Od 2030 roku zakaz rejestracji samochodów spalinowych?

[stachan]

Jeżeli chodzi o walkę ze smogiem poprzez auta elektrycznie od strony technicznej to moim zdaniem jest to słuszne.

Ja mam odmienne zdanie – w okresie letnim ruch samochodów jest podobny a smog nie jest sygnalizowany. Uważam, że w polskich warunkach walka ze smogiem, to zwrot podatkowy przez kilka lat za poniesienie kosztów wymiany pieców lub zmianę systemów ogrzewania na inny niż węglowy. Do tego preferencyjne kredyty z dofinansowaniem za ich zakup.

Gadanina o rozwoju aut o napędzie elektrycznym, to bajka do potęgi mrzonka x 2

[ZdzichuZ]

Wg mnie zamiast skupiać się na autach osobowych elektrycznych / o niskiej emisji, może należałoby zacząć od wymiany taboru komunikacji publicznej / transportu towarów. Przez dwa tygodnie jeżdżę teraz do pracy autobusem. I codziennie jest to Jelcz M120. Podróżuję razem z max 6 – 7 osobami. Poziom emisji spalin takiego autobusu w stosunku do dwóch / trzech aut osobowych które by w większym komforcie i szybciej dostarczyły pasażerów na miejsce to kosmicznie więcej (ile dokładnie to nie wiem, bo nie znalazłem informacji o poziomie emisji takiego Jelczona. Ale wystarczy chwilę za takim postać). Nawet w porównaniu do aut kilkunastoletnich. Jeszcze autobusy na CNG czy tramwaje mają sens. Tak samo wszelkie auta kurierów, dostawców – małe ciężarówki, dostawczaki. Od tego zacząć modernizację na elektryczne. I stawiać wiatraki. Dużo wiatraków – nie bać się opinii, że ptaszki giną, że hałas, że nie wiadomo co... Zresztą to mnie zawsze zadziwia wśród ekologów. Węgiel nie bo wiadomo – smog. Woda nie – bo jak się zbuduje tamę to zalane zostaną siedliska kaczek dzikich, cietrzewi czy innej zwierzyny. Wiatr nie – bo hałas, ptaki będą się o wirniki rozbijać i krowy dadzą mniej mleka. Jądrowa nie – bo skażenie. To ja się pytam – jak mamy energię produkować? Dodatkowo co do pieców – nie tylko samą technologię spalania i paliwo należy zmieniać, ale też budować domy tak, aby były jak najbardziej oszczędne jeżeli chodzi o energię.

[ereste83]

Ja mam odmienne zdanie – w okresie letnim ruch samochodów jest podobny a smog nie jest sygnalizowany. Uważam, że w polskich warunkach walka ze smogiem, to zwrot podatkowy przez kilka lat za poniesienie kosztów wymiany pieców lub zmianę systemów ogrzewania na inny niż węglowy. Do tego preferencyjne kredyty z dofinansowaniem za ich zakup.

Tak tak, samochody to tylko część zanieczyszczeń powodujących smog i skuteczniejsza i szybsza byłaby walka z piecami. Co nie zmienia faktu, ze redukcja emisji spalin też by pomogła.

Natomiast nie zgodzę się, że ruch w lato jest taki sam, ja bym powiedział, że jest przynajmniej z 20% mniejszy. Wakacje od szkło, urlopy, prędzej ludzie piechotą pójdą gdzieś niż samochodem jak jest cieplej. Ruch jest również przez pogodę płynniejszy, jest mniej korków i mnie spalin przez to.

[Norreca]

Jeżeli chodzi o walkę ze smogiem poprzez auta elektrycznie od strony technicznej to moim zdaniem jest to słuszne.

Ja mam odmienne zdanie – w okresie letnim ruch samochodów jest podobny a smog nie jest sygnalizowany. Uważam, że w polskich warunkach walka ze smogiem, to zwrot podatkowy przez kilka lat za poniesienie kosztów wymiany pieców lub zmianę systemów ogrzewania na inny niż węglowy. Do tego preferencyjne kredyty z dofinansowaniem za ich zakup.

Gadanina o rozwoju aut o napędzie elektrycznym, to bajka do potęgi mrzonka x 2

zanim to ktos zrozumie.... ah szkoda gadac...

