Mazda 323C BA 96` ZM-VE – "Cetek #2 – Nowa nadzieja"

[marcinowozniako]

Spirali to może nie. Najlepsza jest piłeczka golfowa: Ale genralnie to trzeba się zastanowić pod jakie zastosowanie ma być silnik przy jakich obrotach ma żyć. Tutaj mimo niby sportowego zacięcia widzę owalne kanały dolotowe w głowicy.

[Płomień]

Kiedy Ty się wreszcie nauczysz czytać i przetwarzać informacje...
"To jest najlepsze, bo tak powiedział mi internet. Widziałem film na jutubie, więc to musi być prawda."

Najlepsze to nie do końca trafione pojęcie. Chłoniesz losowe wyrywki danych jak gąbka, ale nie potrafisz ich w żaden sposób zweryfikować, ani przynajmniej poddać w wątpliwość

Podane zostały wartości CFM (cubic foot per minute) dla warunków wytworzonych przez urządzenie testujące. Przewagę większą niż błąd pomiarowy wykończenia "piłeczki golfowej" nad gładkim jest dopiero od 11 punktu pomiarowego (275,5cfm vs 272cfm) i wyżej. Przy niższych punktach pomiarowych przewaga jest wyraźnie po stronie wykończenia gładkiego. Co z tego wynika?

Ano na przykład to, że przykładowo mój wykończony silnik, o pojemności 1.6 i 100% efektywności wolumetrycznej (ah, marzenie ) odczuje z tego jakieś zyski dopiero od 6000RPM (liczone z czasów otwarcia wałka). W praktyce nie bałbym się powiedzieć, że realny (nie teoretyczny) silnik dopiero od 6500rpm, a wszystko poniżej to strata.

Dlaczego tak, a nie inaczej? Wykończenie piłeczki golfowej ma zastosowanie do powierzchni mających kontakt z dużymi prędkościami przepływu. A jeśli dobrze pamiętam, to w ostatnich dniach mocno zmniejszyłem prędkość przepływu wstawiając gniazda zaworowe o większej średnicy i poszerzając kanały dolotowe. Czyli nasze potencjalne zyski z piłeczki golfowej zaczynają się jeszcze wyżej, kto wie, może nawet poza punktem odcięcia zapłonu.

Jeśli wierzysz we wszystko co obejrzysz na YT, to nie oglądaj płaskoziemców, bo wsiąkniesz na amen

[marcinowozniako]

Jeśli wierzysz we wszystko co obejrzysz na YT, to nie oglądaj płaskoziemców, bo wsiąkniesz na amen

A ty myślisz że byłbyś wstanie tak szybko jeździć gdyby Ziemia nie była płaska? Amator widzę z Ciebie i ignorant

Kiedy Ty się wreszcie nauczysz czytać i przetwarzać informacje...

Z tym przetwarzaniem informacji to chyba idzie mi lepiej niż Tobie. Pogadamy jak wybijesz się ponad serię, chociaż teraz w sumie serie czego jak tutaj jest miks?

"To jest najlepsze, bo tak powiedział mi internet. Widziałem film na jutubie, więc to musi być prawda."

Z serii na początku postu trochę się ponabijam ale w pozostałej części przedstawie swoje zdanie które w sumie jest całkiem podobne. Klasyk już widzę

Chłoniesz losowe wyrywki danych jak gąbka, ale nie potrafisz ich w żaden sposób zweryfikować, ani przynajmniej poddać w wątpliwość

Serio? Ja nie potrafie czegoś weryfikować? Zaczne nazywać za chwile Ciebie trollem

[Piohrun]

