Technologia i-stop w praktyce eksploatacyjnej
Napisane: 18 wrz 2009, 08:58
Od tygodnia mam okazje poruszać sie nowa Mazdą 3 z silnikiem 2.0 (150 KM) z systemem i-stop. Sam system w momencie wprowadzenia na rynek wywołał dosyć mieszane opinie wynikające głównie z braku doświadczeń użytkowników. Rzeczywiście jest innowacyjny. Jego charakterystyka w miare dobrze przedstawiona jest w artykułach przywoływanych w niniejszym portalu. Staram sie przedstawiać fakty bez emocji.
Samochód zatankowany do pełna przed jezdami w mieście. Przez 5 dni przejechał około 120 km, komputer pokazuje średnie zużycie paliwa 8.7. Jak jest naprawdę, można będzie się przekonać w momencie, kiedy przyjdzie czas na kolejne tankowanie. Aby zminimalizować błędy wynikające z różnic poziomów paliwa w zbiorniku podczas tankowania, będę starał sie możliwie dużo przejechac na jednym zbiorniku. Producent podaje w katalogach zużycie 9.1. Jak na razie wygląda nieżle.
Test ruszania na światłach: stoję jako pierwszy, silnik przestaje pracować, w samochodzie wszystko działa (dmuchawy, wycieraczki , swiatła, radio – pogoda deszczowa). Staram sie ruszyć energicznie – zakładam, że w momencie zapalenia się pomarańczowego zacznę wrzucać bieg w taki sposób, aby wyprzedzic reakcje silnika (24 lata za kółkiem – raczej ma się wprawę). System nie daje się wyprzedzić. Szybki ruch pedałem sprzęgła i wrzucenie jedynki. Kiedy bieg jest na swoim miejscu silnik już ma obroty umożliwiajace rozpoczęcie jazdy. Można ruszyć energicznie, nawet z "paleniem gumy". Następny po mnie samochód przejechał skrzyżowanie w odległości jakieś 200m za mną. Podawany w katalogach czas uruchomienia wynosi 0.35 sek – w układach innych, opartych na rozruszniku, potrzebne jest conajmniej 0.70 sek. W praktyce – jak wyżej, stopera nie uruchamiałem.
Test pod przejazdem kolejowym: po dojechaniu do ostatniego czekającego samochodu i zatrzymaniu samochodu silnik gaśnie. Pogoda deszczowa, pracują wycieraczki, klimatyzacja, światła, radio – duży pobór prądu. Po minucie silnik startuje sam bez udziału kierowcy na podtrzymanie pracy klimatyzacji i ładowanie akumulatora.
Najwięcej wątpliwości jest w sprawie pracy klimatyzacji w czasie długiego postoju. W samochodach stojących pod szlabanem kierowcy na ogół wyłączają stacyjkę i silnik gaśnie. W upalne dni ratują sie otwierając drzwi i okna. Ci, którzy chca mieć chłodek muszą kręcić silnikiem cały czas. System i- stop na początku wyłączy silnik, sprężarka staje, ale wymiennik ciepła jest zimny, dmuchawa pracuje wykorzystując bezwładność termiczną układu klimatyzacji, czyli wszystko co przydatne jest wdmuchiwane do wnętrza. Jeśli samochód stoi dłużej i kabina sie nagrzeje, system rejestruje to jako niezgodność z zadanymi jednego z parametrów i uruchamia automatycznie silnik, żeby napędzał spreżarkę. Podsumowując – jak ktoś chce bardzo oszczędzać może i tak zawsze wyłączyć silnik stacyjką, jak ktoś lubi chłodek, to może go dostać za połowe ceny. Jak by nie było wychodzi na plus. Podobnie jest zapewne z ogrzewaniem zimą.
Istotne: samochód ma dwa akumulatory – jeden obsługuje rozrusznik, a drugi całą resztę – dlatego nie ma efektu wyłączania radia, czy świateł w momencie uruchamiania silnika przez system. W środku nic się nie czuje z wyjątkiem ciszy, jaka zapada po zatrzymaniu się silnika. W momencie automatycznego startu w ogóle nie słychać pracy rozrusznika. W założeniu konstruktorów w tym momencie silnik wykorzystuje przede wszystkim ciepło własne, a rola rozrusznika to działanie inicjujące. Jego praca jest praktycznie niezauważalna.
