Silnik BP – kompedium wiedzy

Postprzez Jacek176 » 16 lut 2010, 17:43

Nie wiem czy to komuś się przyda i czy to ma sens ale tak sobie pomyślałem żeby podzielić się swoimi doświadczeniami oraz zebrać w jednym miejscu wiadomości na temat silników BP występujących w Mazdach 323 (F) BG (1989-1994). Temat nie dotyczy silników BP montowanych w Mazdach MX-5 oraz 323F BA. Chociaż wiadomości o tuningu dotyczą w sumie większości silników N/A.
Jeśli ktoś będzie miał dodatkowe ciekawe informacje albo jakieś poprawki to proszę pisać do mnie, będę umieszczał wszystko w pierwszym poście. Nie wiem tez czy trafnie zatytułowałem ten temat. Jak ktoś ma lepsze propozycje to proszę zgłaszać.

DANE TECHNICZNE

W Mazdach 323 BG występowały 3 wersje silnika BP:

1.8 16V SOHC

Moc: 103KM przy 5300obr./min.
Moment obrotowy: 148Nm przy 4000obr./min.
Stopień sprężania: 8.9:1
Ciśnienie sprężania: 12.2bar

1.8 16V DOHC bez katalizatora (produkowany do marca 1991r.)


Moc: 137KM przy 6500obr./min.
Moment obrotowy: 160Nm przy 4700obr./min.
Stopień sprężania: 9.8:1
Ciśnienie sprężania: 13.8bar

1.8 16V DOHC z katalizatorem (produkowany od kwietnia 1991r.)


Moc: 128KM przy 6500obr./min.
Moment obrotowy: 157Nm przy 4500obr./min.
Stopień sprężania: 9.0:1
Ciśnienie sprężania: 12.8bar

OPIS RÓŻNIC

Silnik SOHC poza tą samą pojemnością 1839 ma nie wiele wspólnego z silnikami DOHC. Do wspólnych części można zaliczyć blok, wał korbowy i chyba korbowody. Poza tym wszystko się różni. Poza oczywistą sprawą: głowicą, inne są tłoki, inny ECU, wiązka, przepływka, pompa paliwa, kolektor ssący, kolektor wydechowy oraz cały wydech.

Przepływomierz.

W silniku SOHC występuje takim sam przepływomierz jak w silniku 1.6 z duża literą "S" w oznaczeniu:
Obrazek

W silniku DOHC z katalizatorem jest przepływka z oznaczeniem "U":
Obrazek
Jest ona odrobinę większa i ma inny zakres napięć niż przepływka od SOHC.

Natomiast w silniku DOHC bez katalizatora jest przepływka z oznaczeniem "V":
Obrazek
Niestety nie wiem czy różni się ona od tej z oznaczeniem "U" i czy można je stosować zamiennie.

Pompa paliwa

W silnikach GT jest większa i chyba co za tym idzie wydajniejsza pompa paliwa.
Tu jest porównanie pompy od SOHC z pompa od GT:
Obrazek

Wydech

W SOHC oprócz innego kolektora wydechowego cały wydech ma mniejsza średnicę.
Jako ciekawostkę powiem, że kiedy zrobiłem swap silnika na DOHC a układ wydechowy został oryginalny od SOHC to po ok. miesiącu ostatni tłumik końcowy został rozerwany (a nie był przerdzewiały, miał najwyżej pół roku).
W wersji DOHC z katalizatorem jest oczywiście katalizator oraz dwa tłumiki: środkowy i tylny.
W wersji DOHC bez katalizatora są trzy tłumiki: przedni, środkowy i tylny.

Tłoki

To co najbardziej wyróżnia te trzy wersje silników od siebie to są tłoki, przez co też każdy z nich ma inny stopień sprężania. To właśnie dzięki nim wersja bez katalizatora ma 9KM więcej a nie dzięki brakowi kata.
Obrazek
Obrazek

System VICS

Duża siła pociągowa w dolnym zakresie obrotów oraz wysoka moc w górnym zakresie obrotów, było przez długi czas sprzecznością, przy konstruowaniu silników. W silniku DOHC oba wymagania zostały spełnione przez zastosowanie przełączalnego układu ssącego.
Wykorzystano przy tym zasadę doładowania falami ciśnienia: słupy gazu przepływające przez zbiorniki lub rury są pobudzane do drgań przez regularne zasysanie. Zastosowany układ drganiowy jest dopasowany tak, aby poprawić wypełnienie cylindrów, a przez to moment obrotowy i moc.
W zależności od prędkości obrotowej – poprzez cztery przepustnice w układzie kolektora ssącego – jest zmieniana użyteczna średnica przewodów dolotowych.
Dla uzyskania wysokiego momentu obrotowego już przy niskiej prędkości obrotowej wystarczają kanały dolotowe o małej średnicy. Natomiast dla dużej mocy silnika przy wysokich obrotach jest konieczny duży przekrój przewodów dolotowych.
Do tego celu przewidziano cztery przepustnice wspólnie uruchamiane poprzez podciśnienie i sterowane w zależności od obrotów: do 5100/min (w silniku bez katalizatora do 4800) pozostają zamknięte w celu uzyskania dużego momentu obrotowego, zaś powyżej 5100 obr/min (w silniku bez katalizatora powyżej 4800) otwierają się w celu uzyskania dużej mocy.
jackkpl z forum zrobił fajny test na hamowni. Jeden wykres z zamkniętym VICSem a drugi z otwartym:
Obrazek

W SOHC tego systemu nie ma. Dlatego jak swapujemy silnik należy również wymienić wiązkę elektryczną, chyba że chcemy i potrafimy ręcznie doprowadzić sygnał sterujący VICS z ECU do zaworu sterującego tym systemem.