To ja już drugi raz dzisiaj włacze dla Ciebie Marcinie kalkulator...
Przyjmuję załozenie ze kanały maja taki sam przekrój w obu przypadkach.
275 cfm to 7800 litrów na minutę.
Silnik swoją całkowitą pojemność skokową pobiera co dwa obroty wału. Zakładając że efektywność wolumetryczna silnika wynosi 100 %, a na pewno jest niższa, nasz silnik 1.6 pobierze taką ilość powietrza przy 9730 rpm...
Cóż, zakładajac że zawór jest otwary przez 235 z 360 stopni obrotu wału musi pobrać tą ilość w ciągu 235/360 czasu, więc nawet biorąc pod uwagę fazy rozrządu zysk będzie najwcześniej przy 6350 rpm,
zakładając ze VE jest 100%,
a nie jest,
jest nizsze,
czyli zysk bedzie przy wyższych obrotach.
Przykro mi Płomieniu pomyliłeś się... o 150-350 rpm...

Marcinie:
"Ja nie potrafie czegoś zweryfikowac?"
A co zweryfikowałeś?
Powtorzyłeś ich badania?
Wyszly ci takie same wyniki?
Jeśli tak to super, gratuluję, zweryfikowałeś że przy dmuchaniu wiatrakiem, przez głowicę która nie jest na silniku ma zdemontowane zawory i zrobione dziurki przepływa wiecej powietrza niż przez taką bez dziurek.
Gdzie pomiary z założonymi zaworami?
Gdzie pomiary z głowicą na bloku?
Gdzie wynik z hamowni?
To teraz zdejmij kaelowi cały dolot przed przepustnicą, bo przecież wtedy przepłynie więcej powietrza.
Ludziska, brace yourselves, nadchodzi kael który będzie miał jeszcze wincyj kuniuf.

"Najlepsza jest piłeczka golfowa: Ale genralnie to trzeba się zastanowić pod jakie zastosowanie ma być silnik przy jakich obrotach ma żyć." – to jest najlepsza czy trzeba się zastanowić?

Wytłumaczył bym ci dlaczego założenie zaworów i montaż głowicy na blok kompletnie zmieni charakterystykę przepływu na niekorzyść rozwiązania z dziurkami ale do tego musiał bym ci też wytłumaczyć czym sie różni przepływ laminarny od turbulentnego, jak zmiany kierunku przepływu wpływają na opory i pewnie kilka innych rzeczy a jest już późno a ja muszę jutro wcześnie wstać. Dobranoc.

[marcinowozniako]

Panowie, nie zrozumcie mnie źle, bardzo kibicuje projektowi, mam nadzieje że po modach które naprawdę sporo powinny zmienić faktycznie tak będzie i każdy będzie zadowolony. Natomiast cała otoczka i doktoryzowanie się przy tym jest trochę śmieszne z mojej perspektywy. Dlaczego? Ja jestem praktykiem wiele razy już mówiłem, więcej rzeczy potrafię zrobić niż zrozumieć ale nawet nie próbuje, bo po co, szkoda mojego czasu wole się zająć lepszymi rzeczami, niż rozkminianiem rzeczy dosyć abstrakcyjnych dla mnie. Natomiast tutaj widzę podejście pełen ekspert, równania gazowej, przeliczanie kątów otwarcia wałków, stopnia napełnienia cylindra itp, itd brzmi to bardzo ładnie i górnolotnie, fajnie sie to czyta ale na tym sie to kończy. Równanie stałej gazowej zdaje się nie mieć zastosowania w żadnym silniku K serii mazdy, KLZE,KLDE mają inne stopnie sprężania, kompresji, itp itd jak zwał tak zwał a mimo to ciśnienie sprężania jest takie samo. Producent mimo że stopień sprężania dla klde i k8 jest taki sam podaje inne wartości poprawnej kompresji. Nie nie tłumaczcie mi tego dlaczego tak jest, równanie stałej gazowej to odpowiedź na wszystkie pytania

Także podsumowując, czekam na efekty dopiero po nich będzie oceniane czy faktycznie wiecie co robicie, czy błądzicie we mgle i tylko wam sie zdaje że wiecie co robicie ale z bardzo ładną otoczką do wszystkiego. Po tym co narazie było widać, tzn 120KM z silnika który powinien mieć 128 w serii to powiedziałbym tak średnio tak średnio.

