Mazda CX-5 w Polsce od 91 900 zł
Paweł napisał(a):Podany w broszurze podział od 100:0 do 50:50 dotyczy sytuacji kiedy koła obydwu osi mają tą samą przyczepność. Jednak jeśli przód znajdzie się na lodzie, to poprzez "sztywne" spięcie osi cały moment trafi na tył (~0:100).
A w jaki niby sposób w tym czasie zostanie odłączony napęd przedniej osi?
Nie zostanie odłączony – podobnie jak w Haldeksie.
Jeśli przednie koła nie będą miały podparcia, to mimo że będą podłączone do silnika nie "przepłynie" przez nie żadna siła. Poślizg (a raczej brak oporu) na lodzie nie przekaże momentu, który trafi do kół (tylnych) z przyczepnością.
Oczywiście są pewne opory wewnętrzne, dlatego nie nie będzie to idealnie 0:100, ale blisko tego rozkładu.
Niestety nie miałem możliwości sprawdzić, ale jestem bardzo ciekaw, jak w praktyce ATS zachowałby się z przednimi kołami na rolkach pochylni.
Wysłane z mojego GT-I9100 za pomocą Tapatalk
Jeśli przednie koła nie będą miały podparcia, to mimo że będą podłączone do silnika nie "przepłynie" przez nie żadna siła. Poślizg (a raczej brak oporu) na lodzie nie przekaże momentu, który trafi do kół (tylnych) z przyczepnością.
Oczywiście są pewne opory wewnętrzne, dlatego nie nie będzie to idealnie 0:100, ale blisko tego rozkładu.
Niestety nie miałem możliwości sprawdzić, ale jestem bardzo ciekaw, jak w praktyce ATS zachowałby się z przednimi kołami na rolkach pochylni.
Wysłane z mojego GT-I9100 za pomocą Tapatalk
the right man in the wrong place...
umiarkowanie znam się na mechanice, ale skoro nie ma tam żadnego międzyosiowego mechanizmu różnicowego, a jedynie prosty transfer, który 'zabiera' napęd z prawej przedniej półosi i bezpośrednio przekazuje na wał napędowy to w przypadku złączenia na stałe sprzęgłą wielotarczowego tylnej osi rozdział siły napędowej będzie w proporcji 50:50
osłabianie wysterowania cewki sprzęgła spowoduje zmniejszenie siły napędowej aż do 0 czyli 100:0 (przód tył)
osłabianie wysterowania cewki sprzęgła spowoduje zmniejszenie siły napędowej aż do 0 czyli 100:0 (przód tył)
newbie napisał(a):rozdział siły napędowej będzie w proporcji 50:50
Przy spiętym sprzęgle wypadkowe siły będą zawsze proporcjonalne do reakcji na kołach. Koło na lodzie w teoretycznym uproszczeniu nie wykazuje żadnej reakcji – nie można więc przyłożyć do niego siły (momentu).
Porównałbym to do człowieka stojącego na dwóch stołkach. Dopóki stołki stawiają opór jego ciężarowi, to nacisk jest rozłożony pomiędzy nimi 50:50. Jeśli w dowolnym z nich pęknie noga i przestanie nas podpierać (a my nie polecimy razem z nim ), to rozkład siły zmieni się do stosunku 0:100.
To samo jest w przypadku napędu 4WD Mazdy. Przednia i tylna oś połączone są bardzo prostym mechanizmem, który reaguje na różnice prędkości pomiędzy osiami. Podobnie jak miednica łączy nogi, tak główne sprzęgło ogranicza swobodny obrót osi względem siebie. Jeśli jedna z osi straci podparcie, cała siła "trafi" do drugiej.