ECU

Każdy z tych 3 silników sterowany jest innym komputerem. Oto oznaczenia każdego z nich:
BP01 – ECU silnika SOHC
BP05 – ECU silnika DOHC z katalizatorem i sonda lambda
BP22 – ECU silnika DOHC bez katalizatora i sondy lambda

Silniczek krokowy

W silnikach SOHC oraz DOHC z katalizatorem jest silniczek krokowy pod przepustnicą do którego podłączona jest 2-pinowa wtyczka. tutaj widać przepustnicę razem z tym silniczkiem:
Obrazek

Natomiast w silniku DOHC bez katalizatora za wolne obroty odpowiada zespół trzech elektrozaworów umieszczonych pod rura dolotową, do którego podłączona jest 6-pinowa wtyczka:
Obrazek
Obrazek
Jeden z nich odpowiada ze podwyższenie wolnych obrotów stosownie do włączonych urządzeń (osprzętu), np. świateł, wentylatora itp. Drugi z nich podwyższa obroty przy włączonej klimatyzacji. Trzeci z nich podłączony jest bezpośrednio do czujnika w pompie wspomagania i podwyższa wolne obroty podczas kręcenia kierownicą kiedy działa wspomaganie.

Wiązka elektryczna

We wszystkich 3 wersjach były inne wiązki elektryczne łączące ECU z silnikiem.
Pomiędzy wiązką z SOHC a DOHC z katalizatorem jest tylko jedna drobna różnica. Brak sygnału sterującego VICS w SOHC. Koło listwy wtryskowej jest wtyczka: w DOHC 8-pinowa, w SOHC 6-pinowa. Te dwa dodatkowe piny to właśnie sterowanie VICS, pozostałe 6 to sterowanie wtryskami. Poza tym wszystko jest takie same.
Więcej różnic jest w wiązce do silnika DOHC bez katalizatora. Tam przede wszystkim nie ma wtyczki na sondę lambda oraz 2-pinowej wtyczki do silniczka krokowego zamiast której jest 6-pinowa wtyczka to zespołu 3 elektrozaworów. Poza tym sygnał z czujnika przy pompie wspomagania kierownicy nie idzie do ECU (tak jak w wersji z katalizatorem) tylko bezpośrednio do tego zespołu elektrozaworów.

Sprzęgło

W silniku SOHC jest sprzęgło o średnicy 200mm, natomiast w DOHC 215mm.
Niestety skrzynia GT ma inny wałek sprzęgłowy dlatego nie da się wykorzystać sprzęgła od GT w innych skrzyniach biegów.

Skrzynia biegów
Z silnikami SOHC montowana była skrzynia biegów o oznaczeniu F5M-R z najdłuższymi przełożeniami jakie były montowane w Mazdach 323:
1. bieg: 4.416
2. bieg: 1.842
3. bieg: 1.290
4. bieg: 0.918
5. bieg: 0.731
wsteczny: 3.214
przełożenie główne: 3.619

W wersjach GT była montowana skrzynia G5M-R z krótkimi przełożeniami (aczkolwiek w wersji 1.3 były jeszcze krótsze ;) ):
1. bieg: 3.307
2. bieg: 1.833
3. bieg: 1.310
4. bieg: 1.030
5. bieg: 0.837
wsteczny: 3.166
przełożenie główne: 4.105

Wałki rozrządu

Poza już wymienionym do tej pory różnicami pomiędzy wersjami silników DOHC z katalizatorem i bez (czyli inny ECU, wiązka, silniczek krokowy, tłoki oraz brak katalizatora oraz sondy lambda) należy jeszcze dodać inne wałki rozrządu.
W silniku bez katalizatora wałek ssący ma oznaczenie BP22 a wydechowy BP05.
Natomiast w silniku z katalizatorem ssący to BP05 a wydechowy BP06.
Tutaj posłużę się pomiarami dokonanymi przez jackkpl.
"Oto wyniki porównań wszystkich 4 wałków , BP22 (int) BP05(ex) BP05(int) i BP06(ex)

Wydech BP06 (wersja z katalizatorem)
Obrazek

Wydech BP05 (wersja bez katalizatora)
Obrazek

Ssący BP05 (wersja z katalizatorem)
Obrazek

Ssący BP22 (wersja bez katalizatora)
Obrazek

Wszystkie krzywki , poza ssącym BP05 maja wznios 8.6mm. Krzywka BP05 ma wznios 8.1mm. "Najpełniejsza" jest krzywka walka wydechowego BP06 i wydechowego BP05, które są praktycznie identyczne. Krzywki wałków ssących BP22 i BP05 są dość ostre."

TUNING

W tym dziale skupię się na tuningu silników DOHC, gdyż inwestowanie w SOHC mija się z celem i najefektywniejszym sposobem na jego tuning jest swap na DOHC.
Opisuje tu tylko tuning N/A. Temat turbo zostawiam komu innemu ;) Wiele osób podważa sens takiego tuningu gdyż daje on znacznie mniejsze przyrosty mocy przy tych samych nakładach finansowych niż uturbienie. Dlaczego akurat ja poszedłem ta drogą? Otóż jednym z powodów są bardzo słabe skrzynie biegów montowane w Mazdach 323 BG. Często padają nawet przy seryjnych silnikach. Myślę, że po uturbieniu czaka nas wymiana skrzyni średnio raz na 2 miesiące :| W silniku N/A moment obrotowy nie jest zbyt wysoki a moc osiągana jest przy wyższych obrotach co nie obciąża tak bardzo skrzyni biegów.