[Mr_Bartek]

Może wpierw trzeba zrobić coś z tymi autami, które już są na drodze. Wycinanie DPF, katalizatorów itd. w Polsce to norma. Przecież jedno auto bez DPF/katalizatora nic nie zmienia (powiedziało sto tysięcy Kowalskich). Auta elektryczne też nie wiem czy są dobrym rozwiązaniem. Akumulatory muszą zostać wyprodukowane, potem jakoś naładowane (a elektrownie w PL nie są jakieś ekologiczne) no i potem zutylizowane kiedy zakończą swój żywot.

[stachan]

Wiadomo, ile możemy produkować w Polsce e-busów, ile trzeba energii dla e-pojazdów, nawet ile mogą zarobić elektrownie... Ale czy Polacy kupią w ciągu dekady milion e-aut?

Gdy w roku 1895 pojawiło się pierwsze pismo motoryzacyjne ("The Horseless Age"), w samym Nowym Jorku było 400 tys. dorożek konnych i platform transportowych, a na świecie jeździło około 1000 samochodów – napędzanych parą wodną, energią elektryczną, silnikami spalinowymi. W ciągu niecałej dekady samochód zaczął wypierać konia jako siłę napędową, a I wojna światowa wykazała jego bezkonkurencyjność.

Jeżeli pojawi się zatem pierwszy portal lub kolorowy magazyn, poświęcony wyłącznie autom z napędem elektrycznym (eV), powiemy, że nastała rewolucja motoryzacyjna... Ale równie dobrze świat zboczyć może w inną, dziś wydaje się, boczną ścieżkę rozwoju mobilności. A pewnie tych ścieżek rozwoju będzie kilka.

Potencjalni liderzy

W Strategii na rzecz Odpowiedzialnego Rozwoju nakreślono pięć filarów wzrostu gospodarczego Polski. Pierwszy to reindustrializacja.

– Program e-Bus jest jednym z ważnych elementów tego filaru – przypomniała wiceminister rozwoju Jadwiga Emilewicz podczas niedawnej debaty na temat elektrycznego transportu miejskiego.

W Europie z taśm montażowych zjeżdża rocznie ok. 35 tys. autobusów z różnym napędem. Siedmiu producentów z polskim i z zagranicznym kapitałem ma około 14-procentowy udział w tym segmencie (ponad 5 tys. sztuk w zeszłym roku), co zapewnia im II miejsce w Unii.

Autobusy z napędem elektrycznym od lat produkują już Solaris Bus & Coach i Volvo Polska. Ostatnio dołączył do nich z silną ofertą Ursus Bus (spółka Ursus SA i AMZ Kutno). Na targach Transexpo 2016 w Kielcach pokazał dwa e-busy: z klasycznym, centralnym silnikiem elektrycznym i ładowaniem plug-in oraz z ekstenderem wodorowym.

– 10 lat temu na targach w Hanowerze prezes Olszewski, prezentując nasz pierwszy e-autobus, powiedział, że skończyła się era diesli, ale przyjęto to raczej ze śmiechem – mówi Wiesław Cieśla, pełnomocnik prezesa zarządu Solaris Bus & Coach.

Dziś świadomość ekologicznych korzyści z zielonego transportu jest wysoka, choć chęci nie idą w parze z możliwościami. E-busy są niemal dwukrotnie droższe niż ich emitujący spaliny krewniacy. Dlatego Warszawa eksploatuje ich 10 sztuk, a wkrótce zakupi 10 kolejnych (Londyn zamówił na razie... 50). Ale takie Jaworzno użytkuje już 26 e-busów (to ok. 30 proc. całego taboru).

Do tego dochodzi problem ciągle niedoskonałych baterii, które pozwolą na jazdę od 7 rano do 23, "także w ciągu 5-6 dni o ekstremalnie niskich temperaturach" – jak mówił Leszek Drogosz, dyrektor Biura Infrastruktury w stołecznym Urzędzie Miasta. No i brakuje infrastruktury do ładowania e-busów, poza tym stosuje się w niej różne standardy; nie ma też ułatwień w pozyskaniu gruntów pod taką infrastrukturę, nie mówiąc o dotacjach na B+R.

Program e-Bus

Rządowy program e-Bus powstał, by stworzyć optymalne warunki "dynamicznego rozwoju produkcji autobusów z napędem elektrycznym". Jego założenia głoszą, że do 2025 r. powinien się wyłonić rynek autobusów elektrycznych o rocznej wartości produkcji co najmniej 2,5 mld zł (ok. 1000 autobusów).

