Regeneracja tylnego zacisku
Napisane: 9 lip 2007, 23:01Witam
Podobny temat już jest na forum http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=14324
ale do wersji GD. W przeważającej części proces regeneracji jest taki sam, różnice są tylko w bardzo małych szczegółach konstrukcji wewnątrz zacisku.
Może słowem wstępu powiem jakie były przyczyny całej tej "zabawy". Otóż wydaję mi się, że ogólnie mazdy 626 niezależnie od modelu mają problem z siłą hamowania w tylnej osi. Z doświadczenia to już trzeci model 626, w którym ten problem się powtarza (dwie 626 GE i jedna 626 GF). Wygląda na to, że te Mazdy wymagają trochę większej uwagi na tylne zaciski niż w innych markach. Jednym słowem jeżeli w odpowiednim czasie rozbierzemy i przeczyścimy zacisk to uchroni nas to od jego wymiany (bardzo kosztownej). W moim przypadku przyczyn dlaczego zacisk wymagał regeneracji było kilka: hamulec ręczny w zasadzie nie działał, siła hamowania tylnej osi była opłakana (na badaniach technicznych wyraźnie to dawało się odnotować) a ostatecznym bodźcem do działania był fakt, że zacisk się zapiekł i jedno koło permanentnie hamowało co spowodowało kompletne starcie okładzin.
Dlaczego zdecydowałem się na regenerację wykonaną samodzielnie? Otóż po odwiedzeniu paru mechaników wypracowała się ogólna konkluzja: regeneracja zacisku jest bardzo czasochłonna (a zatem kosztowna) a wogóle to mechanicy to nie mają czasu na takie rzeczy i jeśliby się podjęli takiej naprawy to jedynie na zasadzie wymiany zacisku na nowy. Mnie takie rozwiązanie nie satysfakcjonowało przede wszystkim ze względu na koszty.
A więc zacząłem od zdjęcia koła. Po zdjęciu się okazało, że tarcze są w bardzo złym stanie, mocno skorodowane (z powodu nie działającego oczywiście zacisku).
Po wizycie u tokarza i oględzinach, tokarz podjął decyzję, że tarcze się nadają do przetoczenia. Koszt takiej operacji wyniósł 80zl za parę.
Stan po przetoczeniu.
Następnie zdemontowałem zaciski i poddałem ich ocenie, w jakim są stanie i co wymaga wymianie. Niestety w miarę rozbierania zacisku okazywało się, że ich stan nie jest za dobry i bez gruntownego rozdetalowania się nie obejdzie. Elementy pracujące zacisku były mocno skorodowane, niektóre uszczelki popękane co wróżyło również zły stan zacisku wewnątrz.
Jeśli chodzi o kolejność operacji demontażu zacisku to jest on analogiczny do procesu dla wersji GD opisanej w wyżej wspomnianym wątku http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=14324.
Ja jedynie postaram się go możliwie uzupełnić ewentualnie wskazać różnice pomiędzy wersją GD i GF.
Poniżej znajduję schemat konstrukcji tylnego zacisku w wersji GF. Opisując poszczególne operacje będę się posługiwał numerami przypisanymi do poszczególnych części składowych.
Analizując obie wersje GD i GF to w pierwszej kolejności się rzuca różnica w konstrukcji uszczelnienia sworznia gwintowanego. Poniżej schemat wersji GD
W wersji GF jest to troszeczkę bardziej rozbudowana konstrukcja, mamy dodatkowo parę części takich jak: blaszka oporowa sprężyny (15), sprężyna (14), koszyk (13).
Teraz może bardzo skrutowo opiszę demontaż (szczegóły w opisie wersji GD http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=14324)
A więc zacząć trzeba od ściągnięcia Zimmeringu (8), jeżeli dysponujemy zestawem nowych gumek nie trzeba uważać przy tej operacji aby nie uszkadzić gumowego uszczelniacza (7).
Nastęnie należy wykręcić główny tłoczek (11)
Po wyjęciu tłoczka ukaże się sworzeń gwintowany (16), aby go wyjąć należy wyjąć Zimmering (12), do tego celu potrzebować będziemy specjalnych szczypc:
Następnie wyjmujemy koszyczek (13), sprężyna (14), blaszka (15). Aby wyjąć sworzeń (16) najlepiej go złapać szczypcami za część gwintową (oczywiście coś podkładając pod szczęki aby go nie uszkodzić) i mocno ciągnąć do góry (w moim przypadku siedziało to dosyć mocno). Wraz ze sworzniem wyjmiemy dociskacz (17). Po wyjęciu sworznia (16) wypadnie nam popychacz (18).