Mazda najprawdopodobniej podaje zakres działania 100:0 do 50:50, bo tylko w takim stopniu układ jest w stanie _aktywnie_ regulować rozdział siły poprzez modulowanie pola w sprzęgle pilotującym. Nie ma możliwości, żeby na _jednolitej_ nawierzchni na tylną oś przekazać więcej momentu niż na przednią.
newbie napisał(a):ale skoro nie ma tam żadnego międzyosiowego mechanizmu różnicowego, a jedynie prosty transfer
"Samoistne przeniesienie" momentu na oś która ma przyczepność jest możliwe właśnie tylko dzięki temu, że przód z tyłem jest spinany "na sztywno" i bez mechanizmu różnicowego. Coś jak jedno koło w powietrzu i elektroszpera (a dokładnie LSD płytkowe) vs otwarty dyfer.
the right man in the wrong place...
trochę naciągana ta teoria
napęd w mazdzie przy 100% wysterowaniu sprzęgła niczym nie różniłby się od tradycyjnego 4x4 z zablokowanym międzyosiowym mechanizmem różnicowym, rozdział sił będzie wtedy 50:50 (przód:tył) w jednym i drugim rozwiązaniu – a o ile dobrze Cię zrozumiałem w zależności od przyczepności osi ta siła miałaby się zmieniać... teach me how!
żeby nie komplikować zapomnijmy o mechanizmach osiowych
napęd w mazdzie przy 100% wysterowaniu sprzęgła niczym nie różniłby się od tradycyjnego 4x4 z zablokowanym międzyosiowym mechanizmem różnicowym, rozdział sił będzie wtedy 50:50 (przód:tył) w jednym i drugim rozwiązaniu – a o ile dobrze Cię zrozumiałem w zależności od przyczepności osi ta siła miałaby się zmieniać... teach me how!
żeby nie komplikować zapomnijmy o mechanizmach osiowych
newbie napisał(a):napęd w mazdzie przy 100% wysterowaniu sprzęgła niczym nie różniłby się od tradycyjnego 4x4 z zablokowanym międzyosiowym mechanizmem różnicowym
No i ja bym powiedział, że właściwie się nie różni. Nie ma w tym (sztywnym spięciu) zresztą nic odkrywczego, bo podobnie działa Haldex, czy wiskoza. Rozwiązanie Mazdy jest natomiast odkrywczo proste, kompaktowe i sterowalne, a zastąpienie fluidu i/lub elektroniki prostym mechanizmem zapewnia natychmiastowe działanie... Oczywiście mówiąc o sztywnym połączeniu nie uwzględniam tego, że pakiet sprzęgieł może nie mieć 100% skuteczności zblokowania i/lub elektronika sztucznie ogranicza ich działanie – to wiedzą pewnie tylko skośnoocy.
Rozbierając temat na czynniki pierwsze:
Po pierwsze przyjmuję, że tak samo jak silnik na luzie nawet na pełnych obrotach nie generuje więcej niż kilkanaście Nm (na pokonanie oporów wewnętrznych), a nawet największy siłacz nie przyłoży kluczem dynamometrycznym momentu do luźnej nakrętki, tak samo do koła na lodzie nie można przyłożyć takiego samego momentu obrotowego jak do koła na asfalcie. Uzależniam tym samym ilość siły, którą można obciążyć koło od jego przyczepności do podłoża.
newbie napisał(a):a o ile dobrze Cię zrozumiałem w zależności od przyczepności osi ta siła miałaby się zmieniać...
Po drugie, jak w przykładzie ze stołkami – dopóki umowny ciężar (odpowiednio moment silnika) spoczywa symetrycznie (jednorodna nawierzchnia) na dwóch podporach (kołach), dopóty siły na nie działające są równe. Jeśli zmienię miejsca podparcia lub przesunę środek ciężkości (zmiana przyczepności nawierzchni między kołami), wtedy jedna z podpór zacznie przenosić większą siłę (bez magii aktywnego sterowania). Ostatecznie, kiedy zlikwiduję jedną z podpór (lód pod przednią osią) wtedy druga będzie musiała wziąć na siebie 100% siły. Znaczy to, że w sztywnym układzie do którego przyłożono stałą siłę, wypadkowe reakcje na analizowanych punktach nie zawsze rozkładają się po równo, a zależą od ich parametrów (układu geometrycznego, współczynników tarcia).
Dla dociekliwych nie bez znaczenia będzie konstrukcja układu napędowego...