– Dlaczego polscy producenci mają szansę na tym rynku? Bo ci duzi jeszcze się nie zainteresowali e-busami w takim stopniu, jak potrzeba – mówi Wojciech Zachorowski, wiceprezes Ursus Bus.

Sytuowane w Polsce zakłady korzystają z bogatego zaplecza kooperantów i poddostawców krajowych. Producenci finalni mogą też czerpać z polskich biur projektowych i ośrodków B+R, bo u nas tworzy się już istotna wartość dodana w tej branży. Sumując: jest szansa, by w konstrukcji i produkcji kilku elementów (silniki elektryczne, układy przeniesienia napędu, falowniki, pakiety baterii, komponenty – np. do układu AC itp.) niektóre krajowe firmy stały się liderami nawet w skali globalnej.

Z końcem listopada podpisano list intencyjny o utworzeniu klastra "Polski Autobus Elektryczny – łańcuch dostaw dla elektromobilności". Cel? Współpraca w rozwoju e-mobilności, a głównie autobusów elektrycznych i komponentów do ich budowy. Dokument sygnowały: EC Grupa, Ekoenergetyka Polska, Impact Clean Power Technology, Medcom, Instytut Napędów i Maszyn Elektrycznych KOMEL, SKB Drive Tech Solaris Bus & Coach (inicjator i lider klastra) oraz AGH i Politechniki: Poznańska i Warszawska.

Ważnym elementem rządowego programu ma być "stworzenie Polskiego Autobusu Elektrycznego, konkurencyjnego na rynku polskim i rynkach światowych, pod kątem jego parametrów technicznych i finansowych, którego kluczowe komponenty będą produkowane w kraju przy wsparciu rodzimego potencjału naukowo-badawczego". Odpowiedź na pytanie, kto zajmie się opracowaniem prototypu, da konkurs "etapowy". Jednym z kryterium będzie oparcie konstrukcji "w maksymalnym stopniu o rodzimy łańcuch dostaw wykorzystywanych w nim podzespołów i rozwiązań". Konkurs powinien wystartować na przełomie I i II kwartału 2017 r.

Podobna rywalizacja obejmie też projekt budowy infrastruktury ładowania i opracowanie "rozwiązania oraz modelu biznesowego optymalizującego całkowity koszt użytkowania autobusów elektrycznych z perspektywy użytkowników".

Latarnia

Inny "kierunkowy" i przełomowy cel, jaki przedstawił wicepremier Mateusz Morawiecki: w ciągu dekady w Polsce ma być zarejestrowanych ok. 1 mln aut z napędem elektrycznym (eV).

Nie uzyskaliśmy (jeszcze?) odpowiedzi uściślających ani w Ministerstwie Rozwoju, ani w resorcie energii, co to dokładnie znaczy i czy powstaje program podobny do programu e-Bus. Nasuwa się proste pytanie: czy my ten 1 mln eV mamy sami wyprodukować?

– Tak, to możliwe i nadarza się wymarzona chwila – mówi z entuzjazmem Arkadiusz Kamiński, dyrektor generalny i prezes zarządu AK Motor Polska, spółki pracującej nad produkcją restytuowanej syreny, ale także – z innymi partnerami – nad miejskim samochodem eV, którego jednym z przeznaczeń będzie carsharing.

Wyjaśnia, że wielkie koncerny są jak statki; mają moc i potęgę, lecz nie jest im łatwo szybko zmienić kierunek. Bagaż związany z silnikami spalinowymi trudno porzucić. Kamiński przestrzega zarazem przed powołaniem spółki celowej i opracowaniem przez nią prototypu samochodu elektrycznego.

– Nie było łatwo dojść do etapu, na którym jesteśmy, a im projekt znajduje się na wyższym poziomie zaawansowania, tym więcej wyzwań – i wcale nie środki pieniężne pozwalają je rozwiązać – dodaje.

Sceptycznie do realności produkcji od podstaw eV odnosi się Jakub Faryś, prezes Polskiego Związku Przemysłu Motoryzacyjnego.

