Klub MazdaSpeed

Odczyt kodów błędów (samochody z interfejsem OBD-I)

Wprowadzenie
Elektroniczny Moduł Sterujący w sposób ciągły sprawdza sygnały pochodzące z poszczegól-nych czujników układu silnika, skrzyni biegów, ABSu, poduszek powietrznych i innych ele-mentów samochodu. Prawidłowość odczytywanego sygnału porównywana jest z wzorcami zapisanymi w pamięci stałej sterownika. W przypadku wykrycia usterki – braku sygnału, uru-chamiany zostaje program awaryjny pozwalający na dojechanie do punktu serwisowego, a kod usterki DTC (Diagnostic Trouble Code) zostaje przekazany do pamięci w celu odczytania przez serwis. Kierowca powiadamiany jest o wystąpieniu uszkodzenia przez zapalenie kontro-lki MIL (Malfunction Indication Light), którą może być np. kontrolka silnika "Check Engi-ne", automatycznej skrzyni biegów „HOLD” lub „O/D” oraz np. układu antypoślizgowego „ABS”.

Przyrządy do testowania
Elementy potrzebne do czujnika
Diodal LED
Rezystor 1000 Ohm (czyli 1kOhm)

Schemat testera:
FEN ----|<|----|1000Ohm|---- +B

Dla ułatwienia dodam, że każda dioda w okrągłej obudowie ma charakterystyczne ścięcie na kołnierzu, które ma być zwrócone w kierunku końcówki np. FEN (odwrotne połączenie spo-woduje zablokowanie przepływu prądu i dioda nie zaświeci się). Aby sprawdzić prawidłowe spolaryzowanie diody, należy koniec próbnika, który ma być połączony do styku FEN przy-łożyć do GND – dioda powinna zaświecić się.

Interpretacja odczytów
Komputer na wyjściach testowych (przykładowy FEN) podaje dwa stany napięć – 0V lub 12V. Krótki sygnał oznacza jedności, długi dziesiątki. Sygnały części dziesiętnych zawsze występują przed sygnałami jedności. Dla przykładu – trzy długie sygnały i cztery krótkie oznaczają błąd numer 34.

Kody silnika – manualna skrzynia biegów
Aby odczytać kody błędów w samochodach wyposażonych w manualną skrzynię biegów, należy:

1. Wyłączyć zapłon.
2. W gnieździe diagnostycznym, opisanym słowem „DIAGNOSTIC” odnaleźć styki GND i TEN i połączyć je kawałkiem przewodu (zmostkować).
3. W przypadku samochodów nie posiadających kontrolki MIL, pomiędzy zaciski FEN i B+ należy podłączyć tester diodowy, przygotowany według wcześniej umieszczonego opisu.
4. Przekręcić stacyjkę do pozycji ON, nie uruchamiać silnika.
5. Po około 30 sekundach tester (lub kontrolka MIL) powinny zacząć mrugać, przekazu-jąc kody zapamiętanych błędów – jest to test KOEO (Key On, Engine Off).
6. Po zakończeniu testu KOEO należy uruchomić silnik i przejść do testu KOER (Key On, Engine Running) – komputer przetestuje silnik podczas jego pracy i być może wyświetli dodatkowe komunikaty, zakończone kodem określającym rodzaj silnika (2 błyski – I4, 3 błyski – V6).

Kody silnika i skrzyni biegów – automatyczna skrzynia biegów
Aby odczytać kody błędów w samochodach wyposażonych w automatyczną skrzynię biegów, nie posiadających konektora TEN w gnieździe diagnostycznym należy:

1. Wyłączyć zapłon.
2. Pomiędzy akumulatorem, a błotnikiem odszukać wiszące na kablu trapezoidalne złą-cze oraz pojedyncze gniazdo STI (Self Test Input) – złącza te normalnie podłącza się do komputera czytającego kody błędów.
(Obok znajduje się także zmostkowane gniazdo SPOUT, które po rozłączeniu służy do ustawiania zapłonu oraz prędkości obrotowej silnika na biegu jałowym.)
3. Zmostkować gniazdo STI z GND lub ujemnym biegunem akumulatora.
4. Przekręcić stacyjkę do pozycji ON, nie uruchamiać silnika.
5. Po około 30 sekundach kontrolka MIL powinna zacząć mrugać, przekazując kody za-pamiętanych błędów – jest to test KOEO (Key On, Engine Off).
6. Po zakończeniu testu KOEO należy uruchomić silnik i przejść do testu KOER (Key On, Engine Running) – komputer przetestuje silnik podczas jego pracy i być może wyświetli dodatkowe komunikaty, zakończone kodem określającym rodzaj silnika (2 błyski – I4, 3 błyski – V6).

Uwaga: W niektórych samochodach, do odczytu błędów skrzyni automatycznej, służą złącza FAT i TAT, ulokowane w złączu diagnostycznym. Aby odczytać kody błędów należy zmost-kować złącza TAT z GND, a sygnały odczytać z kontrolki MIL lub testera włączonego po-między złącza FAT i B+.

Kasowanie pamięci kodów silnika i skrzyni biegów
W celu skasowania zawartych w pamięci usterek, po uprzednim naprawieniu uszkodzeń nale-ży:
1. Rozłączyć kabel masowy od akumulatora i wcisnąć pedał hamulca na około 20 se-kund.
2. Podłączyć kabel masowy, uruchomić silnik i utrzymywać obroty na poziomie 2000min-1 w celu nagrzania go.
3. Przeprowadzić ponowny test pamięci usterek.

Kody błędów DTC dla silników Mazda EGI
Kody błędów z gwiazdką obowiązują dla silnika B6 DOHC w rocznikach 1987/1989 dla mo-delu 323 Turbo 4x4.

01 – Impuls zapłonu
02 – Czujnik położenia wału / Przepływomierz powietrza*
03 – Czujnik położenia wału / Czujnik temp. silnika*
04 – Czujnik położenia wału / Czujnik temp. powietrza. zasysanego*
05 – Czujnik spalania stukowego / Układ sprzężenia zwrotnego*
06 – Czujnik prędkości własnej pojazdu / Przełącznik przepustnicy*
08 – Przepływomierz powietrza
09 – Czujnik temp. silnika / Czujnik ciśnienia atmosferycznego*
10 – Czujnik temperatury powietrza zasysanego
12 – Czujnik położenia przepustnicy
14 – Czujnik ciśnienia atmosferycznego – EMS
15 – Czujnik lambda / Czujnik ciśnienia w kolektorze dolotowym*
16 – Czujnik EGR
17 – Układ sprzężenia zwrotnego
22 – Sygnał zapłonu na wejściu EMS*
23 – Czujnik lambda
24 – Układ sprzężenia zwrotnego
25 – Elektrozawór regulacji ciśnienia
26 – Elektrozawór pojemnika z węglem aktywnym
28 – Elektrozawór podciśnienia w EGR
29 – Elektrozawór przewietrzania w EGR
34 – Elektrozawór regulacji wolnych obrotów A
25 – Elektrozawór regulacji wolnych obrotów B
41 – Elektrozawór
46 – Elektrozawór
55 – Czujnik prędkości własnej pojazdu
56 – Czujnik temp. oleju w skrzyni A/T
60 – Elektrozawór biegu 1/2 w skrzyni A/T
61 – Elektrozawór biegu 2/3 w skrzyni A/T
62 – Elektrozawór biegu 3/4 w skrzyni A/T
63 – Elektrozawór Lock-Up w skrzyni A/T
64 – Elektrozawór biegu 3/2 w skrzyni A/T
65 – Elektrozawór Lock-Up w skrzyni A/T
66 – Elektrozawór ciśnienia w skrzyni A/T
67 – Przekaźnik dmuchawy pierwszego stopnia
68 – Przekaźnik dmuchawy drugiego stopnia
69 – Czujnik termiczny układu chłodzenia

Przykładowy test
Należy odłączyć wiązkę od czujnika temperatury cieczy chłodzącej (jest on dogodnie do tego celu umieszczony – w V6 znajduje się na górze silnika). Spowoduje to zapalenie się kontrolki MIL. Przy sprawdzaniu kodów powinien pojawić się błąd nr 69. Wiązkę należy ponownie podłączyć do czujnika. Kod błędu powinien zniknąć po skasowaniu pamięci błędów.