Na moje oko wygląda on tak, że przednia oś jest zawsze sztywno połączona z silnikiem, a tylna dołączana przez wielopłytkowe sprzęgło – zakleszczające się w momencie, kiedy przednie i tylne koła obrócą się nawet minimalnie względem siebie (korzystam z uproszczenia i zapominam o mechanizmach osiowych).
Stawiając przód na lodzie i eliminując na chwilę z toku myślenia tylną oś mam układ, który nie przeniesie żadnej siły pomiędzy kołami i podłożem – samochód nie ruszy z miejsca. Idąc tym tropem, mogę więc całkowicie odrzucić "przód", który mimo że jest sztywno napędzany, nie ma żadnego udziału w przekazywaniu siły napędowej i skupić się wyłącznie na układzie: silnik <–> szpera <–> elektromagnetyczne sprzęgło <–> tylne koła.
Niepokojące może być, że usunąłem przednie koła, a wcześniej napisałem, że szpera działa na różnicę w prędkościach między osiami. Ponieważ jednak przednia oś jest sztywno połączona z silnikiem, to równie prawdziwe jest stwierdzenie, że tylne koła załączają się w przypadku kiedy silnik zacznie obracać się szybciej (lub wolniej) od nich. Wystarczy więc włączyć bieg, a w naszym "okrojonym" układzie silnik zostanie obciążony reakcją tylnych kół zapierających się o suchy asfalt. Ile momentu wygeneruje? Niezależnie od naszych starań tylko tyle, ile będzie przyczepności. Gdzie trafi cała ta siła? Na tylne koła i tylko tam, bo ślizgający się przód nie da siły reakcji. Mamy więc rozkład 0:100.
Oczywiście uproszczeniem jest pominięcie wewnętrznych oporów przedniej osi (przeguby, łożyska, moment bezwładności) i przyczepności lodu. W praktyce nie będzie więc to nigdy od 100:0 do 0:100, a coś w okolicach 100:0 do 5:95. (Napęd na przód może być przekazany w 100% dzięki możliwości odłączenia tyłu sprzęgłem elektromagnetycznym. W drugą stronę nie ma takiej możliwości.)
Ufff. Zdałem?
P.S. Poniżej w dwóch słowach, bo chyba za bardzo się rozpisałem
Zakładając sztywne zblokowanie napędu, całkowity maksymalny moment na silniku jest równy sumie "przyczepności" poszczególnych kół (front/rear).
ΣM = Mf + Mr;
Mf = µf; Mr = µr;
µr >> µf => Mr >> Mf => ΣM = Mr.
the right man in the wrong place...
problem w tym rozumowaniu polega na tym, że Ty mówisz o przełożeniu siły na podłoże (i w konsekwencji wprawienie żelastwa w ruch), mazda natomiast definiuje to w kategorii dystrybucji momentu napędowego na poszczególne osie
idąc Twoim tokiem rozumowania symetryczne 4x4 w zależności od warunków trakcyjnych (stanu opon np.) mogłyby być całkiem asymetryczne
wydaje się, że nie o to tu chodzi
idąc Twoim tokiem rozumowania symetryczne 4x4 w zależności od warunków trakcyjnych (stanu opon np.) mogłyby być całkiem asymetryczne
wydaje się, że nie o to tu chodzi
Ja tylko "bronię" tego rozwiązania przed opiniami jakoby było kulawe, bo nie potrafi przekazać 100% momentu na tylną oś...
...a potrafi w dokładnie w ten sam sposób, co Haldex.
Na dobrą sprawę nie kojarzę na szybko cywilnego samochodu (poza BT-50 ), w którym można z wyboru przekazać 100% momentu na tył. W systemach 4WD w samochodach osobowych jedna z osi zawsze jest biernie dołączana i na jednolitej nawierzchni nie dostanie więcej niż 50% całego momentu. Zdaje się nie pozwala na to nawet układ napędowy GT-R'a, EVO, czy Hondy Legend, gdzie dowolność rozkładu siły napędowej dotyczy wyłącznie lewych i prawych kół tej samej osi.
Co rozumiesz przez "symetryczne 4x4"?
leotdi napisał(a):W dodatku w CX5 jest ograniczony zakres od 100:0 do 50:50 (w haldexie jest od 90:10 do 10:90).