– O jakim aucie mówimy? Jeżeli produkowanym w 1000 sztuk, ekskluzywnym i drogim – teoretycznie można to zrobić. Jeżeli jednak chcemy uruchomić wielkoseryjną produkcję, minimum 100 tys. sztuk, to nie widzę w kraju organizatora, który sprosta takiemu wyzwaniu – wątpi.

Ale podkreśla, że w branży motoryzacyjnej dokonują się wielkie zmiany. Poza koncernami motoryzacyjnymi, zaczęły do niej wchodzić firmy IT – tymczasem głównie z ofertą pojazdów autonomicznych, a także prototypami nowych rozwiązań transportu towarów i aut użytkowych.

Dlatego polski sektor automotive – przedsiębiorstwa krajowe i te z kapitałem zagranicznym, w tym tysiące dostawców części, wypracowujących miliardy złotych eksportu – powinien zająć poczesne miejsce w producenckim wyścigu.

– Tak odbieram rzucone hasło – komentuje Faryś.

Podobnie wypowiada się Paweł Wideł, prezes Związku Pracodawców Motoryzacji i Artykułów Przemysłowych, dyrektor ds. kontaktów GM Poland z rządem, prowadzący wspomnianą debatę w Ministerstwie Rozwoju.

[b]– Pan wiceminister energii Michał Kurtyna powiedział wtedy, że projekt 1 mln eV w Polsce traktuje jako latarnię morską, która wyznacza kierunek rozwoju. To zatem wizja, bardzo ambitny cel strategiczny, ale może tak się zdarzyć, że zostanie osiągnięty...[/b] – mówił.

"Za" przemawia rewolucyjne tempo zmian – wskutek wpływu sektora ITC i jego aplikacji.

– Niejednego wizjonera mówiącego na początku XX w., że w ciągu 10-15 lat samochód spalinowy zastąpi konia jako siłę pociągową, uważano za szaleńca. Dlaczego nie ma się to powtórzyć, a polski rynek – nie miałby się szybko wypełnić kilkuset tysiącami eV? – dodaje Paweł Wideł.

Zwycięzcy i przegrani

Pierwszy krok? Ministerstwo Energii przygotowało projekt ustawy o elektromobilności, która "uwzględnia zmiany uwalniające rozwój miejskiego transportu elektrycznego, usuwające bariery w tym zakresie i promujące transport bezemisyjny". W konsultacjach wypowiedziało się niemal 30 organizacji i instytucji reprezentujących biznes, świat nauki i organizacje pozarządowe, zgłaszając ponad sto uwag. "Część została uwzględniona w planie" – informowało ministerstwo. Które odrzucono – o tym później...

Nie ma raczej głosów całkowicie sceptycznych wobec projektu "elektromobilność", choć wyraźnie wyczuwa się podział na trzy grupy.

Pełni entuzjazmu są przedstawiciele przemysłu motoryzacyjnego, jak wspomniany AK Motor Polska, BOSMAL Automotive Research & Development Institute i PZPM. Ostrożnym zwolennikiem elektromobilności pozostaje przemysł elektroenergetyczny, wypowiadający się "za" także dlatego, że można poprawić bezpieczeństwo energetyczne kraju, ale i przedstawić rachunki potrzebnych nakładów (i postulaty do załatwienia).

Jeżeli w kraju będzie jeździć do 1 mln pojazdów z napędem elektrycznym, sprowokuje to popyt na energię 4,3 TWh rocznie, co zapewni sektorowi dodatkowe 20 mld zł ze sprzedaży energii (szacunki PGE Energetyka; Energa liczy, że 1 eV zużyje 5 kV, więc dla rynku 1 mln pojazdów potrzeba 5 GW, w szczycie popołudniowym – 25-30 GW); jest to możliwe po inwestycjach w zwiększenie mocy oraz poprawę zdolności sieci przesyłowych.

Wypowiedzi przedstawicieli sektora paliw płynnych można odebrać jako wyraz pozornego désintéressement. Ale w niektórych uwagach do projektu ustawy wskazuje się wprost, że sektor ewidentnie straci na sprzedaży paliw płynnych, a tym samym – i budżet państwa, wskutek mniejszych wpływów z podatków od paliw. Środowisko postuluje "odpowiedni program dostosowawczy dla przedsiębiorstw rafineryjnych, umożliwiający stopniową i "bezbolesną" restrukturyzację w kierunku dziedzin bardziej rozwojowych" – jak stwierdza Grupa Lotos, która notabene buduje już w Trójmieście, wraz z Grupą Energa, pilotażowo stacje ładowania eV.