Remont

Zacznę od sprawy oczywistej (niestety nie dla wszystkich): przed przystąpieniem do tuningu należy doprowadzić silnik do stanu idealnego, wymienić paski, płyny, świece, kable WN, uszczelki tak żeby nie była żadnych wycieków. Jeżeli twój silnik ma kompresję powyżej 11.5 bara (to akurat jest wartość umowna, którą sam w tej chwili wymyśliłem ;) )oraz nie bierze więcej niż 1l oleju na 1000km (wg książki dopiero powyżej tej ilości trzeba zacząć się martwić) to możesz sobie darować remonty. W innym przypadku trzeba zacząć od remontu albo darować sobie tuning. Jeśli jesteś zdecydowany na remont to tutaj zaczynają się schody, gdyż z mojego doświadczenia wynika, że większość silników BP wymaga szlifu cylindrów i wymiany tłoków a to już trochę droga zabawa. Sama wymiana pierścieni w 90% przypadków nie pomoże. Rozbierałem 3 silniki BP i w każdym z nich cylindry wymagały szlifu. Ale żeby się o tym przekonać na 100% należy rozebrać silnik i pomierzyć (specjalnym urządzeniem a nie palcem "na oko" tak jak to większość robi) cylindry i tłoki. Jeśli jesteś szczęśliwcem i mieszczą się one w nominalnych wymiarach to wystarczy tylko oddać blok do honowania i wymienić pierścienie. Jak nie to trzeba robić szlif i wymieniać tłoki. Jakie tłoki i pierścienie polecam przeczytasz na końcu rozdziału :)
Dla świętego spokoju trzeba też pomierzyć wał korbowy ale jeszcze nie spotkałem się z przypadkiem żeby wymagał on szlifu.
Nie oszczędzaj też na wymianie panewek. Ja zrobiłem takie błąd. Stare panewki wydawały się być w idealnym stanie i założyliśmy je spowrotem. Po 7000km jedna z nich obróciła się.
Dosyć kontrowersyjną sprawą jest sposób docierania silnika. Praktycznie ilu jest mechaników tyle sposobów ;) Generalnie wciąż panuje mit delikatnego docierania, zwłaszcza wśród starych mechaników. Natomiast na dosyć popularnym forum racingforum.pl prawie 100% użytkowników preferuje docieranie "na ostro". Ja wymieniałem pierścienie 4 razy w tym 2 razy razem z tłokami i szlifem (musiałem uczyć się na własnych błędach ;) ). 3 razy docierałem delikatnie i po każdym takim "remoncie" z delikatnym docieraniem silnik pochłaniał ogromne ilości oleju oraz nie trzymał kompresji. Za czwartym razem zastosowałem metodę "na ostro" i silnik bierze mi ok. 0.3l na 1000KM (jak na Mazde to tyle co nic, zwłaszcza że często jest kręcony do 8000obr.), trzyma kompresję i moc :) Nawet producent pierścieni zaleca metodę na ostro:
http://www.hastingsmfg.com/ServiceTips/breakin_procedure.htm

Dolot

Stożek

Większość "tuningowych przewodników" zaczyna się od dolotu i wydechu, także nie będę łamał tej tradycji ;)
Modyfikacje dolotu powinno się zacząć od wymiany filtra powietrza na stożkowy. Oczywiście powinien on być odpowiednio odizolowany od silnika i mieć zapewniony dopływ zimnego powietrza. W naszych Mazdach idealnym miejscem na montaż stożka jest miejsce nad lewym nadkolem. Oto jak ja to zrobiłem:

Do operacji zdjęliśmy zderzakObrazek

Tą rurę wykorzystaliśmy do zrobienia dolotuObrazek

Dziura wycięta na ruręObrazek

Dziura widoczna od środka :)Obrazek

Rura na swoim miejscuObrazek

Styropian w komorze od strony silnikaObrazek
Obrazek

Blacha, która będzie zakrywać stożek od góry.Obrazek

Stożek z przymocowaną już blachą osłonową i stryropianem od góry.Obrazek

Tak to wygląda na gotowo.Obrazek

Widok dolotu od przodu.Obrazek
Obrazek

Przepływomierz

Najbardziej restrykcyjnym elementem w dolocie jest przepływomierz. Można go całkiem wyrzucić zastępując MAP sensorem, wtedy potrzebna jest instalacja komputera typu stand alone lub Ecumastera DET 3 w funkcji Fuel Implant (bezpośrednie sterowanie wtryskami). Przy uzyciu zwykłego piggy backa jest to raczej nie do zrobienia, przynajmniej ja nie słysząłem aby to komuś się udało.
Innym rozwiązaniem jest zastosowanie większego przepływomierza od Mazdy RX-7. Ta operacja niestety też nie jest plug & play ale w tym przypadku wystarczy strojenie przy pomocy zwykłego piggy backa (np. SMT6 lub Ecumaster DET 2). Tutaj porównanie wielkości przepływomierza z Mazdy 323 i RX-7:
Obrazek

Uszczelki termoizolacyjne kolektora ssącego

Aby zapewnić niższą temperaturę powietrza zasysanego przez silnik dobrze jest zastosować teflonowe uszczelki termoizolacyjne kolektora ssącego aby nie nagrzewał się on. Uszczelkę pomiędzy kolektorem a głowicą można kupić gotową na ebay'u. Uszczelkę pod przepustnicę musimy dorobić sami. Na allegro można kupić kartony teflonowe i dociąć samemu.
Można też pominąć obieg płynu chłodniczego przez przepustnicę aby i ona się nie nagrzewała.
Dużym "grzejnikiem" kolektora ssącego jest też zawór powietrza dodatkowego odpowiedzialnego ze ssanie kiedy silnik jest zimny. W związku z tym dobrze jest też dorobić i zainstalować uszczelkę termoizolacyjną pomiędzy nim a kolektorem. Niestety aby to zrobić trzeba zdemontować i rozkręcić kolektor ssący.