Dopiero teraz możemy przystąpić do rozmontowania mechanizmu hamulca ręcznego. Rozpocząć należy od zdjęcia sprężyny (23), następnie można próbować podważyć uszczelkę z blaszką (9), ja się nie patyczkowałem bo miałem nową. Następnie wyjmujemy sworzeń z zaczepem (21).
W tym miejscu dotykamy problemu związanego z kiepskim ręcznym lub jak w moim przypadku nie odbijającego tłoczka (po zaciągnięciu ręcznego a nastęnie jego zwolnieniu sprężyna (23) nie jest w stanie sworzeń obrócić do pozycji neutralnej ze względu na uszkodzenia łożyska igiełkowego(20)).
Otóż jeżeli do tej części zacisku dostała się woda i spowodowała korozję sworznia i prowadzącego go łożyska igiełkowego (20), opory slizgowe są tak duże, że sworzeń przestaję się obracać.
W moim przypadku łożysko w jednym z zacisków wymagało zdecydowanie wymiany, w drugim zacisku postanowiłem je nie wymieniać. Związane jest to z największym problemem na jaki się natknąłem podczas tej regeneracji, otóż z wyjęciem tego łożyska. Ja posłużyłem się najbardziej prymitywną metodą, tj rozłupaniem łożyska za pomocą hartowanego płaskiego śrubokręta. Niestety metoda ta kaleczy gniazdo łożyska i wymaga późniejszego jego oszlifowania:
gniazdo łożyska i ślady po jego wyjmowaniu
Nie znam innej metody wyjęcia tego łożyska, chyba, że ktoś dysponuje dobrym zapleczem warsztatowym to by się coś innego wymyśliło. Jeżeli ktoś ma jakieś pomysły lub nawet doświadczenia w tej materii to zapraszam do podzielenia się tą wiedzą.
operacja szlifowania zadziorów gniazda za pomocą papieru ściernego naklejonego na tulei, która to znowu zamocowana jest na wiertarce akumulatorowej.
Teraz pozostaje już tylko oczyszczenie wszystkich pozostałych elementów skorodowanych, na niektórych pojawiły się nawet wżery ale myślę, że po odpowiednim zaaplikowaniu smarów nie powinny one przeszkadzać w prawidłowej pracy zacisku (moje zaciski po regeneracji pracują prawidłowo): jak tuleje prowadzące
, czy gniazda uszczelek 
Bardzo ważne jest przeszlifowanie tulei prowadzącej sworzeń gwinotowany (16) (tulei po której śłizga się uszczelka gumowa (5) na sworzniu)
tuleja ta potrafi skorodować od strony mechanizmu ręcznego, od strony tłoczka znajduję się tam płyn hamulcowy co hamuje korozję. Użyłem do tego bardzo drobnego paieru ściernego a potem papieru na gąbce: 
Uwagę należy również poświęcić zaślepce prowadnicy zacisku:
W moim przypadku zaślepka ta była kompletnie przerdzewiała i chyba tą był ostatni moment na jej ratunek. Gdyby była w gorszym stanie trzeba by było tą część zrekonstruować wraz z jej uszczelką.
Niestety zaślepka ta nie znajduje się z zestawie naprawczym. Obawiam się, że również nie jest dostępna w indywidualnej sprzedaży ponieważ na schemacie nie posiada ona nawet numeru części po którym moglibyśmy taką część zamówić. Koniecznie trzeba ją zdemontować, zdjąć z niej uszcelkę gumową (przez mały otwór w blaszanej zaślepce), oczyścić, zabezpieczyć farbą a następnie ponownie założyć uszczelkę (bardzo trudno tą uszczelkę przecisnąć przez ten mały otwór). Ja dodatkowo uszczelniłem połączenie uszczelki gumowej z zaśłepką i zastosowałem uszczelniacz Hylomat (lub inny odporny na wysokie temperatury). Mam nadzieje, że woda nie będzie się to drogą dostawać do prowadnicy.
Jak już wszystko mamy pooczyszczne i zabezpieczone przed ponowna korozją np poprzez pomalowanie farbą antykorozyjną odporną na wysoką temperaturę, możemy przystąpić do składania zacisku. W kolejności odwrotnej do demontażu.
