Pb 95 vs Pb 98 vs Pb 100 – czy jest sens tankowania mocnego paliwa w naszych Mazdach?

[Maniekvip]

Już dawno ktoś to sprawdził

No właśnie dawno, silniki i technologia się zmieniła.

[nemi]

Ale chyba w prawach fizyki nie ma aż takiego postępu?

[Biniu]

Pb98 = wyższa liczba oktanowa ale mniejsza wartość opalowa, mniej energii uzyskamy ze spalenia kg takiego paliwa niż z 95 czy np. 91, jedynie takie paliwo jest bardziej odporne na spalanie stukowe czyli mozna wyprzedzić bardziej zapłon stosunkiem Pb95. Jednak sam stetownik komputera nie jest wstanie tego zrobić.

Nie ma opcji żeby nie było spadku mocy na Pb98. Musi być. Oczywiście w autkach przystosowanych na pb95.

[Luui]

Zastanawiam się czy jest jakaś różnica lejać 95 czy 98 chodzi tutaj o spalanie czy moc silnika w końcu 98 jest droższe i jak to się ma do silnika 1,6 w blce czy ktoś miał okazję to sprawdzać ?

[McMan]

Polecam poczytać – http://www.mazdaspeed.pl/forum/viewtopic.php?f=113&t=159602

Wygląda, że chyba jesteś w emocjach po nowym zakupie..

pzdr

[Luui]

i Tak i Nie zbyt długo szukałem żeby były jakieś emocje ale mimo wszystko jest z czego się cieszyć planuje dbać więc uzupełniam braki wiedzy dzięki za link

[Biniu]

Przyśpiesz zapłon i lej Shella 100.

[brii]

w końcu 98 jest droższe

Jeżeli u mnie kupisz paliwo jeszcze drożej niż 98 na stacji to pojedziesz jeszcze lepiej?
Zalewanie paliwem o większej liczbie oktanowej niż zalecana minimalna dla danego silnika nie daje żadnej korzyści bez modyfikacji tego silnika.

[Maniekvip]

Tygodnik Motor niedawno robił testy... Przyrost mocy był, ale nie przekładał się na osiągi. Zabrakło pomiaru emitowanego hałasu, a szkoda.

[loockas]

Zalewanie paliwem o większej liczbie oktanowej niż zalecana minimalna dla danego silnika nie daje żadnej korzyści bez modyfikacji tego silnika.

Chyba, że ECU wie na jakim paliwie jedzie i dostosuje do niego kąt wyprzedzenia zapłonu (na podstawie czujnika stukowego). Ale z tego co mi wiadomo takich seryjnych samochodów jeździ po drogach b. mało.

[brii]

To nie działa w tą stronę, sam miałem taki silnik w VFR. Minimalna liczba oktanowa dla niego to 95 a zalecana minimalna to 98. Silnik ma stopień sprężania ustalony tak, że na 98 osiąga maksymalną moc. Program jest napisany tak, że na 95 jeździ bez problemów a nie na zasadzie ciągłej pętli z rozpoznawaniem stuku co chwilę i reagowaniem w postaci asekuracyjnego dużego opóźnienia zapłonu. Zmienia mapę na przeliczoną dla 95 z tak przesuniętym zapłonem, że do stuków na 95 nie dochodzi w ogóle a rozsądne osiągi są zachowane. Po tankowaniu na nowo bada z jakim paliwem ma do czynienia i ewentualnie zmienia mapę. Ogólnie fizycznie są to silniki przystosowane do 98 ale dają radę z 95. Samo przesunięcie zapłonu przy sprężaniu ustalonym dla 95 niewiele daje. W Clio mam silnik na 98 który po zalaniu 95 wykrywa stuki i zaczyna działać właśnie w taki sposób asekuracyjny. Ma się wrażenie, że po zalaniu złego paliwa Clio się "zepsuło". VFR za to ma tak, że na 95 chodzi normalnie a na 98 "lepiej" a jest to błąd – na 98 chodzi optymalnie a na 95 słabiej ale bezproblemowo. Stąd przy niektórych silnikach jest wrażenie, że 98 daje buta – nie daje – silnik zachowuje się właśnie normalnie bo jest przystosowany do 98 ale nie reaguje panicznie na 95 i producent pozwala na użytkowanie 95