PEACE.

[Piohrun]

Cholera, sorry, jest błąd w obliczeniach.
Przyjałem że silnik musi pobrać 275 cfm, owszem silnik tak, ale przecież tu mówimy o przepływie na jednym cylindrze który jest 4 razy mniejszy...
Czyli piłeczka golfowa da efekty przy 25400 rpm.

Marcinie nie chodzi o doktoryzowanie się, chodzi o to że nie robimy czegoś tylko dlatego że jakiś typ na jutubie tak powiedział, zawsze takie informacje sprawdzamy, te które umiemy obliczyć obliczamy a to czego nie umiemy obliczyć sprawdzamy w kilku źródłach zanim wydamy swój osąd.

[marcinowozniako]

chodzi o to że nie robimy czegoś tylko dlatego że jakiś typ na jutubie tak powiedział,

A kto tak robi?

zawsze takie informacje sprawdzamy, te które umiemy obliczyć obliczamy a to czego nie umiemy obliczyć sprawdzamy w kilku źródłach zanim wydamy swój osąd.

Czekamy za efektami tych obliczeń, szybko się okaże czy były one poprawne czy nie

[Piohrun]

"A kto tak robi?"
Ty po obejżeniu jednego wideo twierdzisz że piłeczka golfowa jest najlepsza... ale trzeba się zastanowić do czego silnik... ale jest najlepsza...

[Płomień]

@marcinowozniako

Jesteś tak barwną osobliwością, że poświęcę Ci cały post w swoim wątku.

Nie jesteś praktykiem, tylko ignorantem. Przejrzałeś parę projektów, porobiłeś parę rzeczy na ślepo, akurat się przyfarciło i masz ponad serię. Często nie rozumiesz podstawowych mechanizmów, więc znalazłeś sobie pojęcie "praktyka" żeby nie wyjść na głupka z przysłowia, a sprawiać wrażenie że wiesz co robisz.

Cała naukowa otoczka ma za zadanie zwiększyć szanse na sukces. Podejście nie jest pełen ekspert, a zaledwie podmiejski garaż wspierany wiedzą którą warto mieć przed rozpoczęciem prac. Choć jak wiadomo, punkt widzenia zależy od punku siedzenia, miło że patrzysz na nas z dołu.
Gdyby inżynieria sprowadzała się do paru podstawowych praw i zasad, to prace badawczo rozwojowe koncernów motoryzacyjnych nie liczyły by się w miliardach dolarów. Nie mam jednak czasu błądzić na ślepo i zostawiać wszystkiego przypadkowi, więc staram się dowiedzieć możliwie dużo, zwłaszcza pracując przy silniku o którym nie wiadomo nawet ile powinien mieć nominalnej mocy.

Co do mocy – uczepiłeś się jak rzep jedynego argumentu jaki masz, że mój silnik nie robi serii, a Twój robi więcej niż serię. Rozprawię się z tym raz a dobrze.
Pomyśl, że kiedy Ty kupowałeś DETa z gotową mapą, ja rozkminiałem jak zmusić ori ECU do poprawnego sterowania wariatorem. Kiedy Ty zamieniałeś przepływki i ecu, ja emulowałem przepływomierz, którego nigdy nawet nie widziałem na oczy. Jak oddawałeś auto żeby ktoś Ci zrobił wydech, to ja starałem się wyliczyć kolanko 2-1 żeby pokryło się z zamierzeniami fabryki.
...i tak dalej, i tak dalej...

Zaczynałem od gołego słupka, jednostki o której – gdyby nie ja – 95% klubu Mazdy nawet by nie wiedziało że istnieje. Z rodziny silników uznawanej za niewdzięczną i trudną bo drobna zmiana w dolocie kasuje moc. Mam 80 koni na litr.

