Mazda 787B – Dwudziesta rocznica zwycięstwa

Dwadzieścia lat temu, 23 czerwca 1991 roku, po 24-godzinnym wyścigu jako pierwsza metę toru Circuit de la Sarthe w Le Mans, goniona przez jak się wydawało pewnych zwycięzców, przecięła Mazda 787B. Było to pierwsze i jak do tej pory ostatnie zwycięstwo w tych zawodach samochodu pochodzącego z Japonii i silnika o niekonwencjonalnej konstrukcji.

Wkrótce po tym wydarzeniu regulacje zezwalające na udział samochodów w wyścigu Le Mans zostały zmienione i Mazda z silnikiem Wankla została zmuszona do pożegnania się z naturalnym dla niej środowiskiem, trafiając do Muzeum Mazdy w Hiroszimie. Pomimo upływu lat i coraz częstszych zwycięstw prototypów z silnikami Diesla, duch wirującego tłoka jednak nie zaginął i już niedługo ponownie usłyszymy ryk czterech rotorów – najwspanialszą melodię, jaką mogą  poczuć uszy każdego fana Mazdy.

11 czerwca 2011 roku, o godzinie 15:00 z linii startu ponownie ruszą samochody do najstarszego i najbardziej wycieńczającego wyścigu w historii motoryzacji – „24 Heures du Mans”. Zanim jednak rozpocznie się wyścig, Mazda 787B jeszcze raz potoczy się po asfalcie, który przyniósł jej zwycięstwo i chwałę. Celebrując okrągłą rocznicę, Mazda na zaproszenie organizatorów imprezy  zaprezentuje ten sam egzemplarz 787B, który dwie dekady temu wpisał się na najważniejszym miejscu listy tych, którzy przetrwali 24 godziny morderczego tempa.

Specjalnie z tej okazji samochód z numerem 55 został po raz pierwszy od przeglądu, który odbył się po zakończeniu zwycięskiego wyścigu, rozmontowany, dokładnie sprawdzony, złożony i przetestowany na torze testowym „Mine Proving Ground” należącym do Mazdy. Operację przywrócenia pełnej sprawności przeprowadził ten sam zespół, który w latach ‘90 uczestniczył przy projekcie „Le Mans Challenge Project” i był w ten sposób odpowiedzialny za sukces następcy serii 767.

Projekt

Mazda 787B została zaprojektowana w 1990 roku przez inżynierów firm Mazda i Mazdaspeed – organizacji odpowiedzialnej za rozwój marki na rajdowym i wyścigowym polu. Podobnie jak w przypadku poprzedników (767 i 767B), głównym projektantem był Nigel Stroud, który zestawił nowoskonstruowany, czterorotorowy silnik 26B z synchronizowaną skrzynią biegów od Porsche, umieszczoną za dyferencjałem o zmniejszonym uślizgu. Układ taki był w tamtym czasie rozwiązaniem nowatorskim i w połączeniu ze stosunkowo małymi rozmiarami silnika znacznie redukował długość jednostki napędowej. Samochód w całości został zaprojektowany i wykonany w Japonii, poza „monokokiem” z włókna węglowego i kewlarowego, wyprodukowanym przez Brytyjską firmę Advanced Composite Technology. Konstrukcja ta kończyła się za plecami kierowcy grodzią przeciwogniową, do której domontowana była rurowa rama przestrzenna, utrzymująca nieprzystosowany do przenoszenia obciążeń silnik oraz tylne zawieszenie i spojler. Przednie oraz tylne koła zawieszone były na podwójnych wahaczach poprzecznych. Amortyzatory zintegrowane ze sprężynami pochodziły od firmy Bilstein i były z tyłu mocowane poziomo. Samochód spowalniały karbonowe hamulce od Brembo. Panele pokrywające konstrukcję i tworzące przyjemnie dla oka wyglądające nadwozie zostały w całości zaprojektowane i wytworzone z kompozytu włókna węglowego przez Mazdę.

Zajęcie głównego miejsca po prawej stronie kabiny przez skrzydlate drzwi wymagało gimnastyki i było możliwe po uprzednim zdjęciu kierownicy. Fotel kierowcy znajdował się nie więcej niż 8 cm nad ziemią, ale mimo tego widoczność z wnętrza przez wielką przednią szybę dzięki wyprofilowaniu karoserii była bardzo dobra. Przed oczami kierowcy znajdował się wielofunkcyjny wyświetlacz informujący głównie o prędkości obrotowej silnika i chwilowym zużyciu paliwa. Obok, nad wskaźnikami pokazującymi średnie spalanie znajdowała się ręcznie opisana naklejka, przypominająca o przeciętnym zużyciu 7 litrów benzyny na jedno okrążenie – ponad 50 litrów na 100 km. Było to bardzo istotne, gdyż przepisy ograniczały całkowitą ilość dostępnego na wyścig paliwa do około 2550 litrów.

Wolnossący silnik o pojemności 2622 cm3 i oznaczeniu 26B generował moc 900 KM, ale ze względu na zmniejszenie ryzyka awarii podczas wyścigu została ona zmniejszona do 700 koni mechanicznych, uzyskiwanych przy 9000 obr. na minutę. Porty ssące i wydechowe były typu „Peripheral Port”, czyli umieszczone jak w pierwotnym projekcie silnika Wankla – na pobocznicy trochoidy, stanowiącej komorę pracy rotora. Rozwiązanie to ze względu na najmniejsze opory przepływu pozwala na najlepsze osiągi, ale wiąże się z nakładaniem faz ssania i wydechu, co w codziennym zastosowaniu ujemnie wpływa na emisję spalin. Konieczne jest także znacznie podniesienie wolnych obrotów, a hałas pracującego pod obciążeniem silnika staje się przeraźliwy. Kanały dolotowe w 787B miały regulowaną długość, płynnie dostosowując się do obrotów silnika i dzięki efektom falowym drgającego w nich powietrza generowały dodatkowy zysk w całym zakresie jego pracy, pozwalając przyspieszać już od 3000 obrotów.

Flash Player is needed to view videos on this site. Please download the newest Flash Player and come back.

Dziedzictwo

Mazda rozpoczęła prace nad silnikiem Wankla dokładnie 50 lat temu. Przez cały ten czas, poprzez zaprezentowanie modelu Cosmo i serii RX, wygraną w najlepiej znanym 24-godzinnym wyścigu, aż do obecnych prac nad jednostkami SKYACTIV, przyświecała jej jedna idea i pragnienie – nigdy nie poddać się wyzwaniom.

W 1991 roku Mazdę 787B do zwycięstwa poprowadzili Johnny Herbert, David Kennedy i Pierre Dieudonné. Będą oni obecni w Le Mans także podczas “zmartwychwstania” legendy.

Galeria