...a potrafi w dokładnie w ten sam sposób, co Haldex.
Na dobrą sprawę nie kojarzę na szybko cywilnego samochodu (poza BT-50 ), w którym można z wyboru przekazać 100% momentu na tył. W systemach 4WD w samochodach osobowych jedna z osi zawsze jest biernie dołączana i na jednolitej nawierzchni nie dostanie więcej niż 50% całego momentu. Zdaje się nie pozwala na to nawet układ napędowy GT-R'a, EVO, czy Hondy Legend, gdzie dowolność rozkładu siły napędowej dotyczy wyłącznie lewych i prawych kół tej samej osi.
Co rozumiesz przez "symetryczne 4x4"?
the right man in the wrong place...
ATS w praktyce działa bardzo dobrze
miałem okazję testować napęd w różnych warunkach i może jestem niewystarczająco wprawnym kierowcą, ale nigdy nie czułem dołączenia tylnej osi – dzieję się to naprawdę bardzo dyskretnie
kiedyś przed oknami próbowałem ruszać na śniegu ze strzałem ze sprzęgła i obserwowałem czy jest zauważalna zwłoka w dołączeniu tyłu – nie było
zaletą ATS jest jednak możliwość redukcji zużycia paliwa, bo w normalnych warunkach pewnie z 90% przebiegów auto jedzie jako FWD
pisząc o symetrii miałem na myśli 50:50 między osiami
miałem okazję testować napęd w różnych warunkach i może jestem niewystarczająco wprawnym kierowcą, ale nigdy nie czułem dołączenia tylnej osi – dzieję się to naprawdę bardzo dyskretnie
kiedyś przed oknami próbowałem ruszać na śniegu ze strzałem ze sprzęgła i obserwowałem czy jest zauważalna zwłoka w dołączeniu tyłu – nie było
zaletą ATS jest jednak możliwość redukcji zużycia paliwa, bo w normalnych warunkach pewnie z 90% przebiegów auto jedzie jako FWD
pisząc o symetrii miałem na myśli 50:50 między osiami
Ja temat napędów 4WD zgłębiłem po wrażeniu jakie na długo zostawiło po sobie kilka dni testów CX-7. Na podstawie ogólnych opinii i recenzji tzw. systemów on-demand wyrobiłem sobie nieuczciwe zdanie o tym rozwiązaniu. Dopiero to, co zobaczyłem na mokrym asfalcie, śniegu i lodzie zburzyło mój światopogląd .
Główna zaleta rozwiązania Mazdy, to załączanie napędu nie w momencie wykrycia poślizgu i na chwilę, a przechodzenie w tryb porównywalny z "part time 4wd" na podstawie ciągłej analizy przyczepności nawierzchni i sposobu jazdy. Druga sprawa, to niesamowicie płynnie działający TCS – poprzez sterowanie przepustnicy i chyba w ogóle bez użycia hamulców. W tym aucie do pierwszego hamowania (lub zakrętu ) można w ogóle nie zorientować się, że pod kołami jest goły lód.
Główna zaleta rozwiązania Mazdy, to załączanie napędu nie w momencie wykrycia poślizgu i na chwilę, a przechodzenie w tryb porównywalny z "part time 4wd" na podstawie ciągłej analizy przyczepności nawierzchni i sposobu jazdy. Druga sprawa, to niesamowicie płynnie działający TCS – poprzez sterowanie przepustnicy i chyba w ogóle bez użycia hamulców. W tym aucie do pierwszego hamowania (lub zakrętu ) można w ogóle nie zorientować się, że pod kołami jest goły lód.
the right man in the wrong place...
mało kto wie, tyle co Ty nt. ATS – zwłaszcza o tym, że w hierarchii uślizg kół podstawowej osi nie jest na pierwszym miejscu
to wypadkowa sygnałów z czujników: pedału gazu, kąta skrętu kierownicy, przeciążeń wzdłużnych/poprzecznych jest najważniejsza
napęd fajny, ale są lepsze (oczywiście droższe i skomplikowane mechatronicznie)
ma się jeden taki
to wypadkowa sygnałów z czujników: pedału gazu, kąta skrętu kierownicy, przeciążeń wzdłużnych/poprzecznych jest najważniejsza
napęd fajny, ale są lepsze (oczywiście droższe i skomplikowane mechatronicznie)
ma się jeden taki
@biropij,
dzięki za link – można sobie fajnie pooglądać CX5. Zastanawiam się tylko nad nawiewem na tył. W tiguanie znajduje się w podłokietniku (2 strumienie). Tu nie widzę, ale być może nawiew jest w słupkach "B" ? W każdym razie sam nie dostrzegam... (?)To byłaby duża wada dla siedzących z tyłu.