Kody układu ABS
Aby odczytać kody błędów zarejestrowane przez system ABS, należy:

1. Wyłączyć zapłon.
2. W gnieździe diagnostycznym, opisanym słowem „DIAGNOSTIC” odnaleźć styki GND i TBS i połączyć je kawałkiem przewodu (zmostkować).
3. Przekręcić stacyjkę do pozycji ON, nie uruchamiać silnika.
4. Po około 30 sekundach tester (lub kontrolka ABS) powinny zacząć mrugać, przekazu-jąc kody zapamiętanych błędów – jest to test KOEO (Key On, Engine Off).
5. Po zakończeniu testu KOEO należy uruchomić silnik i przejść do testu KOER (Key On, Engine Running) – komputer aktywnie przetestuje system ABS i być może wy-świetli dodatkowe komunikaty.

Kody błędów DTC dla układu ABS
11 – czujnik obrotów koła PP
12 – czujnik obrotów koła LP
13 – czujnik obrotów koła PT
14 – czujnik obrotów koła LT
15 – czujnik obrotów koła
22 – elektryka rozdzielacza / elektrozawór PP
24 – elektrozawór LP
26 – elektrozawór PT
27 – elektrozawór LT
29 – obwód PP-LT
30 – obwód LP-PT
51 – przekaźnik trybu awaryjnego (fail-safe)
53 – przekaźnik silnika pompy / silnik
61 – jednostka sterująca
63 – zasilanie

Powoli powstaje dokument oparty na waszych postach, informacjach i innych źródłach. W tej chwili jest tego mało, oraz moga pojawiac sie bledy/niescislosci, dlatego prosze podchodzic do tego z ostroznoscia.

Po zebraniu i zredagowaniu wszystkich informacji, dokument ten zostanie umieszczony na stronie "jawnie" lub w dziale "members".

Pozdrawiam.

P.S. Schemat złącza diagnostycznego:

Usterke skrzyni sygnalizuje raczej lampka O/D albo Hold.

Globy napisał(a):Usterke skrzyni sygnalizuje raczej lampka O/D albo Hold.

potwierdzam, przed zakupem auta warto spradzić czy też nie jest celowo odłączona, ponoć można jeszcze zrobić taki patent, że zrzucając nadbieg i wciskając OD off lampka się zaświeci, a błędy z kompa nie pokaże

viento napisał(a):dzieki za tak wyczerpujace posty:) nie mam niestety takieko urzadzenia, podjade wiec chyba do jakiegos serwisu. jesli macie jakies propozycje odnosnie serwisu, to bylbym wdzieczny.

pozdrawiam

aha i jeszcze jedno – nie wiem czy zakladac to w nowym watku, ale przy ostrym hamowaniu zapala sie z kolei kontrolka od hamulca, czy to jest sygnal zle dzialajacego ABS'u czy normalka?

sprawdź poziom płynu h. w zbiorniczku, ewentualnie, jego jakość % wody.
nie ma to nic do wspólnego z ABS, no chyba, że sam wyczuwasz, że coś z nim nie jest tak

Od ABS-u jest oddzielna kontrolka, a przypadek u Ciebie na pewno dotyczy płynu hamulcowego – otworz maske i sprobuj dolac do poziomu Max (zbiornik znajduje sie przy przegrodzie z kabina pasazerka, chyba troche po prawej). Jesli to nie pomoze, byc moze potrzebna jest wymiana, bo plyn hamulcowy nalezy wymieniac co ~2 latka.

tco_tm napisał(a):Ale to juz musi byc wieksza przerobka (czyt. oddzielnie zrobiony przelacznik/kable).