Podczas składania zacisku należy dokładnie wszystkie części smarować odpowiednimi smarami. Ja takie smary miałem w zestawie naprawczym. W zestawie znajdują się 3 rodzaje smarów:
Miałem problem z odpowiednim ich aplikowaniem ale przyszedł mi z pomocą jeden z forumowiczów Huano i podesłał mi serwisówkę. Jest ona niestety do modelu GD, ale myśle, że ogólnie dobrze ilustruje gdzie powinny być aplikowane smary.
Nie wiem tylko do tej pory gdzie powinien się znaleźć smar biały z małej buteleczki (ja go nie użyłem).
Jak ktoś wie to niech podpowie!
Trochę się rozpisałem. Na koniec jeszcze tylko kilka fotek z gotowej robotki:
Hamulce po odpowietrzeniu działają rewelacyjnie (szczególnie ręczny, a na tym zależało szczególnie :–) )
Serecznie zapraszam do komentowania, krytykowania, uaktualniania itd.
Pozdrawiam, BrossTeam
P.S. Po co dawać coś do mechanika jak można to zrobić samemu, dużo dokładniej i przede wszystkim zostaje trochę na pifko!
Uaktualnienia:
09.07.2007
Koszty:
1) zestaw naprawczy w ASO Mazdy – 326zl
2) klocki ham. TRW – 100zl
3) dwa łożyska igiełkowe – 220zl
4) przetoczenie tarcz – 80zl
Myśle, że warto wydać na oryginalny zestaw naprawczy, to jest jednak gatunkowo bardzo dobry materiał i nie ma problemów z pasowaniami. Sądzę również, że można takie zestawy oryginalne poszukać poza ASO. Np oryginalne łożyska igiełkowe kupiłem u Smirnoffa w jego sklepie http://www.carspeed.pl – bardzo polecam.
13.07.2007
Mam pytanie do znawców tematu. Wydaję mi się, że bardzo wcześnie włącza się ABS na przedniej osi. Nie jest to chyba związane z oponami (aktualnie Goodrich), bo z wcześniejszymi podobnie się ABS zachowywał. Czy ktoś wię czy można sprawdzić ABS, przeprowadzić jakiś test na hamowni aby sprawdzić czy układ włącza się w odpoweidnim momencie?
Dzięuję z góry
Podobny temat już jest na forum http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=14324
ale do wersji GD. W przeważającej części proces regeneracji jest taki sam, różnice są tylko w bardzo małych szczegółach konstrukcji wewnątrz zacisku.
Może słowem wstępu powiem jakie były przyczyny całej tej "zabawy". Otóż wydaję mi się, że ogólnie mazdy 626 niezależnie od modelu mają problem z siłą hamowania w tylnej osi. Z doświadczenia to już trzeci model 626, w którym ten problem się powtarza (dwie 626 GE i jedna 626 GF). Wygląda na to, że te Mazdy wymagają trochę większej uwagi na tylne zaciski niż w innych markach. Jednym słowem jeżeli w odpowiednim czasie rozbierzemy i przeczyścimy zacisk to uchroni nas to od jego wymiany (bardzo kosztownej). W moim przypadku przyczyn dlaczego zacisk wymagał regeneracji było kilka: hamulec ręczny w zasadzie nie działał, siła hamowania tylnej osi była opłakana (na badaniach technicznych wyraźnie to dawało się odnotować) a ostatecznym bodźcem do działania był fakt, że zacisk się zapiekł i jedno koło permanentnie hamowało co spowodowało kompletne starcie okładzin.
Dlaczego zdecydowałem się na regenerację wykonaną samodzielnie? Otóż po odwiedzeniu paru mechaników wypracowała się ogólna konkluzja: regeneracja zacisku jest bardzo czasochłonna (a zatem kosztowna) a wogóle to mechanicy to nie mają czasu na takie rzeczy i jeśliby się podjęli takiej naprawy to jedynie na zasadzie wymiany zacisku na nowy. Mnie takie rozwiązanie nie satysfakcjonowało przede wszystkim ze względu na koszty.
A więc zacząłem od zdjęcia koła. Po zdjęciu się okazało, że tarcze są w bardzo złym stanie, mocno skorodowane (z powodu nie działającego oczywiście zacisku).
Po wizycie u tokarza i oględzinach, tokarz podjął decyzję, że tarcze się nadają do przetoczenia. Koszt takiej operacji wyniósł 80zl za parę.