Układ wydechowy

Kolektor wydechowy

Jest to chyba najsłabszy punkt całego układu i wypadałoby go wymienić w pierwszej kolejności. Ja popełniłem duży błąd pozostawiając go sobie na koniec. Niestety wyboru dużego tutaj nie mamy (z resztą jak ze wszystkimi "gazdżetami" tuningowymi do Mazdy). Możemy albo zlecić to jakiemuś zakładowi do zrobienia na zamówienie lub zakupić na ebayu i sprowadzić z USA. W tym drugim przypadku należy szukać kolektorów do Forda Escorta GT gdyż siedział tam taki sam silnik. Mamy dwie firmy do wyboru: OBX albo Pacesetter. Ciężko mi powiedzieć, która lepsza. Obydwie proponują kolektory w układzie 4-1 czyli idealne dla kogoś (np. dla mnie) komu zależy na zwiększeniu mocy w górnym zakresie obrotów.
Ja zdecydowałem się na sprowadzenie z USA kolektora Pacesetter. Wymiana kolektora, przejście z SMT6 na DET 3 oraz konwersja z przepływki na MAP sensor dały u mnie przyrost 17KM.
Jeśli komuś bardziej zależy na elastyczności i podniesieniu momentu obrotowego w zakresie średnich obrotów musi sobie zrobić kolektor na zamówienie w układzie 4-2-1. Na naszym forum taki kolektor robił jackkpl.

Bandaż termoizolacyjny

Zawsze warto owinąć kolektor wydechowy (nawet ten seryjny) bandażem termoizolacyjnym. Spowoduje to obniżenie temperatury w komorze silnika a te silniki i tak lubią się grzać. Dodatkowo wyższa temperatura kolektora zwiększa szybkość wydostawania się spalin z komór spalania.

Pozostała część układu wydechowego

Jeśli masz oryginalny wydech GT to szkoda pieniędzy na jego przeróbki. Jego koszt będzie nieporównywalnie wyższy niż jakiekolwiek zyski mocy. Jednak jeśli swapowałeś silnik i masz np. wydech od 1.8 SOHC no to niestety czeka cie wydatek. Jak już mówiłem wcześniej mój wydech od SOHC został rozerwany po zamontowaniu silnika DOHC.
Ja zdecydowałem się na wydech 2.25" (średnica wewnętrzna) z dwoma tłumikami przelotowo – komorowymi. Podobno jest to najlepszy układ do silników N/A. Czy faktycznie jest najlepszy ciężko mi to ocenić. Ale niestety chyba nikt w Polsce nie potrafi liczyć wydechów a o wydechach dedykowanych możemy zapomnieć.
Osobiście robiłem wydech w firmie El-tec ale jej nie polecam. Cena usługi dużo wyższa od jakości. Po półtora roku przerdzewiał mi elastyczny łącznik za kolektorem wydechowym, na który jak się okazało jest tylko rok gwarancji. Po dwóch latach pękł spaw pomiędzy kolankiem idących za kolektorem a resztą wydechu.

Skrzynia biegów oraz koło zamachowe

Jednym z najtańszych sposobów na poprawienie osiągów jest wymiana skrzyni biegów na skrzynię z wersji 1.3. Posiada ona najkrótsze przełożenia jakie były montowane w Mazdach 323 BG. Trzeba częściej machać lewarkiem ale przyspieszenia są znacznie lepsze. Poniżej przełożenia obu skrzyń:
Obrazek
Obrazek

Jeśli mamy wersję GT to niestety wymieniając skrzynię musimy również wymienić półosie oraz całe sprzęgło oraz koło zamachowe gdyż skrzynia od DOHC ma inny wałek sprzęgłowy. Najlepszym rozwiązaniem jest zastosowanie tarczy oraz docisku sprzęgła od 1.8 SOHC (średnica 200mm w porównaniu do 184mm w 1.3) oraz koła zamachowego od 1.3. Tutaj Borys86 twierdzi, że pod sprzęgło od 1.8 SOHC nie podejdzie koło od 1.3 ale np. Piciu twierdzi, że podejdzie, tu jest jego projekt: http://www.mazdaspeed.pl/forum/viewtopic.php?f=11&t=37735&p=565234 . Ja osobiście mam zarówno sprzęgło jak i koło zamachowe od 1.8 SOHC. Koło można dodatkowo odchudzić. Silnik chętniej będzie się wtedy wkręcał w obroty. Jeśli robimy większy remont dobrze tez jest wyważyć cały układ wału korbowego z kołem. Panewki wtedy dłużej pożyją gdy będziemy wysoko kręcić silnik. Jednak jeśli silnik masz w dobrym stanie i narazie nie planujesz remontu to można to sobie darować. Chociaż czytałem o przypadkach kiedy za bardzo odelżone i nie wyważone koło rozpadło się w trakcie jazdy, w ekstremalnym przypadku doszło do amputacji nóg kierowcy przez odłamki koła zamachowego.
Dodatkowo, jeśli planujemy większa moc można ten docisk od SOHC wzmocnić u Radzikowskiego. U mnie takie sprzęgło radzi sobie doskonale z mocą 168KM i częstym upalaniem. Natomiast seryjne, nowe NKK ślizgało się już kiedy miałem 143KM.
Natomiast jeśli mamy skrzynię biegów od GT a chcemy mocniejszy docisk to tanim i dobrym rozwiazaniem jest docisk sprzęgła od silnika 2.5 V6. Kolega jackkpl przetestował to u siebie. Jego relacja: "Docisk od 2.5V6 KL (ja mam od Probe II) pasuje do BP GT. Sloneczko jest troche wyzej, wiec delikatnie trzeba skrocic popychacz wysprzeglika (okolo 5-7mm). Docisk trzyma rewelacyjnie."
Tak jak już wcześniej wspomniałem skrzynie biegów z Mazd 323 BG są bardzo słabe. Do tego mój przypadek wydaje się zaprzeczać teorii, że skrzynie G5M-R montowane w GT są mocniejsze i wytrzymalsze. Znane są przypadki z forum gdzie w Mazdzie z seryjnym silnikiem DOHC padło 5 (albo i więcej) skrzyń GT w ciągu roku. Ja natomiast w ciągu półtora roku (czyli od początku mojej zabawy w tuning) zajeździłem tylko jedną skrzynię biegów od 1.3 (F5M-R). A np. moje obecna skrzynia od 1.3 kupiona za 150PLN na Allegro działa jeździ już u mnie ponad 2.5 roku.