tak się właśnie nad tym zastanawiałem i ta przeróbka może być dziecinnie prosta. w obwód gdzie odbiornikiem jest LED czy inna żarówka od wyświetlania OD off/HOLD jest zapewne podłączony plus (tak w skrócie) od komputera skrzyni (na zasadzie bład skrzyni), zaś inny plus pojawia się na stałe czy tez na czas wciśniętego przycisku na lewarku. Ta częśc jest prosta jak drut i żadnemu cwaniakowi nie zajmie więcej niż 30 minut pracy. pozostaje jednak pytanie, co wówczas kiedy podamy plus z przycisku OD/hold powinno się palic na desce cały czas, a w tym momencie podawana jest też info o błedzie wksrzyni, wówczas LED powinien nie palić się na stałe tylko zacząć mrugać, coby zwrócic uwagę kierowcy. no chyba, że producent auta takiej opcji nie przewidział – tzn. dłuższego jeżdżenia bez nadbiegu.

Trzeba odciac lampke od komputera i podlaczyc ja bezposrednio do "guzika" OD/HOLD oraz dorobic przelacznik (elektroniczny), bo przycisk na lewarku jest chyba tylko stycznikiem.

Jesli chodzi o tryb awaryjny i HOLD, to zdaje mi sie, ze HOLD po prostu nie dziala w trybie awaryjnym.

Zgadza sie – HOLD lub O/D off czyli po prostu wylacznik nadbiegu nie dziala, jesli skrzynia przejdzie w tryb awaryjny. W trybie tym daje sie odczuc, ze auto bardzo szybko wrzuca 3 bieg i rzadko z niego schodzi. Nawet jesli zostanie zmyslnie pominieta sygnalizacja awarii, latwo jest to odczuc po objawach.

odnośnie kontrolki "CHECK ENGINE"
w niektórych samochodach kontrolka zapala się gdy jest zbyt niskie ciśnienie lub poziom oleju w silniku (nie zawsze wraz z kontrolką ciśnienia oleju!), wahania poziomu i ciśnienia mogą występować właśnie podczas gwałtownego hamowania lub przyspieszania
Spróbuj rozpędzić się do ok 100 i hamować do 0 bardzo ostro, jak będzie się kontrolka cały czas podzczas hamowania świecić ,to może być problem z ciśnieniem oleju

Witam w Nowym Roku

Pisałem już dawno o moich problemach z zapalającą się kontrolką "Check Engine" – ale opowieść nie ma jeszcze happy endu
Z diagnozy w ASO wynikało, że mam padniętą jedną z sond lambda.
Jeździłem tak do grudnia – aż pod wpływem nagłego impulsu, planując niedługą sprzedaż samochodu – kupiłem u nich nową sondę (zamiennik, 4 przewody, z podgrzewaczem). Mam taki masochistyczny zwyczaj, że tuż przed opyleniem fury usuwam wszystkie usterki
Podczas wymiany (z oszczędności w innym warsztacie) okazało się, że kolory przewodów w nowej sondzie nie pokrywają się z tymi w oryginalnej Jednak za pomocą załączonego schematu udało się odpowiednio (podobno) je połączyć.

Niestety ...
Problem pozostał, kontrolka zapala się nadal (przy spokojnej jeździe ze stałą prędkością obrotową silnika) – tylko jakby troszkę żadziej ...
Ponadto teraz przy niskich obrotach wyczuwalne są teraz lekkie szarpnięcia, których wcześniej nie było ...

w niektórych samochodach kontrolka zapala się gdy jest zbyt niskie ciśnienie lub poziom oleju w silniku (nie zawsze wraz z kontrolką ciśnienia oleju!), wahania poziomu i ciśnienia mogą występować właśnie podczas gwałtownego hamowania lub przyspieszania

... objawy, które opisałem raczej nie odpowiadają opisanej przyczynie ...

Chciałbym uniknąć kolejnej diagnostyki w ASO – ale boję się, że tak się skończy

Wiem, wiem ....

Przeciez napisalem, jak to zrobic bez takiego urzadzonka. Ludzie!

... ale czy kolega tco_tm może sobie wyobrazić dorosłego faceta, który w życiu nie miał w ręku żadnego opornika czy innego próbnika ?