dzięki za link – można sobie fajnie pooglądać CX5. Zastanawiam się tylko nad nawiewem na tył. W tiguanie znajduje się w podłokietniku (2 strumienie). Tu nie widzę, ale być może nawiew jest w słupkach "B" ? W każdym razie sam nie dostrzegam... (?)To byłaby duża wada dla siedzących z tyłu.
- Od: 17 sty 2012, 10:38
- Posty: 46
Niestety CX-5, 7 i 9 brakuje szpery między kołami – ztcw nawet elektronicznej. Jeśli przyczepność straci jedno koło z przodu i jedno z tyłu, to auto nie pojedzie.
the right man in the wrong place...
spójrzcie tylko na ceny CX5 w Holandii – też jak w Rosji już w ofercie :
http://www.mazda.nl/upload/country/nl-n ... %20los.pdf
Najbardziej extra benzynka to wydatek 38.990,– EUR + 1.700 Bixenony + 695,– lakier metalik ... i mamy ponad 4o tys. EURO !
To chyba żart jakiś .... na tamtym (wprawdzie bogatym) rynku. To ja już wolałbym Audi Q5 deczko używane ...
http://www.mazda.nl/upload/country/nl-n ... %20los.pdf
Najbardziej extra benzynka to wydatek 38.990,– EUR + 1.700 Bixenony + 695,– lakier metalik ... i mamy ponad 4o tys. EURO !
To chyba żart jakiś .... na tamtym (wprawdzie bogatym) rynku. To ja już wolałbym Audi Q5 deczko używane ...
- Od: 17 sty 2012, 10:38
- Posty: 46
Letodi w Holandii są wyższe podatki to jedno ,po drugie musisz iść do dilera i w odróżnieniu do Polski dostajesz już dość spory upust,a cena w folderze zawsze jest sugerowana.
W przypadku Belgii obecnie jest 3000 euro a i diler może dać coś od siebie
A audi Q5 w takim wyposażeniu to nie będzie lekko używane tylko juz wyleasingowane .
Pozdrawiam
Marian
W przypadku Belgii obecnie jest 3000 euro a i diler może dać coś od siebie
A audi Q5 w takim wyposażeniu to nie będzie lekko używane tylko juz wyleasingowane .
Pozdrawiam
Marian
"Życie jest jak badziewie na kole – raz na górze, a raz na dole."
Sprzedam, Ford Fokus tytanium 2013, PB.klik w link
Sprzedam, Ford Fokus tytanium 2013, PB.klik w link
-
Zoom -Zoom from Belgium
- Od: 26 mar 2010, 13:31
- Posty: 6993 (208/245)
- Skąd: Benelux/Szczecin
- Auto: Było CP,
Była M6 GH
Jest MX-5NBfl
Jest M3 BM Sport 2.2 Diesel Sedan.
Powoli moje przypuszczenia zaczynają się sprawdzać , CX5 zastąpi CX7 i to jeszcze szybciej niż myślałem.Mazda CX-7 wkrótce odejdzie na emeryturę; w USA, gdzie bezpośrednio zastąpi ją nowa CX-5, rozpoczęło się już wycofywanie jej z oferty japońskiego producenta, a na definitywnie zniknie z innych rynków do końca bieżącego roku.
zapewne w następnej kolejności będzie CX9 do odstrzału a wejdzie model CX8
zapewne w następnej kolejności będzie CX9 do odstrzału a wejdzie model CX8
Było: 323BD-1.5 AT, 323BG-1.6, 323BJ-1.5, 323BJ-1.6 :–)
Kto przegląda forum
Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 17 gości