Stan po przetoczeniu.Następnie zdemontowałem zaciski i poddałem ich ocenie, w jakim są stanie i co wymaga wymianie. Niestety w miarę rozbierania zacisku okazywało się, że ich stan nie jest za dobry i bez gruntownego rozdetalowania się nie obejdzie. Elementy pracujące zacisku były mocno skorodowane, niektóre uszczelki popękane co wróżyło również zły stan zacisku wewnątrz.
Jeśli chodzi o kolejność operacji demontażu zacisku to jest on analogiczny do procesu dla wersji GD opisanej w wyżej wspomnianym wątku http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=14324.
Ja jedynie postaram się go możliwie uzupełnić ewentualnie wskazać różnice pomiędzy wersją GD i GF.
Poniżej znajduję schemat konstrukcji tylnego zacisku w wersji GF. Opisując poszczególne operacje będę się posługiwał numerami przypisanymi do poszczególnych części składowych.
Analizując obie wersje GD i GF to w pierwszej kolejności się rzuca różnica w konstrukcji uszczelnienia sworznia gwintowanego. Poniżej schemat wersji GD
W wersji GF jest to troszeczkę bardziej rozbudowana konstrukcja, mamy dodatkowo parę części takich jak: blaszka oporowa sprężyny (15), sprężyna (14), koszyk (13).
Teraz może bardzo skrutowo opiszę demontaż (szczegóły w opisie wersji GD http://forum.mazdaspeed.pl/viewtopic.php?t=14324)
A więc zacząć trzeba od ściągnięcia Zimmeringu (8), jeżeli dysponujemy zestawem nowych gumek nie trzeba uważać przy tej operacji aby nie uszkadzić gumowego uszczelniacza (7).
Nastęnie należy wykręcić główny tłoczek (11)
Po wyjęciu tłoczka ukaże się sworzeń gwintowany (16), aby go wyjąć należy wyjąć Zimmering (12), do tego celu potrzebować będziemy specjalnych szczypc:
Następnie wyjmujemy koszyczek (13), sprężyna (14), blaszka (15). Aby wyjąć sworzeń (16) najlepiej go złapać szczypcami za część gwintową (oczywiście coś podkładając pod szczęki aby go nie uszkodzić) i mocno ciągnąć do góry (w moim przypadku siedziało to dosyć mocno). Wraz ze sworzniem wyjmiemy dociskacz (17). Po wyjęciu sworznia (16) wypadnie nam popychacz (18).
Dopiero teraz możemy przystąpić do rozmontowania mechanizmu hamulca ręcznego. Rozpocząć należy od zdjęcia sprężyny (23), następnie można próbować podważyć uszczelkę z blaszką (9), ja się nie patyczkowałem bo miałem nową. Następnie wyjmujemy sworzeń z zaczepem (21).
W tym miejscu dotykamy problemu związanego z kiepskim ręcznym lub jak w moim przypadku nie odbijającego tłoczka (po zaciągnięciu ręcznego a nastęnie jego zwolnieniu sprężyna (23) nie jest w stanie sworzeń obrócić do pozycji neutralnej ze względu na uszkodzenia łożyska igiełkowego(20)).
Otóż jeżeli do tej części zacisku dostała się woda i spowodowała korozję sworznia i prowadzącego go łożyska igiełkowego (20), opory slizgowe są tak duże, że sworzeń przestaję się obracać.
W moim przypadku łożysko w jednym z zacisków wymagało zdecydowanie wymiany, w drugim zacisku postanowiłem je nie wymieniać. Związane jest to z największym problemem na jaki się natknąłem podczas tej regeneracji, otóż z wyjęciem tego łożyska. Ja posłużyłem się najbardziej prymitywną metodą, tj rozłupaniem łożyska za pomocą hartowanego płaskiego śrubokręta. Niestety metoda ta kaleczy gniazdo łożyska i wymaga późniejszego jego oszlifowania:
gniazdo łożyska i ślady po jego wyjmowaniuNie znam innej metody wyjęcia tego łożyska, chyba, że ktoś dysponuje dobrym zapleczem warsztatowym to by się coś innego wymyśliło. Jeżeli ktoś ma jakieś pomysły lub nawet doświadczenia w tej materii to zapraszam do podzielenia się tą wiedzą.