Czego brakuje?

Największym problemem może być brak jasnych sygnałów, jak zachęcić konsumentów do kupna droższych eV, cierpiących ciągle na "dziecięcą chorobę" (mały przebieg bez ładowania). Do tego potrzeba m.in. zachęt finansowych, czego dowodzą przykłady Holandii czy Norwegii.

Ważny pozostaje też rozwój w Polsce technologii napędu na paliwa alternatywne. Nie tylko dla takich firm, jak Lotos, ale i krajowego przemysłu motoryzacyjnego. Prócz ofert napędu LNG i CNG, czterech z pięciu producentów autobusów z polskim kapitałem ma już też prototypy napędu wodorowego. ME odrzuca uwagi, zgłoszone w konsultacjach projektu ustawy o elektromobilności, argumentując, że skupia się ona na segmencie rokującym najlepiej (a w dodatku opracowało odrębny program polityki rozwoju infrastruktury paliw alternatywnych).

Byłaby jednak wielka szkoda, gdyby się okazało, że Polska bardziej kocha napęd elektryczny, np. wodorowy odstawiając w kąt. Bo na tym rozdrożu, na którym stoi światowa motoryzacja, ciągle nie wiadomo, który rodzaj napędu zdominuje pozostałe.

źródełko

[Krzemol]

Wycinanie DPF, katalizatorów itd. w Polsce to norma.

A najlepsze jest to, że spora część wycinających zrobiła to "profilaktycznie", bo się naczytała głupot... Ojcu już siódmy rok z DPF'em leci. I w sumie jeździ większość po mieście i jakoś problemów większych nie sprawia, dwa razy był na wypalaniu i to wszystko.

[Neonixos666]

Niestety osoby pokroju mojego ojca skutecznie zapychają taki filtr jadąc na zbyt niskich obrotach i nie wiedzą kiedy się filtr wypala i gaszą auto podczas tego procesu.

[JohnnyB]

Niestety osoby pokroju mojego ojca skutecznie zapychają taki filtr jadąc na zbyt niskich obrotach i nie wiedzą kiedy się filtr wypala i gaszą auto podczas tego procesu.

Kiedyś były kontrolki, teraz tylko średnim spalaniem się dowiesz. Niestety producenci specjalnie to ukrywają, a wystarczyłoby tak jak w przypadku Isuzu w kompie zamontować wskaźnik zapełnienia filtra.....

[Neonixos666]

Ja rozpoznaje po dźwięku silnika w Ducato, klepie wtedy jak stary klekot. Oczywiście tylko ja potrafię mu przycisnąć żeby procedura się odpaliła, i jak dojeżdżam do domu to przed garażem nie gaszę niech dokończy i wiatraki zgasną. Ojciec telepie się 80km/h i słucha się tych bezsensownych strzałek które każą mu wrzucić następny bieg przy 1600 obr. Może mają one sens ale na pusto i po równym a nie z ładunkiem i po górkę a wtedy najwięcej cząstek osiada się na filtrze.

[JohnnyB]

To zależy od motoru. W 5 cylidrowcu nie słyszę różnicy w pracy silnika, widzę jednak po spalaniu chwilowym. 6 bieg powyżej 2 tyś obrotów, spalanie chwilowe z 5-5,5 wskakuje na 8 litrów i wtedy jadę jak długo się da z stałą preędkością, aż spalanie wróci do 5.5 litra.

[Neonixos666]

Właśnie w lepiej wyciszonych jednostkach tego nie słychać a wystarczyła by mała informacja na kompie lub jak pisałeś stopień zapchania.

[child]

To jest właśnie ciekawe – jeśli informacja o wypalaniu DPF jest istotna (a wszyscy się zgadzamy, że jest), to dlaczego nie rzuca się w oczy wielką kontrolką na tablicy? Tyle pierdół jest pokazywane (typu rzeczony "asystent zmiany biegu"), a na to nie starczyło miejsca? Moim zdaniem trudno mieć pretensje do kierowców, zwłaszcza mnie zorientowanych – raczej rozpoznawanie istotnych momentów w pracy samochodu nie powinno się odbywać na słuch...