Ponawiam więc moją prośbę o pomoc w odczytaniu kodów błędów (chętnie dojadę z jakimś 6-pakiem w W-wie lub okolicach).


Pozdrawiam, Mario.

Ja jeździłem parę miechów z paniętą jedną sondą i jedyne co wtedy się pojawiało to problem z trzymaniem wolnych obrotów (raz 1000 raz 800 a innym razem 500) sondę wymieniłem
Ale mi żadne kontrolki sięwtedy nie zapalały diagnostyka wykazała błąd sondy i tyle
U mnie szarpnięcia przy niższych obrotach (do 2500), były początkiem końca modułu zapłonowego, przewody i świeczki miałem nowe więc nie brałem ich pod uwagę, po ok 3tygodniach silnik zaczął gasnąć na wolnych i się "trząsł" przy wolnych obrotach (jak wiadomo V6 nie mają wibracji), po kilku dniach sholowałem go do garażu... (No ale już jeździ)

Pozdrawiam i nie życzę awarii modułu, bo koszty są porażkowe

Juz nie mam sily pisac o moim samochodzie w szczegolach, bo doprowadza mnie to do szalu. Ogolnie stara sprawa – skrzynia nie dziala tak jak powinna, ciagle wizyty w gownianym warsztacie, etc.
Po ostatniej wizycie zaczela cieknac chlodnica i podczas jazdy sama zapalala sie i gasla kontrolka "check engine". Mozna bylo ja takze zapalic bawiac sie hamulcem na postoju.
Dzis bylem z chlodnica (rozszczelnilo sie wyprowadzenie przewodow chlodnicy oleju). Po uzupelnieniu poziomu plynu wyglada na to, ze kontrolka sie uspokoila, ale spadly obroty. Chociaz ciagle stawiam na jakies przewody podcisnienia.

Tak wiec sprawdz poziom plynu w chlodnicy. Moze to jest przyczyna.

Zreszta trzeba sprobowac odczytac bledy komputera – sam jakos nie moge sie do tego zabrac, choc teorie juz "obcykalem". Jesli "mission" bedzie "successful" to chetnie pomoge na spocie.

Pozdrawiam.

Jaka ma być ta dioda led (2v, 5v, 1,5v,)?

cobra392 napisał(a):Jaka ma być ta dioda led (2v, 5v, 1,5v,)?

Dowolna dioda LED z włączonym w szereg rezystorem np. 1[k ohm]
Albo najprościej kup dowolna samochodową kontrolkę "diodową" i masz po problemie.

cobra392 napisał(a):Jaka ma być ta dioda led (2v, 5v, 1,5v,)?

Dioda musi być na 12V. W zależności jaką mamy diodę rezystorem wywołujemy spadek napięcia.

Jeżeli np. dioda jest na 4 V (niebieska Flux) to spadek napięcia na rezystorze musi mieć 8V. Wiedząc że dioda pobiera 0,02A można wyliczyć ze wzoru R=U/I. W naszym przypadku 8v/0.02A= 400 ohm.

Dzięki ww. przykładowi możesz obliczyć rezystor który należy wpiąć szeregowo z diodą. Podsumowując można użyć każdej diody led lecz trzeba znać na jakie napięcie ona działa.

mezzanine napisał(a):a u mnie w mazdzie 626 97> GF 1,8 brakuje złącza TEN. GND jest. ale jak mam zrobić mostek pomiędzy GND-TEN skoro wogóle TEN nie istenieje?

No właśnie.Mam tak samo.
Chciałem sprawdzić co jest grane ,bo zapaliła mi się kontrolka ABS ...raz działa ,a raz nie.Coraz częściej świeci się non stop.
Sądzę że to może być jakiś czujnik ABS-u tylko nie wiem jaki.Zmostkowałem TBS i GND i po odczekaniu 40 sek.,nic się nie dzieje,żadnej kontrolki MIL,nic nie mruga.Zastąpić ją diodą?Ale jak,bo nie mam również FEN...
Czy 626 z '98r. ma kontrolkę MIL?
Jak sprawdzić co broi mi w ABS ?

maGar i mezzanine – chyba mało czytaliście posty na Forum więc poczytajcie to: LINK
A co do sprawdzenia ABS'u:

