Klub MazdaSpeed

pewnie się da tylko po co sobie utrudniać sprawę. Chyba, że chcesz za ślepic i z tamtej strony wlot ale nie wiem jaki by miało sens tak czy siak lepiej sam zawór odkręcić

wilk28 napisał(a):... lepiej sam zawór odkręcić

To wiem, ale chyba trzeba zrobić sobie klucz, bo żaden fabryczny tam nie podchodzi.

viewtopic.php?t=74433
tu masz wszystko

YgooR napisał(a):Chciałem nawiązać do zaślepiania EGR w RF4F i powstającego błędu.
Znalazłem wypowiedź na forum guru od silników Mazdy czyli maxkls
... Za wykrywanie nieotwierania sie zaworu egr w przypadku RF4F wg mnie bedzie bedzie odpowiedzialny czujnik cisnienia pomiedzy intercolerem a kolektorem ssacym.

Ja się z tym nie zgadzam. W związku z tym, że nie wiem z jakiego wątku pochodzi ten cytat to odpowiedź napiszę tu.
Według kodyfikacji OBD błędy związane z EGR mają numery od P0402 do P0408http://www.mazdaspeed.pl/forum/viewtopic.php?f=97&t=67424. Błąd P0403 oznacza uszkodzenie (nieprawidłowość) w obwodzie EGR, czyli niemożność jego prawidłowej pracy, a nie skutki nieprawidłowego działania. W związku z tym detekcja malfunkcji musi mieć miejsce bezpośrednio w układzie sterowania EGR'em.
Ciśnienie, o którym pisze maxkls nie zależy wyłącznie od EGR'a. Poza tym uszkodzić może się sam czujnik ciśnienia, a wtedy P0403 wprowadzałby w błąd.
Tu http://www.obd-codes.com/p0403podają jak jest monitorowana praca zaworu i jeśli nie ma czujnika wzniosu należy skupić się na napięciach na cewkach solenoidów. Ponieważ nie wiemy jaka jest tolerancja tych napięć dla stanów otwarcia i zamknięcia, to pomimo prawidłowego działania zaworu należy dokładnie wyczyścić wszystkie styki.

Ja mam odłączone podcienienie od EGR i kiedyś raz na jakiś czas wyświetlał mi się błąd ale od dłuższego czasu nic mi nie miga i nie wiem czy kom się przyzwyczaił że egr nie działa czy jak ale nie mam żadnego błędu i wszystko chodzi jak należy.

Neonixos666 napisał(a):http://www.mazdaspeed.pl/forum/viewtopic.php?t=74433
tu masz wszystko

4. Klucz specjalny (mojej produkcji) 36

Właśnie o tym pisałem. Nie bardzo czuję się na siłach żeby wykonać klucz specjalny 36.

Neonixos666 napisał(a):Ja mam odłączone podcienienie od EGR i kiedyś raz na jakiś czas wyświetlał mi się błąd ale od dłuższego czasu nic mi nie miga i nie wiem czy kom się przyzwyczaił że egr nie działa czy jak ale nie mam żadnego błędu i wszystko chodzi jak należy.

RF4F czyli bez czujnika wzniosu, a więc kontrola napięć na cewkach solenoidów, a one są prawidłowe.
To potwierdza, że żaden czujnik w silniku tego nie monitoruje.

mircho napisał(a):RF4F czyli bez czujnika wzniosu, a więc kontrola napięć na cewkach solenoidów, a one są prawidłowe.
To potwierdza, że żaden czujnik w silniku tego nie monitoruje.

Obawiam się że może szczególnie w przedziale obrotów gdy egr jest otwarty, możliwe że otwarcie zaworu egr powoduje wzrost ciśnienia doładowaną o pewną wartość bo zamiast powietrza wpadają też do kolektora spaliny. bynajmniej tak mi się wydaje bo kiedyś po odłączeniu egr pojawiał mi się błąd ale dopiero po jakimś czasie.

mircho napisał(a):RF4F czyli bez czujnika wzniosu, a więc kontrola napięć na cewkach solenoidów, a one są prawidłowe.
To potwierdza, że żaden czujnik w silniku tego nie monitoruje.

w 626 jest z czujnikiem wzniosu i po zaślepieniu żadnych błędów nie wywala (przynajmniej w tych co robiłem )

mircho napisał(a): 4. Klucz specjalny (mojej produkcji) 36

Właśnie o tym pisałem. Nie bardzo czuję się na siłach żeby wykonać klucz specjalny 36.

kolego – da się to odkręcić zwykłym francuzem, albo większą żabą
ja robię tak, że wyciągam wentylator chłodnicy (3 minuty roboty) żeby mieć nieco więcej miejsca, później popuszczam francuzem, a dalej już żabą spokojnie idzie. przy zakręcaniu tak samo – tylko w odwrotnej kolejności.