Wałki rozrządu

Jeśli już mamy krotką skrzynię to przydałoby się silniczek troszkę wyżej kręcić. W seryjnym silniku DOHC moc zaczyna opadać już od 5500obr. Żeby coś na to zaradzić należy wymienić wałki rozrządu. No i tu jak zwykle nie ma nic do wyboru, jedynie zrobienie na zamówienie. Nie wiem czy w Polsce ktoś jeszcze robi wałki oprócz Świątka. Ja w każdym razie zamówiłem je u niego. W sumie jestem zadowolony i mogę je polecić. Zastrzeżenia mam jedynie do tego, że miały być "hardcore" :D a on zrobił mi takie bardzo delikatne.

Parametry seryjnych wałków dla wersji DOHC z katalizatorem:
Ssący: 233st., wznios 8.1 (wg. pomiarów jackkpl w wersji bez katalizatora jest 8.6mm)
wydechowy: 250st., wznios 8.6

Parametry moich wałków od Świątka:
Ssący: 249st., wznios 9.5
wydechowy: 264st., wznios 9.3

Napewno nie są to hardcory (w przyszłości będę je chciał wymienić na jakieś 270-280st.) ale dzięki nim moc w moim silniku zaczyna delikatnie opadać dopiero przy 6700obr. czyli 1200obr. wyżej niż w serii.

Piggy back (chip tuning :D )

Jeśli już mamy wałki to żeby w pełni wykorzystać ich możliwości należy silnik wystroić. Najprostszym i najtańszym sposobem jest wykorzystanie popularnych piggy back'ów SMT-6 bądź Ecumaster. Ja sam najpierw miałem SMT-6 a później "przesiadłem się" na Ecumastera DET 3 gdyż ma on więcej funkcji i możliwości. Mam go zainstalowanego w Funkcji Fuel implant w której mozna bezpośrednio sterować wtryskami (taki PRAWIE stand alone) a nie tylko modyfikować sygnał z przepływki tak jak w przypadku zwykłych piggy back'ów.

Przesunięcie limitera obrotów (tzw. odcięcia zapłonu)

Jeśli już mamy krotką skrzynię oraz sportowe wałki to warto by przesunąć limiter obrotów (tzw. odcinkę). Niestety w ECU naszych Mazd nie ma oddzielnego EPROMu. Jest układ z zintegrowanym procesorem i pamięcią. Jego przeprogramowanie to wyższa szkoła jazdy i nikt w Polsce raczej tego nie zrobi. Najłatwiejszym sposobem jest wymiana kwarcu taktującego procesor na kwarc o wyższej częstotliwości. Dzięki temu oszukamy komputer, który będzie myślał, że obroty są niższe niż w rzeczywistości. Przez to odetnie nam wtryski dopiero przy wyższych obrotach.
Teoretycznie hydrauliczne popychacze zaworów nie "wyrabiają się" powyżej 7000obr. Ja jednak mam "odcinkę" ustawioną na ok. 8100obr. i nie zauważyłem żadnych negatywnych efektów.
Tu jest zdjęcie ECU BP22 z zaznaczonym kwarcem:
Obrazek
Oryginalnie jest kwarc 4.0MHz. Ja wymieniłem go na 4.33MHz.

Tłoki wysokiej kompresji oraz pierścienie

Stopień sprężania w silnikach BP niestety nie jest zbyt wysoki. Zwłaszcza w wersji z katalizatorem. 9.0:1 nadaję się do silnika turbo ale nie sportowego silnika wolnossącego. Dlatego dającą największe przyrosty mocy ale i najbardziej kosztowną modyfikacją jest wymiana tłoków na tłoki wysokiej kompresji. Najlepiej to wykonać razem z remontem kapitalnym. Tutaj, jak zwykle, mamy nie wielki wybór no i oczywiście pozostaje tylko ebay i sprowadzanie z USA. Możemy dostać kute tłoki Wiseco, które kosztują małe wiaderko pieniędzy ;) i są moim zdaniem przerostem formy nad treścią. No bo po co nam kute tłoki w silniku, w którym napewno nie przekroczymy 200KM. Na szczęście niedawno na ebay'u pojawiła się tańsza alternatywa: tłoki wysokiej kompresji Y.C.P. przeznaczone do naszych silników. Sprzedawane są odrazu w komplecie z pierścieniami tłokowymi "Hastings Racing". Koszt takiego kompletu łącznie z przesyłką i VATem doliczonym w Polsce wyniósł mnie mniej niż koszt samych pierścieni tłokowych w ASO Mazdy w Polsce.
Ja wypróbowałem 4 różne rodzaje pierścieni i tylko te Hastingsy się sprawdziły. Na wszystkich innych silnik pochałniał ogromne ilości oleju. Podobno sprawdzają sie też oryginalne pierścienie z ASO Mazdy ale ich koszt jest powalający: 1100PLN. Żadnych innych pierścieni nie próbujcie nawet zakładać do tych silników, szkoda czasu i pieniędzy.
Tu jest fotka tych pierścieni:
Obrazek
Obrazek
oraz link do ich opisu na stronie producenta:
http://www.hastingsmfg.com/ContentData.aspx?Contentid=90

Tutaj natomiast jest fotka tłoków:
Obrazek

Oraz porównanie tych tłoków z oryginalnymi tłokami z wersji 137KM (DOHC bez katalizatora):
Obrazek
Obrazek
Obrazek
Obrazek

Na koniec, na zachętę ;) , mały pokaz możliwości silnika BP w budzie 323F BG (hatchback 3D jest jeszcze lżejszy). Przyspieszenie 0-200km/h z czasów kiedy Mazda miała 151KM:

W tej chwili udało mi sie dojść do mocy 168KM także powinno być ciut lepiej.