Kontrolka ABS we wskaźnikach (chyba, że w gnieździe nia ma styku FBS) zazwyczaj nie "wystukuje" błędów należy zrobić to samemu w dość prosty sposób:
Włożyć w gnieździe diagnostycznym zworkę GND-TBS oraz próbnik z diody (dioda LED+rezystor 1kΩ) podłączona jedną nóżką do FBS a drugą nózką do PLUSA akumulatora. Po włączeniu zasilania (kluczykiem oczywiście) diodka zapali się, zgaśnie i po chwili będzie podawać kody. Długie impulsy oznaczają pierwszą cyfrę, krótkie drugą.

Kasowanie błędów ABS:

Kasowanie zapamiętanych błędów: podłączyć zworkę TBS-GND; włączyć kluczyk (nie odpalać!), poczekać na wszystkie kody, jak zacznie powtarzać (po pełnym wyświetleniu wszystkich kodów) nacisnąć hamulec 10x z częstotliwością mniejszą niż 1 sek.

Mam nadzieję, że to pomoże.

Jeszcze jedna uwaga do tematu: kiedyś zimową porą sobie zrobiłem "mały ślizg" moim X9 na parkingu na hamulcu ręcznym aż zapaliła mi się kontrolka ABS'u. Sprawdzenie testerem diagnostycznym (ELM) o ile pamiętam to nie wykazało żadnych błędów więc sterowniki silnika i abs'u muszą być jednak "rozdzielone" przynajmniej pod kątem diagnostycznym.
Jednak błędy od skrzyni biegów dawało się odczytać i z tego wniosek, że kontroler silnika współpracuje razem ze sterownikiem skrzyni biegów AT ale diagnostyka ta nie obejmuje układu ABS.
Nie wiem jak to wygląda w przypadku błędów związanych z klimą i tempomatem.

Pozdrawiam!
Marek

barney 626 napisał(a):Dioda musi być na 12V. W zależności jaką mamy diodę rezystorem wywołujemy spadek napięcia.

podłączyłem diodę 12v + rezystor 1000 ohm

Marek 161BD081 napisał(a):Włożyć w gnieździe diagnostycznym zworkę GND-TBS oraz próbnik z diody (dioda LED+rezystor 1kΩ) podłączona jedną nóżką do FBS a drugą nózką do PLUSA akumulatora. Po włączeniu zasilania (kluczykiem oczywiście) diodka zapali się, zgaśnie i po chwili będzie podawać kody.

i tak się nie dzieje!
Po podłączeniu do PLUSA-żarzy sie lekko ,a po przekręceniu kluczyka jest zapalona mocniej cały czas. Podłączyłem również do gniazda diagnostycznego +B.-po przekręceniu kluczyka pali się cały czas.
Sprawdzałem miernikiem czujniki ABS i wszystkie pokazują 1200 z ogonkiem a jeden na prawym tyle zaczął wariować i pokazuje zawsze inną wartość....od 300 do 5000 ohm....
To oznacza że jest walnięty,jak się domyślam ?
Co źle robię?
Jak odczytać kody błędów?
Jaka ma być ta dioda?
Cy rezystor ma znaczenie z której strony będzie?Od strony +,czy FBS?

maGar – kolejność podłączenia szeregowego elementów nie ma znaczenia.
Ale dlaczego dioda nie błyska Ci konkretnych błędów to .... nie wiem.
Bazuję TYLKO na opisie znalezionym na Forum a że nie miałem konieczności sprawdzania tego to więcej info nie posiadam.
Jednak z tych pomiarów co podałeś faktycznie ten jeden czujnik znacząco odbiega od reszty – zapewne może być gdzieś kabelek do niego uszkodzony.
W którym miejscu dokonywałeś pomiaru?
W niektórych miernikach przy pomiarze elementów o znacznej indukcyjności (takie jak m.in. czujniki od ABS, dławiki, transformatory itd) warto jest wyłączyć automatyczną zmianę zakresu pomiarowego bo może miernik trochę "głupieć" podczas pomiaru.