Sporo było już napisane jakie są efekty, to ja może napiszę skąd co się bierze, może pomogę w ten sposób lepiej zrozumieć naturę problemu.
Dla paliwa ważne są 4 różne wartości, które nie są, bądź są słabo ze sobą powiązane:
Oktanowość, odpowiadająca za spalanie stukowe.
Kaloryczność, odpowiadająca za ilość wydzielonej energii z jednostki.
Prędkość spalania, odpowiadająca za możliwą do uzyskania sprawność procesu.
Lotność, odpowiadająca za jednorodność mieszanki.
Skład frakcyjny i ilość utleniaczy (ograniczona ustawą, jeśli dobrze pamiętam max 3% wagowo z uwagi na bezpieczeństwo stosowania)
Uzyskanie konkretnych właściwości dla danego paliwa będzie zależało od jego składu, i sposobu uzyskania pożądanych cech. Dla przykładu, 98 oktanów w paliwie "gorszym" będzie uzyskiwane za pomocą środków przeciwstukowych jak np. MTBE, które jednak charakteryzuje się niską kalorycznością. Takiego paliwa spalimy więcej na 100km, niż porównywalnego produktu "premium" w którym liczba oktanowa jest osiągana za pomocą składu, czyli większego udziału estrów, czy związków aromatycznych typu toluen, ksylen. W podanym przykładzie, jedyna cecha wspólna takich paliw to właśnie oktanowość.
Podstawową i najważniejszą wartością dla ekonomii spalania silnika będzie
kaloryczność. Tutaj nie ma dużo do opisywania, im bardziej kaloryczne paliwo, tym mniej go spalimy.
Nie ma to jednak wpływu na osiąganą moc ponieważ...
Skład frakcyjny i ilość utleniaczy odpowiada za ilość energii wydzielanej poprzez spalenie
jednostki powietrza. Ograniczeniem dla mocy silnika jest ilość pobieranego powietrza, wobec czego najlepsze osiągi uzyskujemy z paliwa, które wymaga mniej tlenu do wydzielenia danej ilości energii, a nie z paliwa najbardziej kalorycznego. Jest to popularny błąd myślowy.
Prędkość spalania, to nic innego jak prędkość z jakim czoło płomienia wędruje od iskry do peryferiów tłoka. Zwyczajowo, im wyższa prędkość spalania tym lepszą moc uzyskujemy na wysokich obrotach, kosztem mocy przy niskich prędkościach obrotowych. "Zwyczajowo" ponieważ jest to zależne od stopnia sprężania, ustawienia zapłonu, geometrii komory spalania. Ten element jest ściśle powiązany z ustawieniem zapłonu i sprawnością procesu. Spalanie mieszanki w silniku to wzrost ciśnienia które napiera na tłok, który zaczyna poruszać się w dół. Dla optymalnej sprawności wymagane jest uzyskanie odpowiedniej charakterystyki ciśnienia w cyklu obrotu wału. Zbyt szybko spalająca się mieszanka będzie powodowała przegrzewanie się silnika, zbyt wolno – nie będzie w stanie wytworzyć odpowiedniego ciśnienia w kluczowym momencie. Może się okazać że paliwo o gorszych parametrach (kaloryczność, skład) będzie dawało większą moc i mniejsze spalanie, z uwagi na lepsze dopasowanie prędkości spalania. Jako ciekawostkę dodam, że prędkość spalania mieszanki podaje się w widełkach 30-60m/s, z uwagi na rozbieżności w konstrukcji silników i paliw.
Lotność, cecha dzisiaj raczej pomijalna, definiuje stopień wymieszania paliwa z powietrzem. Oczywiście im mieszanka bardziej jednorodna, tym lepiej.
Oktanowość – zdolność
mieszanki stechiometrycznej do samozapłonu.
Tylko to i nic więcej. Jeśli silnik jest zaprojektowany / zmodyfikowany do pracy na paliwie o większej liczbie oktanowej, to będzie na takim paliwie działał optymalnie. Jeśli do takiego silnika zalejemy paliwo o niższej wartości oktanowej, to zazwyczaj ECU będzie cofał mu zapłon zmniejszając sprawność, czyli moc i ekonomię spalania. Warto wspomnieć że cofanie zapłonu to nie jedyny sposób na przeciwdziałanie stukowi, a na spalanie stukowe wpływa masa czynników, takich jak geometria komory spalania, temperatura pracy silnika, obecność nagarów, prędkość obrotowa, AFR, praca EGR, wilgotność powietrza.
Jeśli do silnika przystosowanego do 95 zalejemy 98 i będzie działał lepiej, to nie jest to spowodowane oktanami, ale masą innych cech paliwa.
Jeśli bardzo zależy nam na poszukiwaniu najlepszego paliwa, najlepiej jest zalewać na różnych stacjach różnych dostawców, i poszukiwać zysków w mocy i spalaniu ledwie wykraczających poza błąd pomiarowy.
Paliwo w Polsce w znakomitej większości jest dostarczane przez dwa koncerny, Orlen i Lotos. Nie oznacza to jednak że paliwa wszędzie będą takie same. Każdy klient rafinerii może zdefiniować skład paliw jaki chce zakupić, zazwyczaj "nie gorsze niż..." dzięki czemu paliwa wychodzące z jednej rafinerii będą się różnić. Kolejna sprawa to logistyka samych dostawców. Jeśli np. stacja Carrefour zamawia gorsze paliwo, może je dostać. Jednak, dla Orlenu często nie opłaca się wysyłać kilku cystren z różnymi paliwami, dzięki czemu taka cysterna najpierw jedzie zatankować stację Orlen, po czym to samo paliwo leje do Carrefoura. Marketowa stacja dostaje lepsze paliwo, a Orlen oszczędza na logistyce. A później jedni ludzie krzyczą w internecie że na marketówce paliwo jest lipne, a inni że takie samo jak na <znanej stacji>
Mam gorącą nadzieję że nic nie wyjaśniłem, zaciemniłem obraz i skłoniłem wszystkich czytających do poszukiwań informacji we własnym zakresie.
Pozdrawiam
Płomień