Pomiary G-tech'em Pro 0-60Mph (od 0 do 96km/h):
Obrazek

Tu jest ostatni wykres z hamowni:
Obrazek
Ostatnio edytowano 20 wrz 2012, 08:41 przez Jacek176, łącznie edytowano 12 razy
Avatar użytkownika
Forumowicz
 
Od: 12 wrz 2007, 17:42
Posty: 2015
Skąd: Sochaczew
Auto: MG ZS 180 2002r. (kiedyś była Mazda 323F BG 1.8 dohc 168KM)

Postprzez jaro23 » 16 lut 2010, 20:56

czesc Wariacie :) :P
Potrzebujesz jeszcze jakiejś fotki puki silnik nie siedzi w ramie?
Mam silnik z
1.8 16V DOHC bez katalizatora (produkowany do marca 1991r.)
Moc: 137KM przy 6500obr./min.
Moment obrotowy: 160Nm przy 4700obr./min.
Bo jedno zdjatko widze ode mnie :P noi sie przydało :)

PS temat się przydał bo nie wiedziałem ze to urządzenie:
"Natomiast w silniku DOHC bez katalizatora za wolne obroty odpowiada zespół trzech elektrozaworów umieszczonych pod rura dolotową, do którego podłączona jest 6-pinowa wtyczka:"
jest odpowiedzialne za wolne obroty czyli korkowiec :)
chyba lepsze rozwiązanie od tradycyjnego?

Świetny temat :)

PS skrzynia GT ma te same przewody hydrauliczne do sprzęgła czy muszę coś kombinować? bo brak tylko tego przewodu w nowym komplecie :)
Avatar użytkownika
Forumowicz
 
Od: 17 lut 2009, 16:52
Posty: 199 (2/0)
Skąd: Hajnówka
Auto: Mazda 626 GE 1.8 16V PBLPG

Postprzez Jacek176 » 17 lut 2010, 09:00

jaro23 napisał(a):Potrzebujesz jeszcze jakiejś fotki puki silnik nie siedzi w ramie?
Mi to nie potrzebne. Chyba, że innym by sie przydały.

jaro23 napisał(a):Bo jedno zdjatko widze ode mnie :P noi sie przydało :)
No zgadza się. Taki przepływomierz to rzadko spotykana sztuka :D

jaro23 napisał(a):PS temat się przydał bo nie wiedziałem ze to urządzenie:
"Natomiast w silniku DOHC bez katalizatora za wolne obroty odpowiada zespół trzech elektrozaworów umieszczonych pod rura dolotową, do którego podłączona jest 6-pinowa wtyczka:"
jest odpowiedzialne za wolne obroty czyli korkowiec :)
chyba lepsze rozwiązanie od tradycyjnego?
Bo ja wiem czy lepsze :|
Uzupełniłem jeszcze pierwszy post o opis za co odpowiedzialny jest każdy z tych trzech elektrozaworów.

jaro23 napisał(a):Świetny temat :)
Dzieki. Chociaz jedej osobie się przydał ;)

jaro23 napisał(a):PS skrzynia GT ma te same przewody hydrauliczne do sprzęgła czy muszę coś kombinować? bo brak tylko tego przewodu w nowym komplecie :)
Te same.
Avatar użytkownika
Forumowicz
 
Od: 12 wrz 2007, 17:42
Posty: 2015
Skąd: Sochaczew
Auto: MG ZS 180 2002r. (kiedyś była Mazda 323F BG 1.8 dohc 168KM)

Postprzez Fiveopac » 17 lut 2010, 09:39

Swietni opracowany temat, pozwole sobei go okreslic jako epicki :P z przyjemnoscią dorzuce go do FAQ tego działu :)
Less roof, more fun
Obrazek
Forumowicz
CUP 2017 miejsce 3
CUP 2018 miejsce 3
 
Od: 25 kwi 2005, 19:07
Posty: 4293 (8/30)
Skąd: Bydgoszcz
Auto: MX5 NC 2.5T
RX8 R3

Postprzez People_Hate_Me » 17 lut 2010, 11:00

Jacek szacun za temat :–) gratki
Psssssssssssssst
Moderator
 
Od: 16 lip 2008, 14:26
Posty: 6441 (5/20)
Skąd: Trn
Auto: Mazda MX-6 (GE) 2.0 FS-T 93r
Subaru Impreza (GC) 2.0 Combi

Postprzez piwo » 17 lut 2010, 16:15

Ode mnie 5 z + . swietny artykul i mam nadzieje ze bedzie uzupelniany przez innych uzytkonikow silnika bp wraz ze wzrostem ich wiedzy na temat tego silnika.brawo Jacus.
Jacek nie wspomnial o padajacych mechanizmach roznnicowych w skrzyniach g5mr
tutaj link do blokady mechanizmu roznicowego:
http://www.teammfactory.com/products.php?category=Helical%20LSD
link do tlokow Jacka o wysokiej kompresji:
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/YCP-BPZ3-Pistons-MAZDA-1-8L-Miata-Protege-Sephia-83MM_W0QQitemZ170446893371QQcmdZViewItemQQptZMotors_Car_Truck_Parts_Accessories?hash=item27af6d313b
tutaj alternatywa kutych gratow od wiseco:
http://cgi.ebay.com/ebaymotors/Wiseco-Pistons-Eagle-Rods-Mazda-Miata-1-8L-BP-Protege_W0QQitemZ270426188843QQcmdZViewItemQQptZMotors_Car_Truck_Parts_Accessories?hash=item3ef6a82c2b
a tu od je pistons:
http://www.jepistons.com/Catalogs/Sport-Compact/Mazda/bp.aspx
link do walkow bliznaiaczych bg z mazdy mx5:
http://www.integralcams.com/miata.htm
Jak mi ten samochód podnosi adrenalinę. Wy też się trzęsiecie jak wychodzicie z auta? Bo mnie drżą ręce i cały jakiś roztrzęsiony.
https://www.mazdaspeed.pl/forum/viewtop ... 0&t=115720
http://www.youtube.com/watch?v=ZhyGC3jS ... r_embedded
https://www.youtube.com/watch?v=jj-Hbid ... iwowarczyk
Avatar użytkownika
Koordynator Zlotów
 
Od: 13 lut 2005, 12:05
Posty: 4731 (212/128)
Auto: Opel Speedster 2001r. B207r,930kg,LSD,RWD, RaceTCS,semislick,320KM
1/4: 13,806s;
tor Poznań: 1m48,4s
tor Łódź 57,5s
Mazda 3 BM 2014r.

