niespalonego paliwa nie jest w żaden sposób mierzona a jedynie szacowana przez procesor wyświetlający spalanie. Od jakości owego oprogramowania zależy dokładność pomiarów.

Pomiar spalania odbywa się na prostej zasadzie, że paliwo ma swoje ciśnienie, wtryskiwane w określonym czasie – co w prostym przeliczeniu daje realne dane o ilości paliwa dostarczonego do wtrysku. W systemach wtrysków mechanicznych (np. w dwusprężynowych w DiTD) występują jednak dwa poziomy ciśnienia (w zależności od obciążenia motoru), co troszkę komplikuje to proste obliczenie. Część paliwa wraca przez „powroty” i ta ilość również nie jest jednoznaczna – zależy od aktualnej prędkości obrotowej, ciśnienia sprężania/obciążenia silnika, poziomu wciśniętego pedału przyspieszenia, kondycji mechanicznej wtrysku, charakteru kierowcy itd. Procesor chcąc wyliczyć dokładne spalanie nie może podać jedynie ilości paliwa wrzuconego we wtryski – musi też wziąć sobie „na oko” ilość paliwa, które wraca.

Ciśnienie w systemach CR jest stałe (na listwie) i procesor ma nieco mniej danych do przeliczenia ale wciąż musi szacować ilość wracającego paliwa. Od jakości algorytmu szacowania powrotów zależy dokładność wyświetlania.

Bywa tak, że jednemu kierowcy wskazuje idealnie a drugiemu (to samo auto) przekłamuje np. o 10%. To właśnie kwestia czynnika ludzkiego – bo w zależności od rodzaju jazdy (kapelusz mode, emeryt style, agresor mode itp.) – wtryski pracują w innych parametrach zewnętrznych (więcej lub mniej wraca przez powroty).

Motory DiTD pozbawione były komputera pokładowego. Oficjalnie nie istnieje, chociaż wiele prób było ku temu czynionych – wszystkie jednak spełzły na niczym. Brakuje sposobu przetworzenia sygnału wtrysku na sygnał zrozumiały dla komputera pokładowego. Brak wystarczającej dokumentacji jest tutaj przeszkodą. Gdyby nie to – mielibyśmy już dawno na forum dokładną instrukcję. (Bardzo niezrozumiały i trudny do przetworzenia sygnał otwarcia wtrysku jest rzeczywiście dostępny na pinie IDM, którym moduł informuje komputer o zamknięciu wtrysku).

Silniki pierwszej generacji CD czyli RF5 121/136 montowane w M6 (oraz w MPV 136) posiadają komputer pokładowy pokazujący spalanie. Jego dokładność jest różna, w zależności od rodzaju jazdy. Można skalibrować wyświetlanie/przeliczanie ilości paliwa w zależności od charakterystyki jazdy. Mimo wszystko jego obliczenia obarczone są dużą rozbieżnością (np. w trasach pokazuje idealnie a po mieście zawsze za mało). Wiele pośrednich czynników wskazuje na to, że komputer dokonuje obliczeń spalania średniego korzystając z własnych wskazań spalania chwilowego. Uaktualniane jest ono ok. 1x na sekundę a to nie odpowiada rzeczywistości (wystarczy na dwójce pociągnąć od 20-75 i sprawdzić z jakim opóźnieniem i niedokładnością wyświetlają się dane). Przez to komputer w M6 RF5 wykazują się sporą niedokładnością szczególnie w trybie miejskim (częste zmiany obrotów).
Dokładniejsze dane i metoda kalibracji wskazań opisana jest w tym wątku http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=51343

Wraz ze zmianą osprzętu silnika w RF7 wprowadzono inne wtryski (mechanicznie i elektronicznie), DPF i kilka jeszcze innych elementów. Komputer został wyposażony w bardzo dokładną „mapę” obciążenia i jego dokładność jest bardzo wysoka. Oczywiście kwestia skalibrowania realnego spalania do wyświetlanego również czasem jest potrzebna, ale jest to zdecydowanie mniejszy problem.

Nawigacja: Początek poradnika | Spis treści | Poprzedni dział (17) | Początek tego działu (18)
Jeśli masz pytanie o cokolwiek to najpierw poszukaj TUTAJ (PORADNIK) – pewnie ktoś już zadał to pytanie i odpowiedzi są już gotowe.
z przyczyn niezależnych bardzo ograniczony w dostępie – :(
Avatar użytkownika
 
Od: 27 lis 2004, 21:42
Posty: 3073 (0/9)
Skąd: Mosina k/Poznania
Auto: Mazda 6, MZR-CD, 136KM

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 0 gości

Moderator

Moderatorzy Opinie i Poradniki