Na razie tyle – czas pokaże czy założenia konstruktorów spełniają oczekiwania użytkowników.
Temat poprawiony / Myjk
Samochód zatankowany do pełna przed jezdami w mieście. Przez 5 dni przejechał około 120 km, komputer pokazuje średnie zużycie paliwa 8.7. Jak jest naprawdę, można będzie się przekonać w momencie, kiedy przyjdzie czas na kolejne tankowanie. Aby zminimalizować błędy wynikające z różnic poziomów paliwa w zbiorniku podczas tankowania, będę starał sie możliwie dużo przejechac na jednym zbiorniku. Producent podaje w katalogach zużycie 9.1. Jak na razie wygląda nieżle.
Test ruszania na światłach: stoję jako pierwszy, silnik przestaje pracować, w samochodzie wszystko działa (dmuchawy, wycieraczki , swiatła, radio – pogoda deszczowa). Staram sie ruszyć energicznie – zakładam, że w momencie zapalenia się pomarańczowego zacznę wrzucać bieg w taki sposób, aby wyprzedzic reakcje silnika (24 lata za kółkiem – raczej ma się wprawę). System nie daje się wyprzedzić. Szybki ruch pedałem sprzęgła i wrzucenie jedynki. Kiedy bieg jest na swoim miejscu silnik już ma obroty umożliwiajace rozpoczęcie jazdy. Można ruszyć energicznie, nawet z "paleniem gumy". Następny po mnie samochód przejechał skrzyżowanie w odległości jakieś 200m za mną. Podawany w katalogach czas uruchomienia wynosi 0.35 sek – w układach innych, opartych na rozruszniku, potrzebne jest conajmniej 0.70 sek. W praktyce – jak wyżej, stopera nie uruchamiałem.
Test pod przejazdem kolejowym: po dojechaniu do ostatniego czekającego samochodu i zatrzymaniu samochodu silnik gaśnie. Pogoda deszczowa, pracują wycieraczki, klimatyzacja, światła, radio – duży pobór prądu. Po minucie silnik startuje sam bez udziału kierowcy na podtrzymanie pracy klimatyzacji i ładowanie akumulatora.
Najwięcej wątpliwości jest w sprawie pracy klimatyzacji w czasie długiego postoju. W samochodach stojących pod szlabanem kierowcy na ogół wyłączają stacyjkę i silnik gaśnie. W upalne dni ratują sie otwierając drzwi i okna. Ci, którzy chca mieć chłodek muszą kręcić silnikiem cały czas. System i- stop na początku wyłączy silnik, sprężarka staje, ale wymiennik ciepła jest zimny, dmuchawa pracuje wykorzystując bezwładność termiczną układu klimatyzacji, czyli wszystko co przydatne jest wdmuchiwane do wnętrza. Jeśli samochód stoi dłużej i kabina sie nagrzeje, system rejestruje to jako niezgodność z zadanymi jednego z parametrów i uruchamia automatycznie silnik, żeby napędzał spreżarkę. Podsumowując – jak ktoś chce bardzo oszczędzać może i tak zawsze wyłączyć silnik stacyjką, jak ktoś lubi chłodek, to może go dostać za połowe ceny. Jak by nie było wychodzi na plus. Podobnie jest zapewne z ogrzewaniem zimą.
Istotne: samochód ma dwa akumulatory – jeden obsługuje rozrusznik, a drugi całą resztę – dlatego nie ma efektu wyłączania radia, czy świateł w momencie uruchamiania silnika przez system. W środku nic się nie czuje z wyjątkiem ciszy, jaka zapada po zatrzymaniu się silnika. W momencie automatycznego startu w ogóle nie słychać pracy rozrusznika. W założeniu konstruktorów w tym momencie silnik wykorzystuje przede wszystkim ciepło własne, a rola rozrusznika to działanie inicjujące. Jego praca jest praktycznie niezauważalna.
Na razie tyle – czas pokaże czy założenia konstruktorów spełniają oczekiwania użytkowników.
Temat poprawiony / Myjk