[loockas]

Focus ST/RS ma podobno takie ECU. Minimalna to 95, nie ma mowy nigdzie o 98, ale na tym paliwie zachowuje się to auto nieco inaczej. Nawet zaryzykuję stwierdzeniem, że nieco mniej pali. Na szczęście to też spostrzeżenie wielu innych użytkowników. Z innych spostrzeżeń – auto częściej strzela z wydechu na 98. O osiągach nie piszę, bo przy i tak sporej mocy jak na to auto, to jest nie do wykrycia przez pupohamowanie. Adaptacja w przypadku ST następuje po przejechaniu kilkunastu km na nowym paliwie. Robiłem już wielokrotnie eksperymenty zalewając na przemian 95 i 98 na tych samych stacjach. To jest pierwszy samochód w którym widzę różnicę. Na razie mi to jeszcze lata i leję co akurat się nadarzy, przy ewentualnym strojeniu trzeba już będzie się pewnie zdecydować.

[brii]

Panie, ale to jest silnik z turbo, to zupełnie inna bajka niż wolnossaki

auto częściej strzela z wydechu na 98

Znaczy się, że jednak nie do końca się adoptuje – prawdopodobniej można jeszcze nieco kąt cofnąć bo nie wszystko dopala się w silniku – jest potencjał

[loockas]

Teraz turbo to już nawet w kosiarkach montują

[Neonixos666]

Teraz turbo to już nawet w kosiarkach montują

tylko nie w mazdach

[Płomień]

Sporo było już napisane jakie są efekty, to ja może napiszę skąd co się bierze, może pomogę w ten sposób lepiej zrozumieć naturę problemu.
Dla paliwa ważne są 4 różne wartości, które nie są, bądź są słabo ze sobą powiązane:
Oktanowość, odpowiadająca za spalanie stukowe.
Kaloryczność, odpowiadająca za ilość wydzielonej energii z jednostki.
Prędkość spalania, odpowiadająca za możliwą do uzyskania sprawność procesu.
Lotność, odpowiadająca za jednorodność mieszanki.
Skład frakcyjny i ilość utleniaczy (ograniczona ustawą, jeśli dobrze pamiętam max 3% wagowo z uwagi na bezpieczeństwo stosowania)

Uzyskanie konkretnych właściwości dla danego paliwa będzie zależało od jego składu, i sposobu uzyskania pożądanych cech. Dla przykładu, 98 oktanów w paliwie "gorszym" będzie uzyskiwane za pomocą środków przeciwstukowych jak np. MTBE, które jednak charakteryzuje się niską kalorycznością. Takiego paliwa spalimy więcej na 100km, niż porównywalnego produktu "premium" w którym liczba oktanowa jest osiągana za pomocą składu, czyli większego udziału estrów, czy związków aromatycznych typu toluen, ksylen. W podanym przykładzie, jedyna cecha wspólna takich paliw to właśnie oktanowość.

Podstawową i najważniejszą wartością dla ekonomii spalania silnika będzie kaloryczność. Tutaj nie ma dużo do opisywania, im bardziej kaloryczne paliwo, tym mniej go spalimy. Nie ma to jednak wpływu na osiąganą moc ponieważ...

Skład frakcyjny i ilość utleniaczy odpowiada za ilość energii wydzielanej poprzez spalenie jednostki powietrza. Ograniczeniem dla mocy silnika jest ilość pobieranego powietrza, wobec czego najlepsze osiągi uzyskujemy z paliwa, które wymaga mniej tlenu do wydzielenia danej ilości energii, a nie z paliwa najbardziej kalorycznego. Jest to popularny błąd myślowy.