Postprzez Jacek176 » 18 lut 2010, 13:10

Fiveopac napisał(a):Swietni opracowany temat, pozwole sobei go okreslic jako epicki :P z przyjemnoscią dorzuce go do FAQ tego działu :)

People_Hate_Me napisał(a):Jacek szacun za temat :–) gratki

piwo napisał(a):Ode mnie 5 z + . swietny artykul i mam nadzieje ze bedzie uzupelniany przez innych uzytkonikow silnika bp wraz ze wzrostem ich wiedzy na temat tego silnika.brawo Jacus.
Dzięki

piwo napisał(a):Jacek nie wspomnial o padajacych mechanizmach roznnicowych w skrzyniach g5mr
Nie tylko w G5M-R w F5M-R pada tak samo ;) Już dodałem info na ten temat.

piwo napisał(a):tutaj link do blokady mechanizmu roznicowego:
http://www.teammfactory.com/products.php?category=Helical%20LSD
A tu tańsze rozwiązanie, "pseudo-szpera" Phantom Grip:
http://store.phantomgrip.com/catalog/product_info.php?cPath=39&products_id=107

Specjalnie nie dawałem linków ebay bo jak się skończą aukcje to i tak linki będą nieaktualne ;)
Poza tym te tłoki Wiseco z aukcji to chyba są odprężające. Przynajmniej takie są na zdjęciu. Ale tutaj np. można też znaleźć tłoki Wiseco wysokiej kompresji do naszych silników:
http://flatlander-ipp.nl/wiseco/wiseco-mazda.shtml

To też nie są tłoki wysokiej kompresji <glupek2> Te akurat to raczej nadają się do projektu turbo tylko.
Avatar użytkownika
Forumowicz
 
Od: 12 wrz 2007, 17:42
Posty: 2015
Skąd: Sochaczew
Auto: MG ZS 180 2002r. (kiedyś była Mazda 323F BG 1.8 dohc 168KM)

Postprzez seba323f » 18 lut 2010, 17:53

Mistrzowski temat Jacku :)
Avatar użytkownika
Forumowicz
 
Od: 17 wrz 2006, 17:24
Posty: 1234 (0/2)
Skąd: Piaseczno
Auto: 323F BJ Sportive FS-DE '01
323F BG GT BP '92
MS Protege FS-DET '03

Postprzez Lukano » 18 lut 2010, 18:52

Przeczytałem od deski do deski. Super temat fachowa wiedza.
według VIN moja madzia jest z listopada 1989. Ale mam już ten nowszy 128 koni z sondą i katalizatorem. Czy w da sie jakoś sprawdzić w VIN-e czy tak wyszła z fabryki czy ktoś zmieniał silnik? Kiedyś cos szukałem, to znalazłem tylko 1,8 DOHC.
Obrazek
Audi A8 4.2
Avatar użytkownika
Forumowicz
 
Od: 1 lut 2006, 18:10
Posty: 4137 (0/1)
Skąd: Lublin/Radom
Auto: Hania civic X, A8 D3 a na lato Hania CRX del soll

Postprzez piwo » 18 lut 2010, 19:32

ten podzial lat dotyczy raczej rynku niemieckiego.w innych krajach byly stosowane inne polityki.podejrzewam ze we francji gdzie duzo bardziej stawialo sie na osiagi, dluzej produkowano wersje 137 konne, a w szwajcarii podejrzewam ze juz z poczatkiem produkcji bg wychodzily silniki 128 konne.wiec ja bym sie nie sugerowal rocznikami.
Jak mi ten samochód podnosi adrenalinę. Wy też się trzęsiecie jak wychodzicie z auta? Bo mnie drżą ręce i cały jakiś roztrzęsiony.
https://www.mazdaspeed.pl/forum/viewtop ... 0&t=115720
http://www.youtube.com/watch?v=ZhyGC3jS ... r_embedded
https://www.youtube.com/watch?v=jj-Hbid ... iwowarczyk
Avatar użytkownika
Koordynator Zlotów
 
Od: 13 lut 2005, 12:05
Posty: 4731 (212/128)
Auto: Opel Speedster 2001r. B207r,930kg,LSD,RWD, RaceTCS,semislick,320KM
1/4: 13,806s;
tor Poznań: 1m48,4s
tor Łódź 57,5s
Mazda 3 BM 2014r.

Postprzez Piotrek323 » 21 lut 2010, 19:13

mam pytanie czy tłoki Pistonsa z pierścieniami ze stanów, podejdą do BP 2-gen z mazdy 323f ba?
Forumowicz
 
Od: 20 paź 2009, 20:07
Posty: 46
Skąd: ŁÓdź
Auto: 323f ba, 1.8 16v kat

Postprzez Jacek176 » 21 lut 2010, 20:04

Podajśc podejdą, tylko jesli nie planujesz uturbiać i osiągać mocy 300KM to nie ma najmniejszego sensu w nie inwestować.
Avatar użytkownika
Forumowicz
 
Od: 12 wrz 2007, 17:42
Posty: 2015
Skąd: Sochaczew
Auto: MG ZS 180 2002r. (kiedyś była Mazda 323F BG 1.8 dohc 168KM)

Postprzez Jacek176 » 21 lut 2010, 20:08

Lukano napisał(a):Przeczytałem od deski do deski. Super temat fachowa wiedza.
według VIN moja madzia jest z listopada 1989. Ale mam już ten nowszy 128 koni z sondą i katalizatorem. Czy w da sie jakoś sprawdzić w VIN-e czy tak wyszła z fabryki czy ktoś zmieniał silnik? Kiedyś cos szukałem, to znalazłem tylko 1,8 DOHC.