operacja szlifowania zadziorów gniazda za pomocą papieru ściernego naklejonego na tulei, która to znowu zamocowana jest na wiertarce akumulatorowej.Teraz pozostaje już tylko oczyszczenie wszystkich pozostałych elementów skorodowanych, na niektórych pojawiły się nawet wżery ale myślę, że po odpowiednim zaaplikowaniu smarów nie powinny one przeszkadzać w prawidłowej pracy zacisku (moje zaciski po regeneracji pracują prawidłowo): jak tuleje prowadzące
, czy gniazda uszczelek 
Bardzo ważne jest przeszlifowanie tulei prowadzącej sworzeń gwinotowany (16) (tulei po której śłizga się uszczelka gumowa (5) na sworzniu)
tuleja ta potrafi skorodować od strony mechanizmu ręcznego, od strony tłoczka znajduję się tam płyn hamulcowy co hamuje korozję. Użyłem do tego bardzo drobnego paieru ściernego a potem papieru na gąbce: 
Uwagę należy również poświęcić zaślepce prowadnicy zacisku:
W moim przypadku zaślepka ta była kompletnie przerdzewiała i chyba tą był ostatni moment na jej ratunek. Gdyby była w gorszym stanie trzeba by było tą część zrekonstruować wraz z jej uszczelką.
Niestety zaślepka ta nie znajduje się z zestawie naprawczym. Obawiam się, że również nie jest dostępna w indywidualnej sprzedaży ponieważ na schemacie nie posiada ona nawet numeru części po którym moglibyśmy taką część zamówić. Koniecznie trzeba ją zdemontować, zdjąć z niej uszcelkę gumową (przez mały otwór w blaszanej zaślepce), oczyścić, zabezpieczyć farbą a następnie ponownie założyć uszczelkę (bardzo trudno tą uszczelkę przecisnąć przez ten mały otwór). Ja dodatkowo uszczelniłem połączenie uszczelki gumowej z zaśłepką i zastosowałem uszczelniacz Hylomat (lub inny odporny na wysokie temperatury). Mam nadzieje, że woda nie będzie się to drogą dostawać do prowadnicy.
Jak już wszystko mamy pooczyszczne i zabezpieczone przed ponowna korozją np poprzez pomalowanie farbą antykorozyjną odporną na wysoką temperaturę, możemy przystąpić do składania zacisku. W kolejności odwrotnej do demontażu.
Podczas składania zacisku należy dokładnie wszystkie części smarować odpowiednimi smarami. Ja takie smary miałem w zestawie naprawczym. W zestawie znajdują się 3 rodzaje smarów:
Miałem problem z odpowiednim ich aplikowaniem ale przyszedł mi z pomocą jeden z forumowiczów Huano i podesłał mi serwisówkę. Jest ona niestety do modelu GD, ale myśle, że ogólnie dobrze ilustruje gdzie powinny być aplikowane smary.
Nie wiem tylko do tej pory gdzie powinien się znaleźć smar biały z małej buteleczki (ja go nie użyłem).
Jak ktoś wie to niech podpowie!
Trochę się rozpisałem. Na koniec jeszcze tylko kilka fotek z gotowej robotki:
Hamulce po odpowietrzeniu działają rewelacyjnie (szczególnie ręczny, a na tym zależało szczególnie :–) )
Serecznie zapraszam do komentowania, krytykowania, uaktualniania itd.
Pozdrawiam, BrossTeam
P.S. Po co dawać coś do mechanika jak można to zrobić samemu, dużo dokładniej i przede wszystkim zostaje trochę na pifko!
Uaktualnienia:
09.07.2007
Koszty:
1) zestaw naprawczy w ASO Mazdy – 326zl
2) klocki ham. TRW – 100zl
3) dwa łożyska igiełkowe – 220zl
4) przetoczenie tarcz – 80zl
Myśle, że warto wydać na oryginalny zestaw naprawczy, to jest jednak gatunkowo bardzo dobry materiał i nie ma problemów z pasowaniami. Sądzę również, że można takie zestawy oryginalne poszukać poza ASO. Np oryginalne łożyska igiełkowe kupiłem u Smirnoffa w jego sklepie http://www.carspeed.pl – bardzo polecam.
13.07.2007
Mam pytanie do znawców tematu. Wydaję mi się, że bardzo wcześnie włącza się ABS na przedniej osi. Nie jest to chyba związane z oponami (aktualnie Goodrich), bo z wcześniejszymi podobnie się ABS zachowywał. Czy ktoś wię czy można sprawdzić ABS, przeprowadzić jakiś test na hamowni aby sprawdzić czy układ włącza się w odpoweidnim momencie?
Dzięuję z góry
wdyby i do lohuuuu 
![:]](./images/smilies/krzywy.gif "krzywy")