Mając gotową serię KL na aucie, poskładałeś z gotowych klocków setup do silnika który uważasz za mega rozwojowy (Też tak uważam). Masz 76 koni na litr.

Pytania?

Możesz nazywać mnie trollem albo hejterem (raczej hejterem), ale bawi mnie wytykanie prostych błędów największemu specjaliście od silników w kraju, który sam twierdzi że mało rozumie, ale wypowie się w każdym temacie i o wszystkim

[DARO MAZDA 323]

coś w tym jest

[Płomień]

Kolejny dzień, kolejne punkty na liście odhaczone.

Dół silnika złożony, gotowy do przyjęcia głowicy. Wszystko siadło tak jak siąść powinno. Poza tym co było na poprzednim silniku, wpadł większy filtr oleju z podkładką/adapterem do podpięcia czujników. Większy filtr to większa pojemność, większa powierzchnia filtracji, mniejsze spadki ciśnienia. No i pojemność układu się ciut zwiększy, o tyle co zostaje w filtrze po zgaszeniu silnika.

Głowica cały czas in progress. To żaden fejk, że porządna obróbka kanałów to kilkadziesiąt godzin. Całe szczęście już powoli kończę. Wszystkie prowadnice dolotowe ścięte, prawie wszystkie kanały powiększone i ukształtowane. Prowadnice wydechowe są nietknięte, a kanały liźnięte.

[Neonixos666]

Niech to się składa i mam nadzieję że to wszystko dobrze sobie przeliczyłeś i da to fajny efekt bo nie dość że nietuzinkowy silnik to i modyfikacje nie są małe. W N/A nie jest to takie łatwe jak przy turbo gdzie olewa się kwestie które przy wolnossaku są bardzo ważne.

Skoro już jest dostawka to będzie chłodnica oleju?

[Bo_Lo]

No właśnie sam się zastanawiam nad chłodnicza oleju ze starszej wersji BPeka ,tą pod filtr oleju co idzie do niej płyn chłodniczy.Pyanie-csy ta śrubę na którą się przykręca filtr zmieniłeś na dłuższą?Czy seryjna wystarcza długością jak dajesz dodatkowo podkładkę? Ja chcę podkładki uniknąć ,dużo przypadków nieszczelności się zdarza.Temp oliwy będę brał z głowicy,a ciśnienie dam trójnik tam gdzie seryjny czujnik.

[Płomień]

Myślałem nad chłodnicą oleju, ale najpierw zobaczę czy jest to potrzebne. Tak się szczęśliwie zdarzyło że moja chłodnica wody jest od AT, ma wbudowaną chłodnicę oleju, więc wystarczy tylko sprytnie pociągnąć węże.

W zestawie z podkładką dostałem adapterki które robią jednocześnie za mocowanie podkładki do bloku, i filtra do podkładki. Można taki dyngs spokojnie kupić osobno, gwint M20x1,5 i tyle. Seryjna absolutnie nie wystarczy.

Tak sobie teraz pomyślałem – głowica jest najgorętszym miejscem w silniku (zaraz po tłokach), więc tam olej też będzie miał najwyższą, chwilową temperaturę. Nie zastanawiałem się nad tymi kwestiami wcześniej, ale chyba najbardziej miarodajne jest branie temp zza pompy oleju, czyli filtr. W sumie to bardziej nas powinno interesować jaka temperaturę ma olej pompowany do panewek, a nie jaki spływa do miski.

[Piohrun]

...chyba najbardziej miarodajne jest branie temp zza pompy oleju, czyli filtr. W sumie to bardziej nas powinno interesować jaka temperaturę ma olej pompowany do panewek, a nie jaki spływa do miski.

W 100% się zgadzam
Chyba że ktoś ma chłodnicę oleju to wtedy z za chłodnicy (jeśli chłodnica jest za pompą)

Temp oliwy będę brał z głowicy,a ciśnienie dam trójnik tam gdzie seryjny czujnik.