Prędkość spalania, to nic innego jak prędkość z jakim czoło płomienia wędruje od iskry do peryferiów tłoka. Zwyczajowo, im wyższa prędkość spalania tym lepszą moc uzyskujemy na wysokich obrotach, kosztem mocy przy niskich prędkościach obrotowych. "Zwyczajowo" ponieważ jest to zależne od stopnia sprężania, ustawienia zapłonu, geometrii komory spalania. Ten element jest ściśle powiązany z ustawieniem zapłonu i sprawnością procesu. Spalanie mieszanki w silniku to wzrost ciśnienia które napiera na tłok, który zaczyna poruszać się w dół. Dla optymalnej sprawności wymagane jest uzyskanie odpowiedniej charakterystyki ciśnienia w cyklu obrotu wału. Zbyt szybko spalająca się mieszanka będzie powodowała przegrzewanie się silnika, zbyt wolno – nie będzie w stanie wytworzyć odpowiedniego ciśnienia w kluczowym momencie. Może się okazać że paliwo o gorszych parametrach (kaloryczność, skład) będzie dawało większą moc i mniejsze spalanie, z uwagi na lepsze dopasowanie prędkości spalania. Jako ciekawostkę dodam, że prędkość spalania mieszanki podaje się w widełkach 30-60m/s, z uwagi na rozbieżności w konstrukcji silników i paliw.

Lotność, cecha dzisiaj raczej pomijalna, definiuje stopień wymieszania paliwa z powietrzem. Oczywiście im mieszanka bardziej jednorodna, tym lepiej.

Oktanowość – zdolność mieszanki stechiometrycznej do samozapłonu. Tylko to i nic więcej. Jeśli silnik jest zaprojektowany / zmodyfikowany do pracy na paliwie o większej liczbie oktanowej, to będzie na takim paliwie działał optymalnie. Jeśli do takiego silnika zalejemy paliwo o niższej wartości oktanowej, to zazwyczaj ECU będzie cofał mu zapłon zmniejszając sprawność, czyli moc i ekonomię spalania. Warto wspomnieć że cofanie zapłonu to nie jedyny sposób na przeciwdziałanie stukowi, a na spalanie stukowe wpływa masa czynników, takich jak geometria komory spalania, temperatura pracy silnika, obecność nagarów, prędkość obrotowa, AFR, praca EGR, wilgotność powietrza.
Jeśli do silnika przystosowanego do 95 zalejemy 98 i będzie działał lepiej, to nie jest to spowodowane oktanami, ale masą innych cech paliwa.

Jeśli bardzo zależy nam na poszukiwaniu najlepszego paliwa, najlepiej jest zalewać na różnych stacjach różnych dostawców, i poszukiwać zysków w mocy i spalaniu ledwie wykraczających poza błąd pomiarowy.

Paliwo w Polsce w znakomitej większości jest dostarczane przez dwa koncerny, Orlen i Lotos. Nie oznacza to jednak że paliwa wszędzie będą takie same. Każdy klient rafinerii może zdefiniować skład paliw jaki chce zakupić, zazwyczaj "nie gorsze niż..." dzięki czemu paliwa wychodzące z jednej rafinerii będą się różnić. Kolejna sprawa to logistyka samych dostawców. Jeśli np. stacja Carrefour zamawia gorsze paliwo, może je dostać. Jednak, dla Orlenu często nie opłaca się wysyłać kilku cystren z różnymi paliwami, dzięki czemu taka cysterna najpierw jedzie zatankować stację Orlen, po czym to samo paliwo leje do Carrefoura. Marketowa stacja dostaje lepsze paliwo, a Orlen oszczędza na logistyce. A później jedni ludzie krzyczą w internecie że na marketówce paliwo jest lipne, a inni że takie samo jak na <znanej stacji>

Mam gorącą nadzieję że nic nie wyjaśniłem, zaciemniłem obraz i skłoniłem wszystkich czytających do poszukiwań informacji we własnym zakresie.

Pozdrawiam
Płomień

[Neonixos666]

To teraz poproszę opracowanie dla oleju napędowego skoro takowe jest dla benzyny żeby wszyscy byli równi