A wracając do tematu – wrzucone wcześniej wyliczenia dot. emisji CO² są z wzięte. Z jednej strony mamy samochody, gdzie emisja CO² jest "dokładnie" policzona (pozdrawiam VW i kolegów ), a z drugiej szacunki i założenie, że węgiel spalany w kopalniach to pierwiastek C w stanie niemalże czystym Takie proste pytanie – jak węgiel jest zanieczyszczony, czyli mniej jest tam pierwiastka C, to w wyniku spalania powstanie więcej czy mniej CO² niż w przypadku czystego pierwiastka C?

Co do samych samochodów elektrycznych – jestem absolutnie przekonany, że w niedługim czasie zdecydowanie wyprą w rynku samochody benzynowe (co nie znaczy, że sam jestem ich wielkim fanem). Oto garść powodów:
* wyprowadzenie emisji poza miasto (ktoś to wcześniej wspomniał)
* znacznie prostsza konstrukcja
* głośność, a właściwie cichość
* zastosowanie "czystych" technologii w elektrowni automatycznie zmienia emisję dla wszystkich samochodów pobierających z niej prąd
* maksymalny moment obrotowy dostępny od zera

Moim zdaniem głównym problemem w chwili obecnej są: czas ładowania oraz drogie baterie. Bo swoją drogą jest to śmieszne, że samochód z wywalonym całym silnikiem i okolicami jest znacznie droższy od tego, który ten złom posiada. Zasięg nie jest chyba istotnym problemem – wielu ludzi używałoby tych samochodów do jeżdżenia po mieście, a tam się dużo nie przejeżdża. Do zastąpienia silników spalinowych w trasach jest znacznie dłuższa droga.

[brii]

czas ładowania

Odpowiednia ładowarka i to też przestaje być poważnym problemem – wiele najnowszych elektryków pozwala się ładować błyskawicznie.

CO² jest "dokładnie" policzona (pozdrawiam VW i kolegów )

W przypadku przypału VW wcale nie chodziło o emisję CO2.

z drugiej szacunki i założenie, że węgiel spalany w kopalniach to pierwiastek C w stanie niemalże czystym Takie proste pytanie – jak węgiel jest zanieczyszczony, czyli mniej jest tam pierwiastka C, to w wyniku spalania powstanie więcej czy mniej CO² niż w przypadku czystego pierwiastka C?

Powstaje mniej CO2 i to jest ból – emisja CO2 jest problemem – CO2 jest nieszkodliwy dla człowieka o ile nie oddycha się tylko nim Problemem są tlenki azotu i pył. Gdyby spalanie było tak dokładne, że emitowano by tylko CO2 to byłoby wspaniale. Twoje założenie, że spalany węgiel to czysty C jest błędne – to co jest spalane w elektrowniach jest znacznie zanieczyszczone.

* maksymalny moment obrotowy dostępny od zera

Nieprawda.

[child]

z drugiej szacunki i założenie, że węgiel spalany w kopalniach to pierwiastek C w stanie niemalże czystym Takie proste pytanie – jak węgiel jest zanieczyszczony, czyli mniej jest tam pierwiastka C, to w wyniku spalania powstanie więcej czy mniej CO² niż w przypadku czystego pierwiastka C?

Powstaje mniej CO2 i to jest ból – emisja CO2 jest problemem – CO2 jest nieszkodliwy dla człowieka o ile nie oddycha się tylko nim

Jak rozumiem, zapewne chciałeś napisać "emisja CO² nie jest problemem", bo inaczej to zdanie nie ma sensu. Ja wiem, że CO² nie jest jako taki toksyczny dla człowieka, ale:
* w informacjach technicznych o silnikach podawana jest właśnie emisja CO², a nie czegoś innego
* ekologiści i różne inne oszołomy podają wzrost stężenia CO² jako podstawowe źródło problemów z klimatem

Problemem są tlenki azotu i pył. Gdyby spalanie było tak dokładne, że emitowano by tylko CO2 to byłoby wspaniale. Twoje założenie, że spalany węgiel to czysty C jest błędne – to co jest spalane w elektrowniach jest znacznie zanieczyszczone.

A gdzie ja tak napisałem?

* maksymalny moment obrotowy dostępny od zera

Nieprawda.