Pomysł dobry, u siebie mam coś w podobie, od seryjnego portu odchodzi wąż do turbo, seryjny czujnik ciśnienia i dodatkowy przetwornik (jeszcze nie podłączony). Seryjny czujnik ma gwint M10x1, tak się składa że trójniki do przewodów hamulcowych mają taki sam. Z którego miejsca masz olej do turbo wzięty? jeśli z tego portu to czujnik temperatury możesz dać pomiędzy blokiem a odejściem na turbo, wtedy będziesz miał cały czas przepływ przy nim i będzie dobrze pokazywał
Ewenualnie tutaj

jest zaślepka za którą jest główny kanał olejowy, możesz ją wykręcić i tam wpakować czujnik (nie mam pojęcia jaki ma gwint) ale ten patent zda egzamin tylko dopóki nie będziesz miał chłodnicy oleju, bo niby po co ci wiedzieć jaki olej wpływa do niej, ważniejsze jaki wypływa

[Płomień]

Dobra, szybki krótki up bo zostawiłem Was bez wieści.

Obrabianie kanałów frezem na dremelka (pilnik obrotowy) pozostawiło w kanałach małe Aleppo. Albo Drezno jak kto woli, tyle że bez ognia i śmierci. Pobojowisko się zgadza. Wyciągnięcie tego na prosto zajęło mi tonę czasu, a i tak nie udało mi się wyciągnąć wszystkiego. Planowany umiarkowany bigporting zrobił się męskim bigportingiem. No cóż, pierwszy raz pracowałem tym narzędziem, wcześniej bawiłem się kamieniami.

Kanały wydechowe zostały zgodnie z planem delikatnie objechane, zebrana wierzchnia warstwa i troszkę poprawione przy gniazdach. Same gniazda też ciut rozorałem, –/+ 0,5mm czyli symboliczne, żeby zrównały się z kanałami.

Pod sprężynki zaworów wydechowych zostały docięte dodatkowe podkładki 0,5mm. Niby niewiele, ale przy wzniosie zaworu poniżej 9mm powinno zrobić różnicę.
Przypominam, że na zaworach dolotowych wcięcie na zapinki zostały wykonane 1mm niżej niż fabryczne, więc tam sprężyna jest naciągnięta jeszcze mocniej.

Sprawdziliśmy temat kolizyjności.
Podczas normalnej pracy, jak i przy maksymalnym przesunięciu fazy nie ma problemów, jest jeszcze około 1,5mm zapasu przy rozrządzie przestawionym o ząbek, czyli ciut więcej niż przestawia wariator.
W przypadku zerwania paska nie ma co się oszukiwać, wszystko pier###nie. Silnik przestał być bezkolizyjny. Żeby pozostał musiałbym wyciąć pół denka tłoka. Mówi się trudno, poza Mazdą praktycznie wszystkie silniki są kolizyjne, a ludzie jakoś żyją. Tym bardziej że zrobiłem strokera, przez co raczej nie będę kręcił go wyżej niż kręciłem.

Metoda sprawdzania kolizyjności zaworów. Mówi się, że dobrze ustawiony rozrząd to taki, gdzie zawory podczas pracy zeskrobują nagar z tłoka.

Teraz już tylko uzupełnić fotki, złożyć wszystko do kupy i docierać.

Aaa, bo znowu zapomnę. Magiel od Mx3 V6 jest przezajebisty. Nie tylko ma mniej obrotów od końca do końca, ale generuje większy skręt kół. Pompa wspomagania się zapłacze, chyba czas myśleć nad przeportowaniem tej od K-serii. No i trzeba zrobić ograniczniki, bo inaczej znowu urwę napęd i będę naprawiał gdzieś na chodniku

[Bo_Lo]

Piękna robota.Wyrobisz się na Czaplinek?
Albochociaż na Poznań w pażdzierniku?
Codo czujniketemp oleju,znalazłem drugą zaślepkę w głowicy i tam bedę się wpinał.