Podobno wg. bazy danych Mazdy wogóle nie było takiego silnika 137KM a tylko i wyłącznie 128KM <lol>
A ztym sprawdzaniem wg. VIN (np. na jakiś rosyjskich seriwsach) to tez byłbym ostrozny ;) Czasami potrafia podawać nie samowite historie <czarodziej>
Avatar użytkownika
Forumowicz
 
Od: 12 wrz 2007, 17:42
Posty: 2015
Skąd: Sochaczew
Auto: MG ZS 180 2002r. (kiedyś była Mazda 323F BG 1.8 dohc 168KM)

Postprzez Piotrek323 » 22 lut 2010, 00:53

ok ok, chodzi mi glownie o to, ze jezeli8 tu jest komplet tlokow z pierscieniami, to 180$ wyjdzie taniej niz nowe ori pierscienie z mazdy
Forumowicz
 
Od: 20 paź 2009, 20:07
Posty: 46
Skąd: ŁÓdź
Auto: 323f ba, 1.8 16v kat

Postprzez Jacek176 » 22 lut 2010, 15:57

Piotrek323 napisał(a):ok ok, chodzi mi glownie o to, ze jezeli8 tu jest komplet tlokow z pierscieniami, to 180$ wyjdzie taniej niz nowe ori pierscienie z mazdy

Tłoki JE-pistons za $180? <boje się>
Gdzie?
Same pierścienie na ich stronie kosztują $108 a tłoki to wydatek $634 plus koszty wysyłki oczywiście.

Edit: Teraz dopiera zaczaił, że tobie pewnie chodziło o takie tłoki jak ja mam, czyli Y.C.P. W takim razie to faktycznie bardziej się opłaca niż ori pierścienie Mazdy. Bo tłoki JE Pistons to są kute tłoki, które nadają sie do grubych projektów turbo ;)
Avatar użytkownika
Forumowicz
 
Od: 12 wrz 2007, 17:42
Posty: 2015
Skąd: Sochaczew
Auto: MG ZS 180 2002r. (kiedyś była Mazda 323F BG 1.8 dohc 168KM)

Postprzez brii » 23 lut 2010, 13:26

Jacek176 napisał(a):Tak jak już wcześniej wspomniałem skrzynie biegów z Mazd 323 BG są bardzo słabe. Do tego mój przypadek wydaje się zaprzeczać teorii, że skrzynie G5M-R montowane w GT są mocniejsze i wytrzymalsze. Znane są przypadki z forum gdzie w Mazdzie z seryjnym silnikiem DOHC padło 5 (albo i więcej) skrzyń GT w ciągu roku. Ja natomiast w ciągu półtora roku (czyli od początku mojej zabawy w tuning) zajeździłem tylko jedną skrzynię biegów od 1.3 (F5M-R)

Twój przypadek raczej nie zaprzecza niczemu, wręcz przeciwnie – potwierdza, że fizyka działa – w uproszczeniu – na krótszą skrzynię działają mniejsze siły :)

Za posta respekt :)
Trusted computing – Yes or No?

Na świecie jest 10 rodzajów ludzi: ci, którzy rozumieją liczby binarne i ci, którzy nie.
Avatar użytkownika
Forumowicz
 
Od: 9 sty 2005, 22:46
Posty: 8961 (108/253)
Skąd: Częstochowa
Auto: Endek / Kupisiontes / Smark EV / iczy

Postprzez mlody1921 » 23 lut 2010, 17:23

No no piękności post, poczytam jeszcze troche i zamienie v6 na 1,8 kute, a jak sie ma sprawa z blokiem jak jego wytrzymałość ??
Sprzedam Amory do Mx-3 przód tył mocowania amortyzatorów
Avatar użytkownika
Forumowicz
 
Od: 26 mar 2005, 00:26
Posty: 2389 (0/2)
Skąd: Sandomierz
Auto: Mazda Mx-3 KL-DE ....Turbo :D

Postprzez Jacek176 » 23 lut 2010, 19:05

Blok też jest raczej pancerny :D
Avatar użytkownika
Forumowicz
 
Od: 12 wrz 2007, 17:42
Posty: 2015
Skąd: Sochaczew
Auto: MG ZS 180 2002r. (kiedyś była Mazda 323F BG 1.8 dohc 168KM)

Postprzez jaro23 » 23 lut 2010, 19:35

Mam pytanie odnośnie cieczy chłodzącej
z racji ze jest chłodzony olej cieczą i raczej większy blok co za tym idzie pewnie więcej cieczy?
juz wlalem 5l napewno czy to normalne?
trzeba obserwować jak coś...
Avatar użytkownika
Forumowicz
 
Od: 17 lut 2009, 16:52
Posty: 199 (2/0)
Skąd: Hajnówka
Auto: Mazda 626 GE 1.8 16V PBLPG

Postprzez Jacek176 » 24 lut 2010, 09:58

Wg. książki do układu chłodzenia wchodzi właśnie 5l
Avatar użytkownika
Forumowicz
 
Od: 12 wrz 2007, 17:42
Posty: 2015
Skąd: Sochaczew
Auto: MG ZS 180 2002r. (kiedyś była Mazda 323F BG 1.8 dohc 168KM)

Kto przegląda forum

Użytkownicy przeglądający ten dział: Brak zidentyfikowanych użytkowników i 3 gości

Moderator

Moderatorzy Tuning i modyfikacje