Teraz już wiem, jakie masz zdanie, a jakbyś je jeszcze uzasadnił, to byłoby miło i pożytecznie. Bo ja znalazłem np. taki wykres: https://i.stack.imgur.com/e98Er.png

[brii]

Jak rozumiem, zapewne chciałeś napisać "emisja CO² nie jest problemem"

Jak najbardziej, sorx za zjedzenie nie

A gdzie ja tak napisałem?

Przeglądałem forum bez grafiki – nie widziałem emoty, bez emotikony tak Twój tekst można było odebrać.

Teraz już wiem, jakie masz zdanie, a jakbyś je jeszcze uzasadnił, to byłoby miło i pożytecznie. Bo ja znalazłem np. taki wykres: https://i.stack.imgur.com/e98Er.png

To co wrzuciłeś to pobożne życzenie działu marketingu stworzone przez grafików a nie hamownię
Rzeczywiste wykresy takich silników wyglądają mniej więcej tak jak na załączonej rycinie. Ogólnie bardzo trudno jest zbadać samochody z tymi silnikami na hamowni, sam próbowałem hamować hybrydę która ma tylko 68KM z elektryki i niestety hamownia nie dawała rady, bo albo był ślizg na rolkach albo przy tak małych obrotach błąd pomiaru był za duży.

* w informacjach technicznych o silnikach podawana jest właśnie emisja CO², a nie czegoś innego
* ekologiści i różne inne oszołomy podają wzrost stężenia CO² jako podstawowe źródło problemów z klimatem

Ogólnie mają rację – CO2 jest gazem cieplarnianym. Domyślam się, że podaje się emisje CO2 pewnie dlatego, że jest największą częścią efektu spalania paliwa i ogólnie dobrze oddaje różnice konsumpcji paliwa między różnymi samochodami.

[Akar.Zaephyr]

Pragnę przypomnieć, że energię elektryczną można pozyskiwać nie tylko z węgla.
W Polsce to nadal 98% produkcji energii elektrycznej, ale w globalnym ujęciu już nie. W dalszym ciągu do dyspozycji mamy odnawialne źródła energii: solarne, wiatrowe, wodne czy geotermalne – wszystkie emitujące równe ZERO CO2.

Gdyby tylko na chwilę ludzkość przestała się wzajemnie eksterminować, rozwiązalibyśmy problem zaopatrzenia w energię całej Ziemi w trymiga. Ktoś jednak ma interes w tym, żebyśmy trwali w stanie konfliktu.

[child]

W dalszym ciągu do dyspozycji mamy odnawialne źródła energii: solarne, wiatrowe, wodne czy geotermalne – wszystkie emitujące równe ZERO CO2.

Może i CO² nie emitują, ale każde z nich ma swoje wady. Tak swoją drogą zawsze mnie bawiła ta nazwa "odnawialne", średnio to pasuje np. do wiatru.

Gdyby tylko na chwilę ludzkość przestała się wzajemnie eksterminować, rozwiązalibyśmy problem zaopatrzenia w energię całej Ziemi w trymiga.

Gdyby jakiś problem miał taki warunek wstępny rozwiązania, to z całą pewnością nigdy nie zostałby rozwiązany

Ktoś jednak ma interes w tym, żebyśmy trwali w stanie konfliktu.

Masz jakieś sugestie, kto to taki?

[Neonixos666]

Obecnie żadne źródło energii nie jest wolne od emisji CO2 bo tego aby wykorzystywać wodę, wiat itp trzeba budować odpowiednie maszyny i urządzenia które pochłaniają ogromne środki obciążając również środowisko. Czyli na star taka inwestycja jest w plecy pod względem CO2 a dopiero po jakimś czasie można powiedzieć że jest to opłacalne. To tak jak z ogrzewaniem domu dopiero po paru latach innowacyjny system ogrzewania zwraca się i potem jesteśmy na +.

Słowa ,,odnawialne źródło energii" to dla mnie olej rzepakowy który wykorzystany jako paliwo emitując CO2 wraca do nowych roślin które jak wiadomo pochłaniają CO2 i można to nazwać odnawialnym źródłem. Również etanol jest takim źródłem energii.

[Akar.Zaephyr]

Obecnie nie jest – ale gdzieś i kiedyś trzeba zacząć, nawet jeśli początkowo wiąże się to z większym wydatkiem CO2 w trakcie konstrukcji. Paliwa kopalniane nie są nieskończone i prędzej czy później trzeba będzie wymyślić alternatywę.