[Płomień]

Wygładzenie komory spalania – gotowe. Głowica siedzi na bloku. Jeszcze tylko uzbroić wałki, rozrząd i hop do budy. Akurat jest wolna środa, więc auto powinno jeszcze w środę pojechać o własnych siłach.

Pod światło widać najmniejsze nierówności, ale spokojnie, to tylko efekt zdjęcia.

Za to komory spalania w głowicy świecą się aż miło.

No i wszystko w kupie.

Przy okazji, wesoła inwencja twórcza Piohruna umożliwiła nam poprawienie także kolektora dolotowego z ZMa. Foto i opis niedługo

[Płomień]

Kolektor od ZMa Część 1

Jak już nadmieniłem, VICS nie jest mi potrzebny. Wariator załatwia wszystko dużo lepiej. Jedyna możliwość gdzie mógłbym zrobić użytek ze zmiennej długości kolektora, to sytuacja w której silnik tak bardzo stukałby w średnim zakresie, że trzeba by go było przydusić. Póki jednak nie jestem zmuszony do tak drastycznych działań, VICS jest dla mnie tylko ograniczeniem przepływu, więc musi nas opuścić.

SVT FTW!

VICS działa w dość zabawny sposób. Posiada dwie (trzy) komory.
Jedną, zaraz za przepustnicą, od której odchodzą długie kanały.
Drugą, która jest dzielona na dwie niezależne sekcje, w której znajdują się zawory motylkowe, otwierające przepływ na skróty, mniej więcej w 2/3 długości kanałów.

Sporo można zarzucić wykończeniu, wejście na krótkie kanały ma paskudną krawędź, kiedy wejście na długie jest ładnie ukształtowane w trąbkę. Czyli w jednym miejscu można było zrobić dobrze, ale w drugim już nie?
Kolejna sprawa to faktura. Zwykły odlew, chropowata powierzchnia z artefaktami odlewniczymi. Mamy koncept jak tą powierzchnię wyrównać, info w następnym poście.
Póki co ogarnięte zostały wejścia do kanałów, ukształtowane na "trąbkę". To wszystko są mody które nie zmienią charakterystyki, ale poprawią przepływ.

Sam koncept otwierania dodatkowego wejścia w 2/3 długości jest dla mnie ciekawy, powietrze w większości wybiera sobie oczywiście krótszą drogę, ale część nadal podróżuje długimi. Rozmywa to falę ciśnienia, która wydłuża się w czasie, ale ma zmniejszoną amplitudę (moc). Rozważam zaślepienie długich kanałów, żeby wzmocnić ten efekt.

Druga sprawa to dzielona komora przy krótkich kanałach, a w zasadzie dwie – po jednej na dwa kanały. Działa to podobnie jak wydech 4-2-1, ale w dolocie – wprowadza dodatkowy rezonans, kosztem siły pierwszego. Zastanawiam się nad połączeniem tych komór.

To są już mody które poważnie zmienią charakterystykę pracy kolektora dolotowego, ale będę je robił dopiero po złożeniu i sprawdzeniu silnika, tak żeby wiedzieć które rozwiązanie jest lepsze. Teoretycznie, wszystko co wyszczególniłem powinno działać in plus w temacie mocy w wysokich partiach obrotów, ale chciałbym mieć możliwość weryfikacji.


Dodatkowo, kupę czasu zajęło nam przymodzenie rolki i napinacza rozrządu. Głowica splanowana o 1,5mm "wydłużyła" nam pasek o 3mm, więc seryjne rozwiązanie było mocno na styk. Jako że silnik jest kolizyjny, nie mogłem sobie pozwolić na styk, więc trzeba było działać.

[MareckiGTI]

Jak już tyle zrobiłeś to i mogłeś zawory wypolerować na lustro