A ja mam inny sposób na klucz 36 po prostu uciąłem szlifierką na odpowiednia długość aby bez problemu włożyć klucz i młoteczek i heja. Więc nie koniecznie trzeba wykonywać specjalny klucz ale minus tego, że dobry klucz trzeba przeciąć i tak on bynajmniej dla mnie mało by był używany wręcz wcale

no i też dobrze
tylko nie każdy ma płaski klucz 36, a większość ma francuski
a klucz rzeczywiście rzadko używany, więc specjalnie nie szkoda

kierownik napisał(a):a większość ma francuski

francuski sie niezmiesci bo sam chcialem nom odkrecac bo po co niby wtedy pilowac normalny klucz jak francuz by dal rade

boczek86 napisał(a):

kierownik napisał(a):a większość ma francuski

francuski sie niezmiesci bo sam chcialem nom odkrecac bo po co niby wtedy pilowac normalny klucz jak francuz by dal rade

mi tam się mieścił w niejednej... widocznie mam małego

kierownik napisał(a):widocznie mam małego

nie liczy się zawsze wielkość ale grubość i moc

wilk28 napisał(a):moc

najlepiej z udarem

Neonixos666 napisał(a):Obawiam się że może szczególnie w przedziale obrotów gdy egr jest otwarty, możliwe że otwarcie zaworu egr powoduje wzrost ciśnienia doładowaną o pewną wartość bo zamiast powietrza wpadają też do kolektora spaliny. bynajmniej tak mi się wydaje bo kiedyś po odłączeniu egr pojawiał mi się błąd ale dopiero po jakimś czasie.

Kolego – w przypadku RF4 i pochodnych działanie bądź nieprawidłowa reakcja zaworu (a nawet czasem zaślepienie) wykrywane jest poprzez pobór prądu przez solenoid a nie napięcie. Komputer steruje w miarę stałym napięciem, ale w zależności od obciążenia – zmienia się prąd na owym zaworze elektromagnetycznym.
"Odpalony" zawór z obciążeniem ciśnienia powietrza/spalin ma inną charakterystykę prądową niż bez obciążenia spalinami/powietrzem.
Jeśli zawór (solenoid) jest wewnętrznie bardzo zabrudzony i sam z siebie stawia opór to PCM wykrywa nieprawidłowość niezależnie od działania reszty elementów...

xANDy napisał(a):Kolego – w przypadku RF4 i pochodnych działanie bądź nieprawidłowa reakcja zaworu (a nawet czasem zaślepienie) wykrywane jest poprzez pobór prądu przez solenoid a nie napięcie. Komputer steruje w miarę stałym napięciem, ale w zależności od obciążenia – zmienia się prąd na owym zaworze elektromagnetycznym.
"Odpalony" zawór z obciążeniem ciśnienia powietrza/spalin ma inną charakterystykę prądową niż bez obciążenia spalinami/powietrzem.
Jeśli zawór (solenoid) jest wewnętrznie bardzo zabrudzony i sam z siebie stawia opór to PCM wykrywa nieprawidłowość niezależnie od działania reszty elementów...

Nie rozumem, Solenoid steruje podciśnieniem na zaworze więc w jaki i sposób wie jakie jest obciążenie na samym EGR spalinami czy powietrzem? przecież sam elektrozawór działa w pozycjach ON/OFF i wątpię aby działało na niego jakiekolwiek obciążenie związane z pracą EGR. Jest tam tylko podciśnienie które albo dochodzi do zaworu egr albo nie.

Neonixos666 napisał(a):.... Solenoid steruje podciśnieniem na zaworze więc w jaki i sposób wie jakie jest obciążenie na samym EGR .....

Dokładnie
Zawór EGR posiada typowy siłownik pneumatyczny, z tym że sterowany podciśnieniowo.
Solenoidy powodują tylko , że w komorze siłownika, nad membraną, jest lub nie ma podciśnienia, co zmienia położenia samego zaworu. Monitrowanie napięcia na cewkach solenoidów kontroluje jedynie obwody elektryczne samych cewek. Nadal nie wiemy skąd komputer wie,ze zawór jest zaślepiony . Ciśnienie wg mnie odpada, ponieważ do pomiaru tak małych zmian musiałby być stosowany bardzo dokładny przetwornik i to bezpośrednio za zaworem. Pozostaje np. pomiar temperatury lub zawartości co2 po zmieszaniu spalin z powietrzem.

Panowie – troszkę elektryki i elektroniki się kłania.
Solenoid to elektromagnes. Pobór prądu owego elektromagnesu zależy (zakładamy, że napięcie jest stałe, dla uproszczenia) od oporu jaki on stawia. Przy przepływie powietrza/spalin w zaworze EGR następuje proces zasysania(*) czyli zwiększania obciążenia cewki (chociaż jest ona kawałek dalej ale zmienia się ciśnienie w tym kawałku układu). Monitorując prąd (nawet dość zgrubnie) można dużo powiedzieć o tym, co się dzieje w okolicy zaworu. Napiszę jeszcze raz – nie jest monitorowane NAPIĘCIE tylko pobór (natężenia) prądu.
(*)Podobne zjawisko zasysania występuje przy pistoletach na farbę, gdzie powietrze zasysa farbę z puszki.

Ja nie jestem wyrocznią i ja nie projektowałem tego układu, ale na 98% tak to działa. Stąd tak wielkie problemy po czasie, gdy nawala po troszku każdy z elementów (zużycie, zabrudzenie) i bywa wtedy, że wszystkie części trzeba wymienić na nowe...

Sterowanie (od strony elektroniki) zazwyczaj jest napięciowe, ale tutaj występuje sterowanie prądowe (nie woltami tylko amperami). Takie coś jest stosowane w wielu punktach pojazdu. Bywają też wersje rozbudowane – na przykład kontrolka ABS'u w szafie sterowana jest i napięciowo, i prądowo (w zależności od rodzaju usterki załącza się lampka) i tutaj wykorzystuje się kilka zjawisk na raz – a wszystko przy użyciu 2 rezystorów i jednego tranzystora typu darlington – trzy pieczenie przy jednym tranzystorze